中國電動汽車如何在未來競爭中取勝

陳振華

在政府的大力支持和引導下，中國的電動汽車行業未來或將引領世界電動汽車產業發展的潮流。

畢業于清華大學汽車系的董揚，早在上世紀90年代就參與過電動汽車的科研管理工作。當時，中國在這一領域的技術基礎極為薄弱，很多研究工作都是從零開始，但他卻有預感，這一狀況不會持續太久。

如今，董揚當初對電動汽車的種種預測都得以應驗，“電動汽車產業在政府的強力干預和政策鼓勵下獲得了高速發展，中國不僅成為全球最大的電動汽車市場，而且一些技術已處于全球領先。”

“中國電動汽車產業的前景非常好。五到十年后，中國制造的電動汽車就能和國外發達國家平起平坐。”如今身為中國汽車工業協會常務副會長的他在接受《瞭望東方周刊》專訪時說。

“雙積分”制度可延后一年實施

《瞭望東方周刊》：2017年6月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，也就是外界俗稱的“雙積分”制度，你對這一制度怎么看？

董揚：“雙積分”制度是政府為了保證新能源汽車產業快速發展，在財政補貼逐漸取消的背景下推出的一個替代政策，由油耗積分和新能源汽車積分兩部分組成。

其中油耗積分來源于歐洲，歐洲目前仍在使用這一方法，其規定車企到某一年要將油耗降低到具體的目標值，如果實現這一目標會有獎勵，達不到這一目標就要受到處罰。

而新能源汽車積分的方式則借鑒于美國加利福尼亞州2000年左右出臺的政策，初衷是鼓勵技術先進的車企。不過，落后的車企也可通過購買積分繼續在市場上生存。

但這一政策并不完全適合中國，因為該政策只存在于美國的一個州，而復制到中國卻要在全國范圍內實施，有點“一刀切”，由此帶來了一些不公平，如有些車節油性能比較好，可以延期生產新能源車，這在歐洲可以，但中國就要求必須上。

目前來看，“雙積分”制度對處罰不達標的車企還沒有明確方案;對新能源積分的交易價格，也沒有制定標準。如果按照之前發布的文件，從明年開始實施雙積分制度會略顯倉促。

我們也給工信部提了建議，希望“雙積分”制度能延后一年實施，除了給企業充足的準備時間外，也能在一定程度上避免國產品牌過早面對國外強勁對手，有喘息的機會。

《瞭望東方周刊》：“雙積分”制度的出臺也預示著補貼政策會逐步取消，一些人擔心中國的新能源車行業會失去政策紅利，你有同樣的擔憂嗎？

董揚：除了“雙積分”制度，我們確實希望補貼政策取消后，在2025年以前甚至2030年以前仍舊能有一個長期穩定的政策環境促進新能源車產業的發展，政策變動不要太頻繁。

比如車購稅的問題，目前國家對新能源車免車購稅，但該項優惠到2017年底就要終止了。根據我們的測算，即使到2020年，新能源車的價格也還是要比燃油車貴20%;如果車購稅能免，那兩者之間的價格差就能縮小到10%。

所以，無論是從行業還是消費者的角度，我們都希望車購稅能免到2025年，到2030年可以減半。因為這個時候，新能源車跟燃油車在價格和性能上就能完全競爭了，甚至性價比高于燃油車，已不需要優惠政策扶持。

政府為主、市場為輔

《瞭望東方周刊》：外界普遍認為，中國的電動汽車產業就是政策帶起來的，而這也是中國跟歐、美、日等國在電動汽車產業發展模式上的最大不同，你是否同意這一觀點？

參觀者打開引擎蓋觀看一輛純電動汽車的動力系統

董揚：確實如此，中國電動汽車產業的發展確實離不開政策支撐，我們走的是政府為主、市場為輔的路子，而歐、美、日等國恰恰相反，是以市場為主、政府為輔。

中國采取的是政府強干預模式，政府進行頂層設計，多部門聯動制定全面的鼓勵、支持政策，營造出良好的政策環境，引導企業重視電動汽車發展，帶動整個市場的快速發展。

而歐、美、日等國政府多采用弱干預模式，政府只是支持涉及電動汽車的共性、基礎性技術研究，給予一定的政策、稅收優惠，逐步培育市場;企業則根據自己的戰略規劃，首先研究技術，同時有選擇、有重點地開發產品。

當然，這兩種模式各有優缺點。

中國模式的優點是通過政策帶動市場發展，市場發展又拉動技術進步;缺點是初期技術不夠成熟，發展中有不協調的情況，如充電基礎設施滯后，部分企業盲目跟隨，少數企業以謀取政府補貼為目的，出現騙補情況。

相比之下，歐、美、日模式的優點是電動汽車的技術扎實，各個鏈條發展比較均衡;缺點是市場發展緩慢，產品更新也比較慢，從而影響技術進步，并且市場極易受到如油價低迷等外界因素的干擾。

但實事求是來說，國外模式并不適合我們，中國模式才是最適合中國電動汽車產業發展的，這是我們最大的制度優勢，很多國外同行也很羨慕。借助這一模式，中國的電動汽車產業才能后來居上。

《瞭望東方周刊》：那你認為，中國的電動汽車產業當前處于一個什么樣的發展階段？

董揚：中國的電動汽車產業已經過了起步階段，現在處于一個快速追趕國際一流水平的時期。

目前，中國電動汽車使用的國外零部件比例已大大降低，電池和電機等主要零部件都使用國產的。并且，中國電動汽車產品的更新換代速度非常快，差不多兩年換一代，而歐美等國則多是五年換一代。

雖然，中國在電動汽車的總體性能、電池能量密度等方面和世界最先進水平還存有一定差距，但五到十年后，中國制造的電動汽車肯定就能夠與國外發達國家平起平坐。

中國版特斯拉不好做

《瞭望東方周刊》：隨著電動汽車產業的入場者越來越多，現在國內陸續出現了一些走高端路線的電動汽車品牌，像前途、蔚來，想做中國版的特斯拉，你覺得會不會成功？

董揚：汽車行業的高端車就是小批量生產，成本高，利潤空間也大，但對于產品質量、服務等方面要求非常高。以前電動汽車的問題就是好車太貴，便宜車太爛。即便是和普通車同樣的性能，新能源車價格也要高出幾倍。

特斯拉是電動汽車車中的高端品牌代表，它從成立之初就是這樣的定位，消費者也已經形成了這樣的認知。電動汽車發展到如今這個階段，中國品牌想做和特斯拉一樣的高端品牌有點晚了，并不是說成功不了，一定會比較艱難。

《瞭望東方周刊》：但對于中國的電動車企業來說，未來在國內市場不僅要和本土品牌競爭，還會面對國外品牌的壓力，你認為它們應該如何去做才能更好地提升自身的競爭力，在激烈的國內外市場競爭中占得先機？

董揚：中國的整車生產企業要更重視電動汽車，將電動汽車技術作為未來競爭的核心技術給予足夠的重視，制定好發展規劃和生產布局;要重視研究與試驗，建立完整的、一流的研究和試驗體系。

其次，要全面布局，圍繞全技術鏈開展工作，不但要重視整車開發，還要研究電池和電機，重視電池管理系統，使電動汽車的整體技術水平大幅提高，而非提高某項具體技術;

江蘇如皋經濟技術開發區陸地方舟純電動汽車生產線上，工人們正在進行除塵作業

第三，中國的電動汽車企業還要建立完善零部件供應體系。目前中國的電動汽車產業在某件零部件上還受制于國外，如果這塊短板能補足，將會有利于整個行業的進一步發展成熟。

同時，新入場的電動汽車企業還要注重與傳統汽車企業合作，以實現優勢互補，互利共贏，共同把電動汽車這塊蛋糕做大。

當然，整個行業的上下游企業、產業鏈的不同環節也要加強合作。比如整車企業要與電池企業、電機企業、其他電動系統生產企業深入合作，以最大程度上優化整個產業鏈條，使行業效率更高。

當前，中國的電動汽車產業正保持著良好的發展勢頭，但電動汽車的發展涉及多個行業，需要長期積累，需要幾十年的時間才能成就大業，所以外界要對行業的發展保有耐心和信心。

我們有理由相信，在政府的大力支持和引導下，中國的電動汽車行業未來必能引領世界電動汽車產業發展的潮流。endprint