中國新能源汽車的“四步式”成長

單素敏

中國新能源汽車產業在政策的加持下，一路高歌猛進。

14年前，陸群和一幫朋友創立了北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱長城華冠），一家專為車企提供全流程整車設計開發和服務的公司。7年后，他又在公司內部成立了新能源汽車事業部，開始全力攻堅新能源汽車核心技術。

2015年，中國新能源汽車產業高速起步之時，長城華冠又設立了專攻高端新能源車市場的前途汽車，并將于2017年內推出首款電動汽車。

“我們之所以在這個階段入場，一方面是看中了電動汽車行業的發展前景，同時也看到了由此帶來的機遇可能推動中國汽車產業格局發生顛覆性變化?！标懭簩Α恫t望東方周刊》說。

作為中國新能源汽車產業發展的見證者和參與者，陸群時常感嘆，這個產業雖然起步晚，但經過過去幾年的高速發展，已令全球矚目。

3個月賣出一輛車

對于市場來說，新能源汽車不過是近幾年才流行起來的新事物，但在汽車發展史上，它卻是實實在在的老物件。

“可能大多數人都不知道，新能源汽車要比汽油汽車早10多年誕生。1900年時，全世界電動汽車的數量是汽油汽車的10倍。”中國汽車工業協會常務副會長董揚告訴《瞭望東方周刊》。

而原中國汽車技術研究中心主任、科技部新能源汽車課題組專家王秉剛則告訴《瞭望東方周刊》，新能源汽車是他和同事們研究了近20年的老課題。

但作為一個產業，中國的新能源汽車卻是從2009 年開始起步的。

當年，為了振興國內低迷的汽車產業，國家首次提出新能源汽車戰略。這讓已于2008年底推出第一代插電式混合動力車的比亞迪看到了希望。

事實上，比亞迪在2004年推出新能源概念汽車的時候，就已經具備了相應的生產技術。“但我們認為，新能源汽車的市場還沒有到來，還不是批量化生產的時候。所以就一直在等?！北葋喌霞瘓F品牌及公關處副總經理李云飛告訴《瞭望東方周刊》。

2009年，一系列政策的釋放，讓長期關注這一市場的比亞迪敏銳地意識到，風口要來了。于是，次年5月，比亞迪正式將其第一款純電動車推向市場。

同一時期，北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）成立，開始在新能源汽車市場上發力。

然而在李云飛看來，盡管國家有了明確的戰略目標，但當時無論是行業還是市場都處在萌芽狀態，遠未到爆發的時刻。

2008年比亞迪向市場推出其第一代新能源汽車的時候，每月的銷量不過百輛。而純電動車上市后，比亞迪干脆放棄了個人市場，直接面向公共交通領域進行產品推廣。

北汽新能源的情況也大體如此?！拔覀冇昧艘粋€季度，整整3個月的時間，踏破鐵鞋才賣出北汽新能源的第一臺車?！北本┬履茉雌嚑I銷有限公司副總經理陸皓在接受《瞭望東方周刊》采訪時透露。

陸皓說，這是中國汽車行業第一輛賣給私人用戶的純電動汽車。

前途汽車工程師在研發純電動汽車

工信部裝備工業司副司長瞿國春在2017年8月召開的電動汽車相關會議上表示，截至2012年底，中國電動汽車推廣應用的數量僅為1.7萬輛。

把新能源汽車“推”上展臺

這種情況一直到2015年才出現轉變，而那一年也被業界稱為中國新能源汽車發展的元年。

讓李云飛印象最深的場景是，新能源汽車仿佛在一夜之間占滿了2014年北京國際車展上的展臺，“幾乎每一個汽車品牌都展出了新能源汽車，甚至有些還沒有完全造好，所以不是開到展臺上，而是推上去的?！?/p>

本刊記者接觸的多位專家和業內人士均表示，2015年的新能源汽車市場開始表現出一種爆發的態勢。

比亞迪、北汽新能源等行業先行者開始密集地推出新產品，并不斷加快在新能源汽車方面的戰略布局。

隨著新產品的不斷推出，2015年比亞迪新能源汽車業務快速上升。比亞迪提供給《瞭望東方周刊》的數據顯示，當年比亞迪新能源汽車累計銷量達6.17萬輛，同比增長234.7%。在此基礎上，2016年的產品銷量增長率超過了70%。

而北汽新能源提供給《瞭望東方周刊》的數據顯示：2015年其汽車銷量超過2萬輛。到了2017年上半年，這一數字就超過了3萬輛，比上年同期增長99%。

同時，傳統汽車品牌也紛紛在新能源汽車領域發力。

六大傳統汽車生產企業中的上汽、長安汽車、北汽、廣汽先后發布其新能源汽車發展計劃。

2015年3月，長安汽車發布新能源汽車發展戰略，稱要在未來十年推出34款產品;12月，廣汽傳祺推出其第二款新能源車，并宣布加強對新能源領域的調控力度;而北汽集團則稱新能源汽車將成為其未來轉型升級的方向。

此外，江淮汽車、奇瑞汽車、吉利汽車也競相對外公布了各自的新能源汽車發展計劃。

于2013年底進入中國市場的特斯拉則一面小心翼翼地摸索著中國消費者的需求，一面大規模地興建充電網絡，顯示出拿下中國市場的勃勃野心。

此外，本田、通用、福特等眾多外資汽車品牌也逐漸將研發投入轉向新能源汽車，蓄勢待發，隨時準備叩開中國新能源汽車市場的大門。

從0到1%

在各個汽車生產企業不遺余力地搶占新能源汽車市場的同時，資本市場也開始追捧這一新興產業。

電動汽車以及產業鏈中的充電樁、電池等核心環節的概念股被炒得火熱，同時社會資本紛紛押注新能源汽車企業。

北汽新能源在2016年完成的A輪融資中，渤?；钊?、國軒高科等上市公司十分看好其發展前景，相繼成為北汽新能源的新股東。endprint

此外，政策作為新能源汽車行業發展的重要動能，也不斷釋放其紅利。從2009年開始，國家一系列鼓勵新能源汽車發展的政策密集出臺，包括其中備受行業關注的補貼政策。

在市場、資本和政策的多重作用下，中國的新能源汽車行業快速發展。

“目前，中國新能源汽車的保有量占全球保有量的50%以上。事實上，早在2015年中國就已成為全球第一大新能源汽車市場。”王秉剛告訴本刊記者。

工信部官方網站的數據顯示，2015年新能源汽車的銷量超過33萬輛，同比增長3.4倍。其中純電動汽車銷量為24.7萬輛，同比增長4.5倍。同時，2015年中國乘用汽車的產銷超過2400萬輛。

照此計算，當年純電動汽車的銷量占乘用汽車產銷總量比例為1%?！安灰】催@1%，它是行業發展的一個拐點。”李云飛強調。

在李云飛看來，有了第一波24萬的電動汽車用戶，各個電動汽車企業就通過他們的示范效應，影響周圍更多消費者選擇自己的產品，從而迅速完成市場教育，并迎來市場的快速增長。

“從0到1%何其困難，但這個拐點出現之后，再從1%增長到5%、10%就會非?？?。”李云飛說。

事實也確實如此。工信部的公開數據顯示：2016年，全國純電動汽車的生產量和銷售量均占汽車產銷總量的1.5%。

即便如此，王秉剛仍然認為，目前中國電動汽車行業仍然處于市場的培育期，還沒有進入快速增長期，“當產品技術日趨成熟，基礎設施逐漸完善，消費者都能接受，扶持政策也可以慢慢退出，消費者完全依據產品質量購買的時候，行業的產銷量仍然大幅度增長，才算是進入快速增長期。”

后補貼時代

工信部2017年6月發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與電動汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，也就是外界俗稱的“雙積分”制度，這意味著補貼制度將會逐漸退出歷史舞臺。

“補貼只是政府鼓勵新能源汽車產業發展的一個短期政策，不可能長久地延續下去。”李云飛說。

新能源汽車產業在起步階段因市場規模小、企業銷量有限，前期又不得不投入大量資金進行技術開發和生產制造，分攤成本過高。但國家處于國家石油安全和環境保護的需要，亟需發展新能源。

因此，政府通過補貼刺激，以增強消費者的購買意愿，并分擔企業成本，推動行業發展。隨著產業快速發展，市場規模不斷擴大，企業成本降低，補貼所發揮的強大帶動力也有所減弱，自然也該順勢退場。

“這就意味著未來的行業發展將依靠消費者和市場驅動，年輕化會成為主流。并且新能源汽車與傳統汽車由補貼帶來的錯位競爭態勢也會發生逆轉，兩者將直接交鋒?！?陸皓說。

他認為，屆時中國汽車行業的發展將會進入新能源汽車與傳統汽車高度融合、高度驅動的階段，“這就需要新能源車企們在政策變動之下，作出相應的經營策略調整?！?/p>

以北汽新能源為例，在后補貼時代，其將進一步加快技術升級，從過去只關注造車技術向智能化、網聯化、輕量化和跨界合作轉型，同時適應市場需求，推進品牌年輕化。

而比亞迪則會繼續按照自身的技術方向和產品路線，深耕國內市場，同時將更多優秀高質的電動汽車產品推向海外。

王秉剛認為，在后補貼時代，中國的新能源車企們必須轉變發展思路，打造自己的核心競爭力，用產品征服市場和消費者。

“我們必須清醒地認識到，新能源汽車產業的發展壯大最終一定不能依靠補貼，產業本身的競爭力才是關鍵，只有擺脫對補貼的依賴，整個產業才能往更健康、可持續的方向發展?！标懭赫f。endprint