貿易監管制度創新：四地自貿試驗區建設的經驗總結及路徑探索
——基于貿易通關便利化視角

王珍珍 甘雨嬌

貿易監管制度創新：四地自貿試驗區建設的經驗總結及路徑探索
——基于貿易通關便利化視角

王珍珍 甘雨嬌

通關便利化是當前自貿試驗區推進“貿易便利化”核心任務過程中的重要探索內容，對于我國自由貿易區戰略的實施意義重大。滬津閩粵四地自貿試驗區共同圍繞著貿易通關便利化建設推出一系列改革措施。本文對四地自貿試驗區在“三互”大通關體系、國際貿易“單一窗口”平臺以及創新通關監管制度三個維度進行比較研究，并進一步指出未來發展中要找準“單一窗口”建設模式，深入“三互”大通關改革，加快通關一體化全面覆蓋，持續推進制度創新，形成高效通關機制。

自貿試驗區 貿易通關便利化 “三互”大通關 國際貿易“單一窗口”

一、引言

全球化背景下，要將自貿試驗區(以下簡稱自貿區)打造成為深化改革、擴大開放的載體，核心任務之一就是創新貿易監管模式、促進貿易便利化，而通關便利化是貿易便利化的核心問題。隨著電子商務的發展，運輸與通訊方式的不斷改善，關稅非關稅壁壘的大幅度削減，以通關制度改革為核心的貿易便利化日益成為影響區域競爭力提升的關鍵因素之一，加強通關在推進貿易便利化中的作用已經成為各國海關以及國際貿易界的新課題。上海、天津、廣東以及福建在各自貿區的總體方案中都具體提出促進貿易便利化的內容，并將貿易通關便利化改革作為自貿區試點探索貿易便利化任務的重要突破口。自上海自貿區成立后，在以貿易通關便利化為導向的貿易監管制度創新上已經初具成效，天津、廣東及福建自貿區獲批后不斷推陳出新，形成多項可復制推廣的經驗。由于其各自經濟發展水平的不平衡與區域環境的多樣化，四地自貿區的貿易通關便利化措施創新及監管模式改革存在非一致性，在開展貿易通關便利化工作過程中取得的進展與成效也不盡相同。因此本文試圖從貿易通關便利化的視角出發對四地自貿區所實施的貿易通關監管制度及其進程進行比較與分析，找出當前貿易通關便利化方面存在的不足以及未來發展的方向。

二、貿易通關便利化內涵及其對自貿試驗區建設的戰略價值

通關便利化是貿易便利化的產物，是指簡化通關程序、協調通關法律規定、統一通關適用標準等手段，縮短通關時間，創造便利化的通關環境。通關便利化是指通過對通關程序的簡化、使用法律和規定的協調、基礎設施的標準化和改善，縮短通關時間，降低通關成本，為外貿經濟創造協調、透明、可預見的環境。*陸真：《國內通關便利化的模式現狀與發展途徑》，《江蘇農業科學》2012年第8期，第411～412頁。對于貿易便利化的定義目前尚未形成統一標準，聯合國貿發會議(2001)認為國際貿易程序的簡化和協調，包括貨物通過海關與港口的物流，以及相關海關單據、數據的流動效率的提高。2014年世貿組織通過的《貿易便利化協定》議定書指出，成員在履行貿易便利化義務需從進出口貨物放行、結關措施、相關單證和手續的紀律、過境運輸程序或法規等方面著手。因此，綜合貿易便利化和貿易通關便利化的內涵來看，貿易通關便利化是貿易便利化的核心內容，是貿易便利化理論在有形貨物和跨境環節流動便利化的集中體現。*朱秋沅：《國際貿易便利化發展進程新特征分析》，《國際商務研究》2011年32(2)，第9～17頁。

國外學者研究中主要探討了通關便利化所帶來的貿易效應、通關便利化的有效舉措以及通關便利化的影響因素。經合組織(OECD)(2003)利用CGE模型分析指出貨物貿易交易成本每下降1%，將增加400億元收入。*OECD.Quantitative Assessment of the Benefits of Trade Facilitation，2003，(31)Gera等(2004)運用引力模型對亞太經合組織(APEC)內的工業化國家進行分析，顯示簡化海關程序可以有效推動進口增加7.7%～13.5%，其中新興工業化國家進口增加比例較其他工業化國家進口增加比例相對大一些。*Gera Surendra.2004：trade facilitation and trade liberalization：from Shanghai to Bogor[M].APEC Secretariat，2004.Kim等(2004)也得出了類似的結論。*Braddick Kim.Customs and Excise：Trade，Production，and Consumption in England[J].Business History Review，2004，(3)：18-24.Chris Milner等(2008)指出通過簡化繁瑣的海關通關手續、增加信息技術自動化的適用，加強各海關之間的合作可以促進貿易便利化。*Chris Milner，Oliver Morrissey and EviousZgovu.Trade Faciliation in Developing Countries[D].University of Nottingham，2008.Shepherd & Wilson(2008)指出港口效率的提升可以帶來7.5%的貿易增加。*Shepherd B，Wilson J S.Trade Facilitation in ASEAN Member Coutires：Measuring Progress and Assessing Priorities.World Bank Policy Research Working Paper Series，.No.4615Andrew Grainger(2012)指出需提交的紙質單據較多、不同的行政部門程序冗余重復、通關耗時過長、海關工作人員素質差等影響了海關的通關效率。*Andrew Grainger.Developing the Case for Trade Facilitation in Practice[J].World Customs Journal，2012(5)：65-76.

中國的貿易便利化改革主要集中在通關便利化上。*胡穎：《“貿易便利化”的學術論爭與中國的改革路徑》，《國際商務(對外經濟貿易大學學報)》2016年第1期，第119～127頁。2001年啟動了促進全國海關報關業務無紙化，減少報關時間，降低貿易成本的“金關工程”；2005年啟動了重點在簡化手續、提高效率的“區域通關”改革；2013年啟動實施全面深化區域通關業務改革。在理論探討方面，陸真(2012)從檢驗檢疫部門視角出發指出實現通關便利化必須從打造綠色通道、實現單證檢驗無紙化、實施預報即放，建立虛擬口岸等措施來改革現有通關模式。*陸真：《國內通關便利化的模式現狀與發展途徑》，《江蘇農業科學》2012年第8期,第411～412頁。王淑敏和張丹(2016)從通關優惠政策、電子化程度、海關合作系統化程度三個維度比較分析了 TPP 協議與我國海關法規中通關便利化條款的差異。*王淑敏、張丹：《TPP與中國海關法中通關便利化規則之比較》，《海關與經貿研究》2016年第5期，第39～46頁。在貿易通關便利化效應分析方面，徐建飛、田香輝等(2011)利用貿易引力模型，以2007年新疆與接壤的8個國家的貿易流量為研究對象，對其口岸便利化進行實證分析，結果表明，通關便利化是新疆開展對外貿易的重要影響因素之一。*徐建飛、田香輝、袁列夢：《基于引力模型的新疆口岸通關便利化建設分析》，《中國商貿》2011年第31期，第238～239頁。在現狀問題分析方面，主要圍繞時代背景和區域的獨特性展開。如匡增杰和凌定成(2009)指出我國在通關便利化方面主要存在如下問題：口岸通關各部門之間協作配合不夠緊密，各查驗部門信息資源難以實現共享，中國現有海關通關政策和法規不夠簡化和統一，缺少高效的執行系統，通關監管手段難以適應現代化的物流。*匡增杰、凌定成：《我國海關實施貿易便利化的困難及對策研究》，《世界貿易組織動態與研究》2009年第9期，第14～19頁。覃娟(2010)以中國—東盟自由貿易區為研究背景，對廣西口岸建設與通關便利化的現狀進行分析，指出廣西應大力推進區域內通關一體化，與越南積極合作建立“大通關協作區”，以提高通關便利化水平。*覃娟：《廣西口岸建設與通關便利化——基于中國—東盟自由貿易區背景的研究》，《經濟與社會發展》2010年第9期，第1～6頁。王淑敏、翟雨萌(2015)針對三國經濟走廊通關便利化目前所面臨的國際公約沖突、國際環境影響以及中蒙俄海關與過境運輸的制約等問題，*王淑敏、翟雨萌：《“一帶一路”下中蒙俄經濟走廊的通關便利化問題研究》，《大連海事大學學報(社會科學版)》2015年第4期，第12～15頁。對“一帶一路”戰略下中蒙俄三國建設通關便利化現狀進行分析。在對策研究方面，余波(2007)指出通過建立健全風險管理模式、推動我國海關貿易便利化改革，實現無紙通關，可以促進中國海關的通關便利化。*余波：《WTO貿易便利化背景下我國海關通關管理的對策研究》，《商場現代化》2007年第491期，第6～7頁。聞學祥(2010)指出中國應以“有效監管”為核心要求，優化綜合監管格局，實行智能管理和科學規范，創新通關作業模式，提升查驗管理實效，完善物流監控手段。*聞學祥：《貿易便利化背景下加強海關有效監管的幾點思考》，《上海海關學院學報》2010年第1期，第24～30頁。江列平(2010)認為，中國海關應當更加及時、準確、全面地公布有關便利通關舉措、作業流程、操作時限等信息；在現有海關信息系統中增加智能化處理功能，提高通關便利的信息化水平；繼續建立健全與相關國家的通關合作協調機制。*江列平：《中國海關通關業務改革和發展方向初探》，《上海海關學院學報》2010年第4期，第63～67頁。程俊杰和唐德才(2010)運用博弈模型分析指出，長三角地區各省市應該加快大通關建設。姚翠玲(2010)指出，海關可以通過實施便捷通關、推行無紙通關，并運用信息技術、加強管理，以提供優質服務來實現貿易便利化。*姚翠玲：《海關推動貿易便利化的措施與效果》，《天津職業院校聯合學報》2010年第5期，第150～151頁。

綜上所述，貿易通關便利化可以通過簡化通關程序、協調適用法律和規定、完善相關基礎設施，為貿易經濟打造一個透明、協調、高效、可預見性的有益環境。然而，目前對于貿易通關便利化尚未形成標準的測度指標體系，研究內容和研究對象仍然處于較為分散狀態，且較少有文獻涉及我國自貿試驗區貿易通關便利化水平的比較研究。我國自貿試驗區試點的核心任務之一就是促進貿易便利化，而當前通關程序是提升貿易便利化水平的主要制約因素，因此以自貿試驗區為研究對象分析和探討其貿易通關便利化的建設路徑和成效，對于自貿試驗區建設具有重大戰略意義。不同于以往的研究成果，本文將四地自貿區的貿易通關便利化改革成果和經驗總結為：國際貿易“單一窗口”平臺、“三互”大通關模式以及“一線放開、二線安全高效管住”的通關監管制度三個維度。“單一窗口”已成為國際上貿易通關便利化改革的重要途徑和提升對外貿易競爭力的有力突破口。大量研究表明，國際貿易“單一窗口”作為貿易通關便利化改革的主要內容，可以通過簡化通關環節、促進信息共享、提升企業運營效率、降低貿易成本為國家帶來正向經濟影響(方曉麗和朱明俠，2014；陳紅升和李碧華，2014)。*方曉麗、朱明俠：《構建“單一窗口”，提升我國貿易便利化水平》，《對外經貿實務》2014年第2期，第21～24頁。*陳紅升、李碧華：《中國—新加坡經濟走廊國家單一窗口建設與通關便利化研究》，《東南亞縱橫》2014年第11期，第22～30頁。“三互”大通關模式和創新通關監管制度是國家構建開放型經濟體制背景下圍繞企業對貿易便利與安全的需求而產生的重要舉措，旨在通過優化口岸高效通關模式，形成良好的通關管理機制，提高通關效率和管理效率(陳立，2016；匡增杰，2015)，*陳立：《試論海關推進口岸“三互”大通關改革的困境與策略》，《海關與經貿研究》2016年第4期，第63～72頁。*匡增杰：《加快推進中國(上海)自由貿易試驗區海關監管制度創新：貿易便利化的視角》，《經濟體制改革》2015年第4期，第65～69頁。構建具有國際競爭力的口岸通關環境。

三、四地自貿區貿易通關便利化的建設成效

1.逐步完善國際貿易“單一窗口”平臺

國際貿易“單一窗口”是指貿易參與主體可以僅僅通過一個登記點向有關部門一次性提交所有進出口和轉口監管規定的標準化單據以及數據信息，相關部門對其進行審查之后將結果通過這個登記點反饋給申報人，通常包括關鍵角色、業務模式、服務范圍、標準體系、法律框架以及技術水平等六大要素。*高爽：《國際貿易單一窗口構建機理與實施對策研究》，《生產力研究》2014年第10期，第74～77頁。與電子口岸建設目標相一致，單一窗口旨在通過一個平臺深化各貿易管理部門之間的合作，明確、協調各部門職責，為企業貿易通關提供便利化。在貿易電子化發展趨勢下，四地自貿區作為深化改革開放的排頭兵，依托電子口岸建設并完善國際貿易“單一窗口”,是其創造高水平貿易便利化國際貿易環境的必然選擇。表1為四地自貿區建立“單一窗口”的具體情況。上海自貿區自2014年6月起運行國際貿易“單一窗口”至今，已完成“單一窗口”試點、1.0版和2.0版建設并已著手進入3.0版階段，集成9項“監管+服務”業務功能并已上線運行，在已有版本的經驗基礎上繼續增設或拓展關于物流、保險、支付、代理等方面的服務功能并優化數據對接。當前上海自貿區“單一窗口”業務處理規模居于全球首位。目前廣東自貿區的單一窗口平臺已推出2.0版，功能板塊已達12項，通過增設國際會展等業務功能，同時以“物流動態”功能板塊為基礎建立“通關物流動態系統”，從而獲取貨物物流信息，為大數據分析決策提供便利。天津和福建自貿區的功能板塊為7項，仍處于2.0版建設中。天津自貿區“單一窗口”秉承“互聯網+”理念并為企業實現免費報關與服務。福建自貿區“單一窗口”是除上海自貿區“單一窗口”外唯一被入選為在全國范圍推廣的自貿試驗典型案例。按照“一個平臺，兩個運營體，*兩個運營體分別指“福州”“廈門”兩個運營體。統一宣傳”進行建設，不僅在業務功能上開發具有特色的“對臺”及“一帶一路”專區業務功能，還將廈門口岸建設為全國唯一實現檢驗檢疫業務“單一窗口”申報的地區。

表1 四地自貿區國際貿易“單一窗口”建設比較

續表：

2.構建“三互”大通關模式

構建“三互大通關”模式，既是自貿區作為深化改革開放先行先試者的重要舉措，同時也有利于自貿區建設與“一帶一路”、“走出去”戰略實施相輔相成。“三互”是指口岸管理相關部門為落實統一性、規范性和時效性要求，全面實現“信息互換、監管互認和執法互助”三位一體的簡稱。*錢錦、牛犇、鄒毅：《我國海關“三互大通關”改革及其成因解析》，《中國市場》2016年第20期，第213～215頁。通過“三互”改革，強化海關、檢驗檢疫、海事、邊防等口岸部門的合作協調機制，推動口岸通關流程之間由“串聯式”向科學的“并聯式”轉變，形成跨部門、跨地區、跨國際的全方位互聯互通，真正實現通關便利化。

四地自貿區在全面展開通關無紙化模式的基礎上，不斷加大關檢合作的深度與廣度，進而實現以往的通關一體化模式向“三互”大通關模式轉變，具體推進情況如表2。從中可以看出，四地自貿區在開展通關無紙化以及關檢合作“三個一”等重點舉措上，盡管啟動時間不一，但都取得了較大成效。而對于區域通關一體化改革，四地均以地緣因素與歷史因素為基礎，各有側重。廣東側重于強化與港澳海關合作，建立與港澳聯動的口岸監管機制；其中橫琴片區積極推進珠澳口岸查驗機制創新和口岸綜合部門聯合執法試點；南沙片區實施“四個信息互換*指企業管理資信、進出口貨物申報、查驗、放行四個方面。、四個監管結果互認*指在監管過程中共用監管設施，對地磅稱重、集裝箱機檢圖像分析、輻射探測、視頻監控等商品外觀監管結果，商品的品名、規格型號、數(重)量等商品技術性監管結果，監管要求相同的可共享、互認對方監管結果，互認關檢跨區域監管結果等四項監管互認措施。、五個執法互助*在物流監控管理、商品鑒定和歸類、原產地認定、固體廢物屬性鑒定及夾雜物超標認定、價格認定等五方面開展執法互助。”新型合作模式，建立數據交換、合作會商和業務協調等長效機制。天津自貿區在以深化津京冀合作為導向，實施津京冀區域海關通關一體化和檢驗檢疫一體化改革，并建立無水港運營模式。福建自貿區一方面實施與泛珠區域和“一路”沿線區域的通關一體化合作，另一方面開展閩臺口岸數據傳輸，推進兩岸檢驗證書互查互認，深化閩臺口岸基層海關“三互”實務合作。相比于粵閩津三地自貿區，上海自貿區推進區域通關一體化上的步伐更快。2016年5月，上海自貿區已經在長江三角洲地區海關區域一體化的基礎上開啟了全國通關一體化改革試點，率先走在一體化通關的前沿。

表2 四地自貿區“三互”大通關模式重點舉措推進情況

重點舉措上海自貿區廣東自貿區天津自貿區福建自貿區南沙片區珠海橫琴片區前海蛇口片區關檢合作“三個一”啟動時間2013-092012-052014-9-232014-9-232014-12-31起全面推進2014-10-15構建成效“一次申報”占上海海關報關單總量的80%以上,相比2015年增長6.3倍減少關檢申報項目30%以上,查驗環節時間及費用節省近50%全面覆蓋進境一般貿易貨物,申報數據簡化77項,申報、查驗時間分別節省30%、50%申報、查驗時間分別節省25%、50%,相關費用節省50%。率先在全國范圍內完成“一次申報”系統的上線試點申報時間從4個小時縮至5-10分鐘;船舶進境、出境申報時間分別由36個小時縮至2.5個小時、1個小時通關無紙化啟動時間2015-7-12015-4-212012年2013年6月17日起構建成效無紙化率90%以上無紙化率達到99.6%無紙化率達到93.8%無紙化率達到96.3%對進出口企業實現無紙化通關作業全覆蓋無紙化覆蓋率近97%通關一體化啟動時間2014-12-12014-9-222015-4-212015-5-1構建內容實施長江三角洲地區海關區域通關一體化實施廣東地區區域通關一體化改革,2015年5月1日后改革范圍擴至福建、廣西、海南三地海關實施京津冀海關區域通關一體化改革,設立了10個無水港實現泛珠區域通關一體化以及“一路”沿線區域直屬檢驗檢疫局間檢驗檢疫通關一體化構建成效海運進口報關單通關時間縮短近10小時,24小時放行率提升近10%通關時間由8.3小時減少至5.96小時,作業時間由4.14小時減少至2.77小時,24小時通關率由91.44%提高至92.45%整體通關和物流成本減少近30%,平均每批貨物通關時間節省0.5天,口岸快速放行率達88%海關平均審單時間從2.73小時降低到1.67小時。五小時審結率由87.3%上升到94.3% 資料來源:作者根據各地自貿區、海關、出入境檢驗檢疫局官網以及相關網頁資料整理而得

表3 四地自貿區通關監管創新制度

區域創新制度內容創新制度成效上海自貿區1.一線進境貨物“先進區、后報關”;2.區內貨物流轉自行運輸;3.簡化統一進出境備案清單;4.融資租賃海關監管制度;5.批次進出、集中申報;6.加工貿易工單式核銷;7.倉儲企業聯網監管;8.保稅展示交易;9.智能化卡口驗放。1.一線實際進、出境平均通關時間較上海關區平均通關時間縮短78.5%和31.7%,物流成本平均下降10%。2.每年可為企業節約成本20至30萬元。5.一年最高可為企業節省成本150萬元,通關時間減少2個小時。9.卡口智能化驗放率超過50%,物流運輸能力提升25%～50%。廣東自貿區1.提升口岸通關便利化:“進口提前申報、船邊分流驗放”“出口提前申報、卡口分流驗放”,推進貨物通關“零紙本”;2.支持橫琴自貿區開發開放:啟動進口跨境電子商務、保稅展示交易、智能化卡口、澳門單牌車便利進出等項目;3.簡化ECFA貨物澳門轉運通關手續:建立ECFA貨物經澳門轉運快速通關模式;4.深化內澳海關監管結果互認:減少對同一進出境貨物重復查驗;5.推進建設粵港澳大灣區。1.港區進出口貨物物流運轉時間由2～3天縮至1天以內,海關通關時效提高50%以上,無紙化申報報關單占比超過99%。2.2015年1～11月經橫琴口岸驗放的ECFA貨物貨值達2755萬元,減免關稅159萬元,分別同比增長10%和16%。天津自貿區1.海關先后出臺“批次進出、集中申報”制度、簡化無紙通關隨附單證、集中匯總征稅制度、多樣化涉稅擔保制度、聯網原產地證書電子審核制度等三批共29項通關便利化措施;2.檢驗檢疫部門先后出臺“京津冀檢驗檢疫一體化制度、天津口岸直通制度、檢驗檢疫分線監管制度”等三批共40項通關便利化措施。1.整體通關物流成本減少近30%。2.平均每批貨物通關時間減少0.5天,每標準箱物流成本節約120元。福建自貿區1.簡化原產地證提交需求:“簡化CEPA以及ECFA項下貨物進口原產地證書提交需求”;2.加快閩臺監管互認:對臺商品實行快速通關模式、建立原產地證書核查機制、推進臺灣認證認可和檢驗檢測結果采信;3.推動交通工具便捷通關:臺車入閩一體化快速通關模式、對廈金客輪實施分類管理;4.試點海運快件業務:簡化海運快件的移場監管手續;5.推動臺灣產品快速通關:對臺灣輸入自貿試驗區的農產品、食品等實施“快審快核”的標簽審核模式。1.平均每票貨物通關時間減少2天,通關成本節省8%。3.符合要求的船舶電訊檢疫率由零提高到90%,通關提速50%。5.內容簡化90%,時限縮短至1個工作日。 資料來源:作者根據各地自貿區官網、各地海關、檢驗檢疫部門官網以及相關網頁資料整理而得注:鑒于數據資料有限,此表中只列出部分創新制度的成效;“創新制度成效”一欄中的序號對應“創新制度內容”序號

3.逐步創新通關監管制度

四地自貿區成立以來，海關與檢驗檢疫部門不斷創新通關監管制度，成為推動貿易便利化的首要部門。表3為四地自貿區成立以來海關與檢驗檢疫部門在貿易通關便利化領域所推出的創新舉措。上海自貿區成立較早，在制度創新方面較為成熟。在上海自貿區成立近一年后上海海關就已推9項貿易通關便利化措施。遵循“一線逐步徹底放開、二線安全高效管住、區內貨物自由流動”的原則。*《在自由貿易區試行一攬子創新：上海的新引擎》，http：//news.xinhuanet.com/fortune/2013-07/09/c_124978209.html。上海自貿區初步形成了“海關通關一體化”的海關監管新模式，成為后期廣東、天津和福建三大自貿區創新海關監管制度的成功典范并被競相復制拓展。津閩粵三地自貿區圍繞各自戰略定位推出特色創新通關便利舉措。廣東自貿區將珠海橫琴片區作為珠澳合作的重要窗口，致力于打造兩岸口岸最暢順通關環境。為對接京津冀協同發展戰略，天津檢驗檢疫局首創津京冀檢驗檢疫一體化新模式，通過京津冀三地檢驗檢疫局協作實施“三通、兩直、四放、五統一”和“無紙化”，從而改革現有通關模式和業務流程。福建自貿區是閩臺兩岸合作交流的平臺，因此，在進行監管制度創新時，福建自貿區著重致力于推進閩臺交流合作，先后推出26項對臺貿易通關便利化措施。

四、四地自貿區貿易通關便利化發展路徑選擇

1.找準“單一窗口”建設模式，持續推進完善“單一窗口建設”

隨著平臺版本的優化，“單一窗口”業務功能不斷拓展，但從整體來看，四地自貿區的單一窗口還處于初步探索階段，平臺功能不夠全面，各功能在推進過程中存在一定差異，發展不平衡。因此，未來要進一步拓展功能板塊項目，尤其是拓展優化與海關、質檢部門相關的重點功能，優化企業用戶相關體驗。根據區域定位開發具有特色的功能板塊。如天津自貿區可以設立京津冀專區功能，廣東可以設立粵港澳專區功能，福建可以設立閩臺專區功能。此外，平臺應加快全面對接貿易流程相關部門進度，協調推動相應部門將其業務系統與單一窗口平臺實現有效對接。目前，國際上“單一窗口”建設的典型模式主要有三種：以荷蘭和瑞典為代表的“單一機構”模式，*“單一機構”模式是指由專門制定的單一的政府監管機構集中處理所有進出口監管業務并協調其他部門工作。以美國和日本為代表的“單一系統”模式，*“單一系統”模式是指建立一個特定的系統統一處理貿易業務，各個監管部門的職權仍然相互獨立。以新加坡為代表的“單一資料自動處理系統(即公共平臺)”模式。*“公共平臺”模式是指建立一個集成各個監管部門系統，實現信息共享的信息處理公共平臺。通過該平臺各個相互獨立的監管部門可以實現共享協作，貿易商也可以享受一站式服務體驗。盡管目前自貿區側重于建設高效率“公共平臺”模式，逐步擴展“單一窗口”參與部門，但是離信息共享和協調溝通等目標仍然存在較大差距，平臺功能也有待拓展。結合長遠發展和我國國情特點，四地自貿區可以借鑒美國和日本的“單一系統”模式，盡快建立符合我國國情的“混合系統型”“單一窗口”，通過平臺實現通關、商檢等業務的一站式系統服務。另外，由于自貿區成立時間不同，加上各區域的實際情況有所差異，四地自貿區“單一窗口”平臺的建設模式和建設進度存在一定差異。如果缺乏一個統一標準，各自分散建設國際貿易“單一窗口”會產生重復建設問題，導致人力與物力資源浪費、平臺之間難以有效對接。未來各地政府以及政府部門之間要加強合作與溝通，在兼顧各地貿易情況和業務需求的前提下，保證在全國層面建設的一致性，避免重復建設和資源浪費。

2.深入“三互”大通關改革，建立先進口岸通關管理模式

在推進貿易通關便利化過程中，自貿區所面臨的一個重大阻礙就是改革所涉及的利益相關部門缺乏協作。貨物進出口涉及海關、檢驗檢疫部門、港口碼頭主管部門、外匯管理局以及其他多個政府部門，然而我國長期實行各職能部門垂直化管理，*王立強、張鳳：《中國貿易便利化進程及國際比較》，《濟南大學學報(社會科學版)》2015年第25期，第2頁。各部門之間協調機制不暢，缺乏溝通與交流，在推進和實施便利化改革的措施時往往會帶來許多問題。盡管在電子口岸和“單一窗口”建設下，海關、檢驗檢疫、外匯管理局等多個部門已實現互聯，但由于貨物通關涉及多個口岸管理部門，通關流程環節繁雜，且呈現出“串聯式”，任一環節出現問題就使整個通關流程難以正常進行，導致“三互”建設難以真正到位。因此，未來應進一步加強口岸管理部門之間的協作，打破部門之間的僵化思維，必要時可建立利益共享分配機制。

3.完善口岸生態環境，推動通關一體化全面覆蓋

通關一體化改革既要滿足企業的需求，又要保證相關口岸管理部門的基本利益。單獨依靠口岸建設投入遠遠不能創建一個高效便捷的口岸生態環境。未來各自貿區要從政策法規、信息平臺、海關建設和基礎設施等三方面的一體化推進區域大通關。在政策法規方面，建立科學統一的風險防控管理體制，制定完善的風險評估指標體系和評估標準，充分利用信息化監管進行風險把控。在信息平臺上面，與“單一窗口”建設目標相應，我國電子口岸主要依托國家電信公網，將口岸相關管理部門間與大通關流程相關的數據連接，實現數據共享和聯網核查，為企業提供“一站式”電子服務，是對“單一窗口”理論的特色實踐，目前我國電子口岸建設已經初步進入集通關、物流、商務服務的大通關統一信息平臺階段。然而當前我國口岸管理部門還未完全達到信息的互聯互通，口岸執法機關全部實現業務聯網還存在許多“堵點”，與國際“單一窗口”之間的差距還很大，因此要加大技術投入水平，加快以電子口岸為依托的“單一窗口”建設，將我國自貿區國際貿易單一窗口打造成為“一次申報”、滿足企業通關便利化的平臺，建立信息共享機制，避免各部門業務統計數據之間的信息孤島。在海關建設和基礎設施上面，統籌使用口岸查驗場地，采取統一規劃、共享共用的方式推動資源合理配置，從而實現區域海關之間的優勢互補。

4.堅持制度創新，形成高效通關機制

通關便利化不僅涉及關檢、信息平臺等方面，還包括支付結算、保險、倉儲、稅收、物流運輸等眾多延伸環節。四地自貿區在加強海關與檢驗檢疫部門以貿易便利化為中心的通關監管制度創新力度的同時，也要注意貿易產品通關配套程序的便利化。以政府為主體制定整體改革方向，引導海關、檢驗檢疫、金融保險、稅收部門、知識產權部門以及行業部門共同以便利化為中心，協作制度創新，實現便利化制度涵蓋整條價值鏈。此外，促進四地自貿區之間在通關監管制度創新上的交流與借鑒，按照“成熟一批推廣一批”的原則充分發揮自貿區在全國的示范效應。同時，加大對相關制度及舉措的宣傳力度，鼓勵企業積極配合和參與貿易通關便利化改革，充分發揮企業對于推進貿易通關便利化進程中所特有的主觀能動性，推動貿易通關便利化改革順利進行。

責任編輯：谷 岳

王珍珍，福建師范大學經濟學院副教授、博士；甘雨嬌，福建師范大學經濟學院在讀研究生。