基于TOD模式的公交場站綜合開發研究

郭忠民

摘 要：TOD模式主要是以公交客流走廊為城市的發展軸，將居住、商業和辦公等建設用地與公交設施進行有效整合，使之形成交通與城市土地利用相互聯系、相互促進的發展模式。這項發展模式理念的運用，主要是注重對城市用地的復合性運用，強調對空間的利用效率。在這項模式下，以交通場站作為核心，并通過多種產業鏈結合的方式促使其聚集在場站附近，再通過對步行空間的建設，提高公交的吸引力和可達性，促使公共交通設施得到充分的利用和發展，也能夠促使城市空間區域集中性發展。

關鍵詞：TOD模式；公交場站；綜合開發；研究

中圖分類號：TU984.191 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）27-0017-02

隨著現代社會經濟的不斷發展，交通擁堵日益嚴重的環境下，公交場站引導城市持續發展越來越受到重視。公交場站作為公共交通中最為主要的設施，卻漸漸成為TOD模式下，城市持續性發展的短板。城市公交場站用地匱乏現象越來越嚴重，導致公交車輛無法有效安置，嚴重制約了城市公交的發展。在目前環境下，公交場站急需要在TOD模式下尋求新的發展道路，基于此對TOD模式的公交場站綜合開發展開研究。

1 場站綜合開發的必要性

1.1 以站養站，有效緩解財政壓力

我國大多數的城市公交場站建設、管理和維護都是通過政府投資實現的。在這種模式下雖然解決了場站資源的排他性使用，但是隨著社會的進步，經濟的發展，場站建設的數量越來越多，規模也越來越大，在一定程度上就加劇了政府的管理、維護費用。而在TOD模式下對公交場站進行綜合開發，在場站的基礎上發展城市居住、商業和辦公，可以促使收益的增加，有效緩解政府的財政壓力。

1.2 提高土地的利用效率

傳統的城市公交場站用地性質是市政交通類用地，這類用地主要是通過劃撥的方式獲得，并且我國也規定了不能夠將這類用地用于商業開發。因此我國的城市公交場站的功能性較為單一，主要功能是滿足交通這一項功能。但如果是在TOD模式下，對公交場站用地進行綜合性開發，不但可以提高場站的用地容積率，還能夠有效提高土地的利用效率。

1.3 推動公交都市建設

例如：在2010年，深圳市政府與交通運輸局就已經簽署了共同建設國家“公交都市”示范城市的合作框架協議，成為了我國第一個公交都市，在這之后又先后公布了示范公交都市建設一共37個城市，這些示范城市都是圍繞公交場站進行打造和建設，對場站周圍的用地進行綜合性開發，以帶動周邊地區的不斷發展，形成城市公交與用地開發的良性互動，保障城市交通和城市經濟相互促進，有效推動城市持續性發展[1]。

2 公交場站建設模式研究

2.1 經驗借鑒

2.1.1 廈門觀音山公寓公交綜合體

廈門觀音山公寓公交綜合體建設，主要是通過公交場站和社會保障性住房相互結合，進行統一的規劃和設計。具體體現在：在公寓一至三層作為公交場站的停車場，五層作為架空層，五層以上就作為保障性住房。第四層則作為商場，地下室作為社會保障性住房停車。這項設計有效的解決了人流與車流之間的干擾，同時也是集公交場站、居住和商業為一體的綜合性建筑[1]。

2.1.2 成都德源公交場站綜合體

這一項目的總面積達到十萬平方米，主要包含綜合樓和停車樓兩部分內容。其中停車樓一共有四層，一樓主要是調停區，并配有修車廠、洗車場等。二至四樓主要是停車區。綜合樓部分總共有十層，其中一到四層作為商業區，配備有購物、餐飲、影院等，在五到十層中，兩層作為辦公空間，其余部分為公交駕駛員住宿。為有效達到人車分流的效果，將乘車區域設置在綜合樓的一樓，同時還配備警務室、衛生間、殘疾人通道等。

2.2 公交場站綜合建設模式分析

2.2.1 場站和大平臺物業開發

這一模式的運用主要適用于功能較為單一，建筑的密度和容積率較低的區域進行建設。上述廈門觀音山公寓綜合體就是在這種模式下建設起來的。在具體的功能性布局中，將物業開發設置在公交場站的上方，不僅可以提高公交場站的可達性，同時還能夠提高空間的使用效率。在流線組織方面比較側重于縱向的交通組織形式，并且運用這種形式還可以促使車輛與客流集中到站場之內，提高了公交場站的吸引力和可達性。

2.2.2 場站與開發建筑分離，中庭和廊道相互連接

如圖1所示：這項模式適用于場站用地較大的區域，適合在城市邊緣等地區進行建設，上述的成都德源公交場站綜合體就是運用這種模式。這項模式的運用在功能布局上主要是通過場站與建筑相分離的形式，在空間布局上較為松散，沒有對空間進行最大化的利用；在流線組織方面，采用人車分離，促使社會車流與公交車流互不影響；在公交吸引力方面，場站與物業之間相互分離，公交的可達性不高[2]。

圖1 模式布局模式

2.3 公交場站平面開發模式分析

小型場站：這一類型的場站基本上不能夠進行獨立開發，需要通過場站置換的方式，與其他城市規劃進行聯合，促使其與綜合大樓建設進行統籌性規劃和設計；中型場站：這一類型的場站建設由于規模較小，進行規劃建設時，可以納入到大型居住小區的配套設施建設中；大型場站：對這一類型的場站進行建設，主要以獨棟形式，并且與多種物業相結合進行開發，使之成為混合綜合體建筑，一般情況下是選擇場站與大平臺物業開發這一模式；超大型場站：這一類型場站建設模式選擇主要以成都德源公交場站綜合體建設為主。

2.4 公交場站規劃落實和保障措施

2.4.1 公交場站規劃。市交通規劃部門聯合成立領導小組，通過統一組織和協調的方式，對綜合開發標準、規范和政策等內容進行研究；對全市可進行綜合體建設的場站進行甄別和分類；確定建設主體、投資和布局規劃的設計；企業與行政管理部門之間在建設完畢之后進行權責交接。endprint

2.4.2 職能分工。政府：加快制定相關建設需要遵循的標準和規范，并且對大型場站建設進行融資、監督和管理；發改部門：統一和協調場站的建設，完善融資，并制定配套設施建設的類型和形式；交通部門：監督和審查場站建設是否滿足規劃要求，并且根據場站布局，對線網結構進行及時調整；企業：遵循規范和要求落實公交場站的開發和建設。

3 公交場站綜合開發主要問題

3.1 綜合開發模式

對公交場站綜合開發的模式一種是政府全額投資配套建設的保障性住房，這種模式下，土地權歸政府所有，并且以住宅的形式，政府也無法在其中獲得效益。主要優點是操作簡單，土地權屬不作更改；主要缺點是收益為零，并且在進行管理和維護時還需要耗費資金。另一種模式是引入社會資金進行商業性開發，這種模式的運用土地權分離，具體體現在物業歸企業所有，場站歸政府所有，政府可以在其中獲得收益。主要優點是建設和管理零投入；主要缺點是操作復雜，還需要變更土地權屬。

3.2 用地獲取途徑

對場站綜合開發的最佳模式運用是引入社會資金進行商業性的開發。但是在這種開發模式下，土地權屬成為制約其發展的主要因素，對此進行綜合性開發就需要將交通設施用地轉變成為商業性用地，同時還需要對場站用地的容積率進行調整，這些土地的獲取主要是通過以下方式獲取：調整用地性質，主要是將有規劃的場站用地和有交通用地屬性的場地，轉變成為經營性用地，并通過招標、掛牌等形式出讓給公交企業進行建設；改變用地權屬，通過“分層設權”，促使場站中的上層物業進入到市場中，具體含義是將場站建設用地使用權在地表、地上和地下通過分別設立的方式，對產權進行明確。

3.3 投資融資平臺

現目前公交場站立體化開發程度不高，還有很大的空間進行利用，這就對投資融資平臺來說是一項機遇，同時也是一份挑戰。公交場站綜合開發中包含了商業性和公益性。因此作為公交場站綜合開發的投資融資主體應該符合以下要求：在城市建設中具有豐富的建設和資產運作經驗；抗風險能力較強，并且能夠保證場站綜合開發的公益性；具有場站管理經驗和場站綜合開發主體資質基礎。

4 結束語

本文是基于對TOD模式的公交場站綜合開發研究。對公交場站綜合性開發是一項復雜的工程，其中涉及到用地、建筑、融資等不同的領域。在本文中主要是從公交場站綜合建設的模式、用地權屬、投資融資等方面進行闡述，促使在實際的運用中可以為公交場站綜合體建設提供參考和借鑒。

參考文獻：

[1]丁煒，申彪賢.聚焦“城市公共交通場站建設與發展座談會”[J].人民公交，2012（8）：22-27.

[2]李鎖平，彭佳，吳煉，等.城市公交場站綜合開發探討[C].2012中國城市規劃年會論文集，2012：1-10.

[3]錢寒峰，黃曉峰.城市軌道交通與常規公交的接駁研究[J].科技創新與應用，2012（28）：16-17.endprint