半拖掛車（Semi-Trailor）聯運：集裝箱公鐵聯運快速發展的承載和希望
——專訪中國鐵路駐歐洲代表處代表王德占先生

文/本刊記者 仲其莊

半拖掛車（Semi-Trailor）聯運：集裝箱公鐵聯運快速發展的承載和希望
——專訪中國鐵路駐歐洲代表處代表王德占先生

文/本刊記者 仲其莊

混編列車

2014年9月12日,國務院印發了《物流業中長期規劃(2014-2020年)》，指出將大力發展多式聯運、推進綜合交通運輸體系建設,構建便捷、高效的物流基礎設施網絡,促進多種運輸方式順暢銜接和高效中轉,提升物流體系綜合能力,并將多式聯運工程列為十二大重點工程之首。隨著“一帶一路”倡議加快推進,作為多式聯運的重要運輸形式之一，公鐵聯運必將迎來發展的戰略機遇期。但從公鐵聯運在我國整個運輸、物流發展中所占比重來看，其還遠遠低于經濟發達國家；從經濟發展和產業運行現狀以及實地情況來看，公鐵聯運尚未成為運輸與物流企業的常態服務模式。

我國交通運輸基礎設施雖經過多年發展,其發展水平與發達國家相比已較為接近,但最先和最后一公里集疏運設施“斷頭路”現象突出,運輸組織效率不高等問題始終制約著我國公鐵聯運的發展。為發揮公路、鐵路運輸方式的比較優勢和組合效率,加快生產要素集聚整合,有序推進公鐵聯運的健康發展, 中國鐵路駐歐洲代表處就公鐵聯運相關問題，對歐洲相關國家尤其是公鐵聯運開展得比較突出的德國相關機構和企業進行了調查研究。為此，本刊就這一問題采訪了中國鐵路駐歐洲代表處代表王德占先生。

公鐵聯運：未來物流發展的必然選擇之一

一直以來，海洋集裝箱運輸技術革新了之前國際貿易海運散貨裝運業務的方法，極大方便了買賣雙方和運輸公司。但是，在內陸，公路大拖車“門到門”物流運輸業務，卻占領了大半運輸市場業務。盡管公路大貨車運輸與鐵路運輸相比較在運費、運量、環保、行車安全、道路堵塞等方面大大落后，可是客戶物品一次性裝卸加上“門到門”的運輸服務，使得公路運輸業務持續增長。鐵路貨運大批量、運費低廉、安全環保、無道路堵塞等優點與公路大貨車“門到門”服務的結合，成就了公鐵聯運是未來陸地運輸的引領和發展方向。

據了解，目前有關公鐵聯運的概念還沒有統一的國家標準規范,有關定義只是分散在了《GBT7179-1997鐵路貨運術語》《GB8226-1987公路運輸術語》《GBT8226-2008道路運輸術語》等單一運輸方式術語中。其內涵有廣義和狹義之分。廣義的公鐵聯運主要強調公路與鐵路之間的無縫銜接,狹義的公鐵聯運強調公路與鐵路在接續轉運中,僅使用某一種標準化的運載單元或道路車輛,且全程運輸中不對貨物本身進行倒裝。 一般認為,公鐵聯運指通過一次托運、一次付費、一份單據、一次保險,全程由運輸經營人把貨物從接管地運至指定地點交付,采用公路和鐵路兩種運輸方式完成的多式聯運。

“公鐵聯運是以鐵路干線運輸為主，公路運輸為輔的一種物流服務流程。它依托鐵路干線運輸和公路運輸網的有序、無縫銜接，整合運輸、裝卸、信息、增值與個性服務等資源，實現貨物的全程‘門到門’綜合物流服務，也是未來物流發展的必然方式之一?！?王德占說。

適用于拖斗、集裝箱的專用底架

專用吊車

公鐵聯運具有哪些特點？據王德占介紹，公鐵聯運由于經營網絡遍布陸地各支點，在服務上為客戶創造了更為方便的運輸方式。第一，貨物運輸的方便性。公鐵聯運直接實現門到門的服務，使廠家貨主發貨更加方便，可以將貨物交給從事聯運的物流公司直接辦理，省去了多家公司服務的麻煩；第二，時間的快捷性。由于實行公鐵聯運是網絡流程化組織，鐵路干線的直達與公鐵無縫銜接，減少了全程運輸時間和公路干線運輸的擁堵與不可預測性。第三，成本的經濟性以及環保與安全性提高。貨物運輸的中長距離由鐵路干線承擔，減低了成本，也提高了安全性和減少了碳排放，給企業與社會帶來更多的效益和隱性福利。

半拖掛車聯運：公鐵聯運的最佳運輸方式之一

據了解，目前我國貨運車輛標準化率不足50%,各類貨運車型高達2萬多種,貨運車輛技術標準與其他載運工具、場站設施、技術裝備等標準缺乏統籌對接,與鐵路運輸工具以及物流設施難以實現換裝轉運的“無縫銜接”,阻礙了公鐵聯運發展；我國現階段公鐵聯運，采用半拖掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，還處在起步狀態。

據王德占介紹，目前，歐洲公路貨運的快速、靈活優勢，使其在歐洲運輸市場的占有率最高約75%。2010年以來，公路貨運量持續飛速增長，目前已經接近了運能飽和。但是，公路運輸的缺點也愈加明顯，交通堵塞、環境污染、進一步釋放運能等各方面也亟待解決。為此，歐盟針對貨物的多樣性及安全考慮出臺了相關法律，公路運輸主要采用卡車半拖掛形式，規定不同種類的貨物運輸必須使用不同的拖掛貨廂。目前，完全標準化的鐵路集裝箱運輸無法兼容不同種類的半拖車貨物裝卸，傳統的“集裝箱吊車轉運”模式已逐漸難以滿足日益提高的運輸需求。這就在一定程度上限制了公鐵聯運的更快發展。為此，德國的CargoBeamer公司和ETL公司針對公鐵聯運中的這一情況專門開發了相關的產品，使其兼顧公鐵聯運現階段的運輸要求。這些技術徹底改變了鐵路貨運的短板：憑借這些技術優勢，鐵路公司會將未來大部分內陸物流運輸市場控制在自己手上。

“ETL公司研發的轉運系統需要專用場地，現階段裝卸有所不便，正在改進中；CargoBeamer公司的產品，可直接運用在既有集裝箱貨場，除吊具與現有集裝箱吊車略有差別外，其余設施無需進行大改造。同時，不同的客戶可共享使用半拖掛車頭，成本也沒有增加。 CargoBeamer公司研發的相關運輸產品具有以下幾個特點：1、開發專用裝車底架(palette)，用于半拖車與貨車的直接裝卸。裝車底架適合所有類型半拖掛車，無需對現有設備改裝即可投入使用；2、針對大量貨物裝卸需求，開發了全自動化轉運系統(包括專用列車及場站)。相比傳統的集裝箱吊車轉運而言，效率大幅度提高(整列車同時換裝，僅需15分鐘即可完成裝、卸)，且節省了人力成本。目前，CargoBeamer公司已在沈陽、齊齊哈爾等地與中車集團開展了部分項目合作。”王德占說。

據中國鐵路駐歐洲代表處了解，德國CargoBeamer公司研發的換裝系統可采用三種形式在集裝箱貨場應用：1、無需過高投入，直接在集裝箱貨場使用。大部分物流公司擁有自己的半拖車，而CargoBeamer公司的裝車底架可以適用所有類型的拖斗。因此，無需物流公司對現有設施、設備進行更換；2、對于既有場站和基礎設施部分改造，部分改造后可快速提高裝卸效率，在建成后仍然可保留傳統的集裝箱場站功能。3、在新建集裝箱貨場，設計安裝CargoBeamer公司的全自動轉運系統，造價相對較高：以400×50米的場地為例(以18個編組長度計算)，可建設18個轉運模組和70個半拖車停車位，每天自動裝卸能力約1000輛半拖車，此規模的場站建設成本約為2000萬歐元(不含土地使用費、附加鐵路費等)。此類全自動化場站適合大批量、高頻率的半拖掛車快速裝卸。

半拖掛車聯運在我國公鐵聯運中的合作模式

“目前，中國鐵路在快速發展過程中十分重視多式聯運，而公鐵聯運是其中的重要部分。因此，中國鐵路也在積極探索公鐵聯運的未來發展方式。 而半拖掛車公鐵聯運擁有‘靈活、快速、方便、個性化’等特點，可作為現有集裝箱公鐵聯運方式的有益補充?！?王德占代表表示，“在針對以下貨物運輸時，半拖掛車公鐵聯運具有較大優勢：1、生鮮冷凍、危險品等特種貨物；2、無鐵路專用線的貨物；3、運輸時效要求高的貨物(如電子商務、高科技產品)；4、大容積、大重量的貨物(裝卸成本較低)；5、集裝箱運后需清潔的貨物(如粉狀、油狀貨物)。上述貨物若使用半拖掛車與鐵路進行公鐵聯運(干線區段由鐵路承運，兩端由大貨車負責)，能直接解決貨運的始端、終端需求，擁有“門到門”、環保、快速直達等多種好處。此類半拖掛車公鐵聯運模式，十分符合中國鐵路貨運改革和發展現代物流的需要?！蓖醯抡颊f。

據中國鐵路駐歐洲代表處了解，目前CargoBeamer公司計劃與中國鐵路開展合作的主要有兩個產品：裝車底架、場站自動化建設和改造。這些產品都可以針對中國市場進行特殊設計和改變。從成本上說，主要費用集中在場地建設和改造、裝卸設備采購、專用車底采購等。以目前在歐洲的情況為例，普通的集裝箱專用車底造價在7萬-8萬歐元/輛，CargoBeamer公司的專用車底造價為12萬歐元/輛左右。此專用平車可適用裝車底架、運輸拖斗或集裝箱，專用列車最高時速為120km/h。

對于與和CargoBeamer公司的合作方式，據王德占介紹，因為之前CargoBeamer公司與我國中車已有合作經驗。因此，可以采用“技術授權”合作模式或是“直接購買專利”等模式。這種與半拖掛車合作的公鐵聯運模式，不僅可將鐵路的優勢進一步擴大，還能圍繞鐵路自身開發“主打運輸產品”，最終實現相關各方的“多贏”。同時，也能彌補集裝箱在公鐵聯運中的部分缺陷。