6 200車位汽車運輸船總組工藝優化

許迎春，朱 健

（南通中遠川崎船舶工程有限公司，江蘇南通 226000）

6 200車位汽車運輸船總組工藝優化

許迎春，朱 健

（南通中遠川崎船舶工程有限公司，江蘇南通 226000）

隨著船舶運營理念的更新和船舶工業生產能力的提升，船舶大型化已經成為一種趨勢。船廠必須優化原有的P.E搭載工藝，才有可能縮短造船周期，降低建造成本。文章通過對兩種汽車運輸船總組搭載工藝的對比，分析方案優化后對船塢搭載周期產生的影響。

汽車運輸船；門型P.E；搭載周期

0 引言

進入21世紀以來，我國各主要造船廠的船舶設計、生產能力均有了快速發展。如國內某船廠建造的散貨船系列，載重噸位由47 000 t逐漸發展至209 000 t；集裝箱船系列，裝箱量從5 450標箱逐步增加到20 000標箱。隨著建造船舶的大型化，塢內搭載單元的數量以及塢內焊接作業量比例也在不斷增加，以上述船廠建造的5 000車位（5 000-car type motor pure car carrier，以下簡稱5 000PCC）、6 200車位（6 200PCC）兩種型號的汽車運輸船[1]為例，后者搭載單元數量增加了35.2%；塢內焊接作業量增加了24.2%。隨著塢內作業量比例的提高，將造成船塢使用周期延長、生產效率下降，最終影響企業的效益[2]，甚至可能產生超過交船期限的違約風險。在這樣的情況下，通過對6 200PCC的總組搭載工藝優化的研究[3]，以期縮短船塢周期。

1 5000PCC和6200PCC相關制造信息

圖1為某船廠5 000PCC和6 200PCC典型截面圖。兩種船型的船體信息對比見表1。

2 5000PCC搭載工藝

5000PCC搭載流程節點示意圖如圖2所示，主要分為艉部構造、機艙構造、雙層底構造、艏部構造、舷側外板分段[4]（以下簡稱H分段）、各層汽車甲板（以下簡稱K甲板）以及上層構造等部分。汽車運輸船與其他船型搭載作業最大的區別在于H分段搭載后各層K甲板的搭載[5]。K甲板搭載流程如圖3所示。

圖1 某船廠5 000PCC、6 200PCC典型截面圖

表1 兩種船型的船體信息對比

圖2 5 000PCC搭載流程節點示意圖

3 6 200PCC P.E搭載工藝優化研究

3.1 5 000PCC、6 200PCC搭載物量對比

兩種汽車運輸船的具體物量信息見表2。

表2中，在各項物量指標都大幅增加的前提下計劃塢內搭載周期反而縮短了4天，必須預先研討制定有效的應對措施。

表2 兩種船型的搭載物量對比

3.2 6 200PCC P.E搭載單元擴大化

3.2.1 增加配員的設想

一般，在工作量大于日均生產能力的情況下可以通過增加配員和安排適當的加班來完成作業。通過增加外場300 t龍門吊司機和指揮的配員，實行兩班制，可以在規定塢期內增加吊運次數，解決搭載單元及搭載噸位增加的問題。同樣，通過增加塢內焊工人數，可以解決塢內焊接作業量提高的問題。經過分析，這樣簡單粗狂的管理應對有3點弊端。

1）安全性相關。夜間作業可視性較差，吊機作業危險性增加；人員夜間作業易疲憊，安全風險提高；夜間管理密度相對松散，不利于現場監督管理。

2）作業環境相關。船舶建造時間段正值盛夏，塢內K甲板搭載后形成悶艙，通風、照明不良，作業環境差、勞動強度大。

3）經濟效益相關。一方面，增加配員和安排加班直接增加了建造成本；另一方面，簡單增加配員并未改變作業量從定盤向塢內轉移的現狀，由于塢內作業ST高于定盤，本質上勞動效率下降的情況沒有改善。6 200PCC定盤、塢內焊接量對比見圖4，塢內焊接長30 961 m，占總焊接長的55.82%。

圖3 K甲板搭載流程

圖4 6 200PCC定盤、塢內焊接長及比例

經過以上分析可見，簡單的增加配員并不是有效的解決方案。

3.2.2 P.E單元擴大化方案的提出[6]

通過研究，需要解決的根本問題是作業量由定盤向塢內的移動。因此新的研究方案希望通過 P.E單元的擴大化，將塢內增加的作業量再轉移至定盤，從根本上解決上述問題。

3.2.3 目標單元的確立

P.E單元擴大化首先要選擇目標單元，從各區劃搭載分段數量和塢內焊接長方面考慮，6 200PCC各區劃塢內搭載分段數量和塢內焊接長統計數據分別如表3和表4所示。

由統計數據可見，6 200PCC的K甲板分段從數量和焊接長兩方面都占據較大的比例，分別達到45.3%、45.4%。因此從規模上來看，選擇通過擴大K甲板P.E單元可以顯著降低塢內作業量。

表3 6 200PCC各區劃搭載分段數量

表4 6 200PCC各區劃塢內焊接長

3.2.4 門型P.E方式的確立

擴大K甲板P.E單元有兩種方向，一是將K甲板P.E單元平面化擴大，即將同一層的多個K甲板分段P.E一體后進行搭載[5]，其形式如圖5所示。

圖5 K甲板P.E單元平面化擴大

由于K甲板大量使用6 mm薄板，平面化擴大后整體吊運困難；且同一層多個K甲板P.E一體后占用定盤面積較大，影響現場分段的布置和周轉，從以上兩方面原因分析該方案不具可行性。

另一種方案是將K甲板P.E單元立體化擴大，即將上下多層的K甲板分段與舷側外板H分段P.E一體后進行搭載。結合外場龍門吊機的起重能力和P.E定盤的場地因素，確立了各門型P.E單元的范圍。各門型P.E單元的基本信息如表5所示，優化前后P.E搭載單元的變化情況如表6所示。

P.E搭載方案優化后共減少：

11+12+12+13-4=44個搭載單元。

3.2.5 門型P.E工藝

門型搭載單元的P.E順序：10K甲板正規狀態PE，H分段以外板BASE先行P.E后翻身豎起與10K甲板PE（H板下口用H鋼制作水平胎架），然后11、12、13K甲板及RAMPWAY依次P.E。門型P.E要領如圖6所示，現場作業流程如圖7所示。

表5 各門型P.E單元的基本信息

表6 優化前后P.E搭載單元的變化

圖6 門型P.E要領

圖7 門型P.E現場作業流程

3.2.6 門型P.E用胎架的確立

由于6 200PCC外板基本都是單殼結構，僅在部分區域設有風道（VENT TRUNK），在門型P.E時需要制作專門的胎架進行防傾倒。設計了形式如圖8的門型P.E用胎架，胎架主體使用300H鋼制作，300H鋼之間采用焊接形式連接，胎架與地基之間采用植筋的方式連接，胎架與船體H分段之間采用連接板焊接形式進行連接。

圖8 門型P.E用胎架示意圖

對胎架在使用工況下進行有限元計算，結果如下：

1）胎架結構強度滿足要求；

2）300H鋼連接處滿焊施工，焊腳10 mm；

3）為實現分段防傾倒，植筋需要能夠承受的拉力為116 kN；

4）胎架與船體外板分段連接板的尺寸：200 mm×12 mm，焊腳7 mm；

5）根據植筋需要滿足的拉力，確認植筋施工要點如表7所示。按照設計計算結果進行了門型P.E用胎架的制作和定位，現場照片如圖9所示。

表7 植筋施工要點

圖9 門型P.E用胎架的現場照片

3.2.7 門型P.E精度控制要求

門型P.E搭載工藝在提高生產效率的同時對精度控制也提出了更加嚴格的要求，通過對生產全過程的跟蹤控制，從K甲板制作到H分段制作再到先行P.E最終到門型P.E，各階段均給出精度控制的目標，從而確保最終的精度。具體要求如下：

1）對于各層K甲板水平及瘦馬的控制[4]，組立每個分段都翻身進行校正并進行計測，計測表如圖10所示。

圖10 6 200PCC的K甲板翻身校正水平及瘦馬計測表

2）對于平直H分段甲板袖板垂直性的控制[7]，要求從袖板最頂端掛錘確認垂直性并進行計測；對于有彎曲線型的H分段，由于在管治具上制作，不便掛錘，提供了三角形數據進行計測確認。計測示意圖及計測表分別見圖11和圖12。

圖11 H分段甲板袖板垂直性計測示意圖

圖12 H分段甲板袖板垂直性計測表

3）對H分段先行P.E精度的控制，要求確保分段水平、FR間距和外板上SEAM直線性[8]，計測表見圖13。

圖13 H分段先行P.E精度計測表

4）最終門型P.E時，要求分段水平在±3 mm之內，FR&BL間距在+4±1 mm之內，FR&BL直線性在±2 mm之內，FR&BL對合要求在±1 mm之內，計測表見圖14。

4 6 200PCC P.E搭載工藝優化效果

4.1 物量的轉移

采用門型P.E搭載工藝后，6 200PCC塢內焊接長從30 961 m下降至25 562 m，占比從55.82%下降至46.09%，數據如圖15所示。

4.2 塢內搭載周期的確保

各門型的P.E周期見表8。

最終塢內搭載周期53 d，按計劃如期下水。

4.3 直接經濟效果計算

采用門型P.E搭載工藝后，搭載單元數量減少44個，節約吊機時間44×2=88 h；塢內5 399 m物量轉移至定盤，由于定盤裝配、焊接、涂裝的ST均低于塢內，節約工時4 826 h；P.E胎架制作安裝消耗的人工、材料成本共計20萬元；綜合計算單船節約約80萬元人民幣。

圖14 門型P.E精度計測表

圖15 采用門型P.E搭載工藝后的焊接長和物量比例

表8 各門型施工周期

4.4 無形效果

通過擴大P.E單元來縮短建造周期[9]，在帶來可觀經濟效益的同時，無形效果也非常顯著。

1）合理地調整了定盤和塢內物量的比例，使現場設備、人力資源得到更加合理的配置，同時降低了定盤的周轉壓力；

2）避免了外板分段吊定位的搭載方式，提高現場作業的安全性，降低了現場施工難度；

3）門型分段前后通透，自然通風效果良好，員工作業環境得到改善；

4）為以后PCC的建造積累了經驗。

5 結論

6 200PCC總組工藝優化后縮短了塢期，確保了船舶的工程節點，同時也提高了建造效率，節約了建造工時，產生了可觀的經濟價值。

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[3]李沁溢.國外先進船體建造技術現狀和發展趨向[J].造船技術,2007(5)： 9-12.

[4]周能旦.汽車運輸船的設計與制造[C]//2011中國海事裝備技術論壇論文集,2011.

[5]袁俊.大型汽車運輸船結構分析與設計[D].上海交通大學,2011.

[6]丁偉康.巨型總段造船法介紹[C]//中國造船工程學會造船工藝學術委員會殼舾涂一體化學組2008年學術會議論文集,2011.

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[8]鮑彤,曹志兵.船舶總組搭載精度控制研究[C]//中國造船工程學會2009年優秀學術論文集,2010.

[9]王志平,萬良平.推進分段總組 縮短船塢(臺)周期[J].廣東造船,2012,31(4)： 75-78.

Optimization of P.E Technology of 6 200-Car Type Motor Pure Car Carrier

XU Yingchun,ZHU Jian
(Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co.,Ltd.,Jiangsu Nantong 226000,China)

With the development of management idea and the increasing in productive capacity,ships’growing larger has been a trend.In order to shorten shipbuilding cycle and reduce the shipbuilding costs,shipyards have to upgrade their P.E and erection technology.Comparing with the P.E and erection technology between two models of pure car carrier,the paper analyzes the effects of the dock cycle when the P.E units have been bigger.

car carrier; gate-type P.E; erection period

U671.4

A

10.14141/j.31-1981.2017.05.006

許迎春（1975—），男，工程師，研究方向：船舶與海洋工程。