廣西"高鐵經(jīng)濟帶"和"高鐵盲區(qū)"城鎮(zhèn)存在現(xiàn)象分析

摘 要：高速鐵路對沿線大中小型城鎮(zhèn)的經(jīng)濟發(fā)展有促進作用，形成了"高鐵經(jīng)濟帶"。通過排除法提出不受或少受高速鐵路影響的城鎮(zhèn)屬于"高鐵盲區(qū)"概念，總結其定義并提出特征后對后續(xù)研究進行展望。

關鍵詞：高鐵經(jīng)濟帶；高鐵盲區(qū)；城鎮(zhèn)

一、廣西高等級鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望

（一）“十二五”期間，自廣西開通收條高速鐵路以來，以南寧為中心，連接區(qū)內(nèi)大部分地級市的高等級客運專線以相繼開通，連接十一個設區(qū)市并貫通50余區(qū)縣，通往滇黔粵湘四個方向出省高鐵為廣西人民商旅活動帶來極大便利，目前營運的高速鐵路總里程超過1700公里。

（二）根據(jù)自治區(qū)人民政府發(fā)布的《廣西交通運輸十三五規(guī)劃》，廣西將進一步建設將營運的高速鐵路增加到2242公里，通過新增貴南高鐵和一大批城際鐵路，將高速（高等級）鐵路的運輸網(wǎng)絡進一步擴展和分布，與航空、公路和水路運輸路網(wǎng)形成配套。

（三）當前廣西高速鐵路及一般鐵路營運存在的問題：

首先是高速鐵路區(qū)內(nèi)營運速度不足。按照設計容量，區(qū)內(nèi)高速鐵路容納時速遠超200KM/H，但在區(qū)內(nèi)營運時速峰速缺保持于此。鐵路時速提升與營運成本提升關系成正比，一定程度上與安全關系成反比，加上鐵道部向鐵路總公司進行組織變革，混合所有制改革進程的推進或將波及鐵總，在市場化的影響下，運行密度、時速、成本及價格是否有波動變化，并非能夠簡單定論。從現(xiàn)狀出發(fā)，200KM/H的峰值確實制約著其運行。

其次是營運能力還沒有完全釋放。各車組調(diào)配空間尚有操作余地，區(qū)內(nèi)出行旅客對高鐵的接受度較高，便利性得到廣泛認可，但出行仍有部分票源不足情況存在。在釋放運力和盈虧平衡間考慮，運力釋放目前尚存疑慮。

再次是新老車站問題。部分站點選址與原有站點相距較遠，新設車站大部分也與中心區(qū)域相距較遠，主管建設上利于鐵路建造，客觀建設上兼顧新區(qū)開發(fā)，但對于出行而言確有不便。

二、廣西高鐵對經(jīng)濟影響的研究簡述

（一）提高出行效率，促進流通效益，增強溢出效應。

高鐵將大大拉近有關地區(qū)的地理距離，使1000公里內(nèi)的出行便捷性大大增加，增加人流、資金流、商流、物流的流通效益，并在相關站點形成輻射點，沿線地區(qū)形成輻射帶，增強其資源聚集能力，從而促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

（二）提高投資吸引力，加強產(chǎn)業(yè)承接能力，促進人口回流

便利的交通能力將增加高鐵經(jīng)濟帶的相關區(qū)域的投資吸引力，因為交通原因導致投資回報率不足得到程度不一的改觀，在一些領域形成投資熱點，使資本流動性相對充足。隨著路網(wǎng)延伸后，承接粵地產(chǎn)業(yè)轉移的能力進一步加強，使本地勞動力成本優(yōu)勢得到相對較大的挖掘，并進一步促進外出務工的人口回流，從而形成良性穩(wěn)定的經(jīng)濟循環(huán)。

（三）加快新型城鎮(zhèn)化建設進程

高鐵站點和落戶提升相應地區(qū)的土地附加價值，將強化資本對當?shù)厣虡I(yè)潛力的挖掘能力，也能在特定地區(qū)推進網(wǎng)絡化的新型城鎮(zhèn)化建設。

三、“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)存在的概念界定

廣西“高鐵經(jīng)濟帶”的概念已經(jīng)被人所接受，在高鐵途經(jīng)并落地的區(qū)域練成縱橫的帶狀。現(xiàn)階段廣西高鐵開通已達十一個設區(qū)市，尚余河池、玉林、崇左三市未開通高鐵，而河池也規(guī)劃在建貴南高鐵。高鐵將經(jīng)過的地市和站點落戶的城鎮(zhèn)串連在一起，形成能夠緊密相聯(lián)，相互協(xié)作的區(qū)域經(jīng)濟帶，稱之為“高鐵經(jīng)濟帶”。這些地區(qū)受高鐵開通而產(chǎn)生有益影響毋容置疑。再此，研究探討的是另一個與“高鐵經(jīng)濟帶”相對應的概念：“高鐵盲區(qū)”。

（一）“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)概念界定

“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)的概念應該分三個層次，完全沒有高速鐵路經(jīng)過并落戶的設區(qū)市、 距離最近的高鐵站點60公里（暫取值）以上的區(qū)縣、距離最近的高鐵站點需乘坐3個小時公共交通工具或且換乘2次以上的其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

（二）“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)應該具備的特征

1.距離和便利性有增有減

地理上的距離是決定“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)特征的主要屬性。過遠的距離使得旅行時間加長，使得利用高鐵縮短旅行時間，獲得迅捷價值的便利性提升不足。首先從主觀上來說，盡管一些城鎮(zhèn)從最終出行抵達目的地而言，選擇經(jīng)過換乘來利用高鐵的途徑，要比全程使用其他交通工具要快捷便利，但是縮短的時間的總收益不足以抵消諸如換乘帶來的不便成本和交通成本，在現(xiàn)實條件下并非人人都愿意乘坐高鐵；其次從客觀上來分析，對于一些原先已有干線鐵路但無高速鐵路的城鎮(zhèn)（如黎塘），又或者是距離高速鐵路較遠并且公路交通里程超過60公里的城鎮(zhèn)，如河池市的東、巴、鳳等縣份，其地理位置和交通情況決定了他們出于高速鐵路輻射效應的邊際遞減區(qū)間。

2.社會經(jīng)濟相對弱勢

通常高速鐵路在建設規(guī)劃過程中除了考慮成本，要需考慮其他社會經(jīng)濟因素，一般有限考慮先滿足有口密集、地勢平坦大型城鎮(zhèn)（至少是設區(qū)市）后再設置途經(jīng)的中小型城鎮(zhèn)站點。除國家戰(zhàn)略和地方發(fā)展規(guī)劃影響因素外，如果兩地作為規(guī)劃備選站點進行非此即彼的單選，總有不被列入沿線站點的城鎮(zhèn)。提出概念后研究可以做一個大膽猜想，高速鐵路往往更傾向于選擇更有競爭力、資源聚集程度更高的城鎮(zhèn)，并且這個猜想是相對容易求證的。因此，提出“高鐵盲區(qū)”這一概念后，在歸納其所包括的城鎮(zhèn)的主要特征的情況下，除了考慮地理交通等因素，也可以考慮經(jīng)濟社會因素。相比之下，“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)與對標城鎮(zhèn)總有資源賦凜和競爭因素上的弱勢。

3.同型產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限

“高鐵盲區(qū)”定義的城鎮(zhèn)，還應該滿足與相鄰城鎮(zhèn)（更能從高鐵溢出效應中獲得同型產(chǎn)業(yè)發(fā)展助力）相比，其同型產(chǎn)業(yè)在高鐵開通之后增速有變動現(xiàn)象，而且這種變動是來自于屬于“高鐵經(jīng)濟帶”所屬城鎮(zhèn)或更能收益于高鐵開通的城鎮(zhèn)的虹吸效應。因此在分析“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略中，必須要注意其在高鐵的溢出效應下產(chǎn)生的資源外流及吸引力下降的原因分析和確定。

四、結語

即便如此，在歸納和總結某一市、縣區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等大中小型城鎮(zhèn)是否屬于高鐵盲區(qū)，在考慮上述3個因素外，還應該從其他的內(nèi)部變化和外部持續(xù)影響進行進一步分析。廣西有哪些城鎮(zhèn)屬于“高鐵盲區(qū)”，他們是否到達了需要考慮變革發(fā)展戰(zhàn)略的程度，都屬于后續(xù)研究需要繼續(xù)深入探討的問題。

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作者簡介：

李新輔（1984—），男，漢族，廣西貴港市人，廣西國際商務職業(yè)技術學院，講師，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟合作

項目基金：

基金信息：廣西高校中青年教師基礎能力提升項目《廣西“高鐵盲區(qū)”與“高鐵經(jīng)濟帶”城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略的比較研究》（KY2016YB696）endprint