基于飛行需求下空域動態(tài)管理技術(shù)的分析

張祎昊

摘要：空域管理是各類飛行工作有序開展的基礎(chǔ)之一，管理除了制度支持外，還需要各類技術(shù)，尤其是動態(tài)管理技術(shù)。基于此，本文試以目前飛行需求和空域資源之間的矛盾作為出發(fā)點，分析基于飛行需求下的空域動態(tài)管理技術(shù)，旨在通過分析明晰相關(guān)問題，并為后續(xù)的優(yōu)化和調(diào)整提供必要的理論支持。

關(guān)鍵詞：飛行需求；空域；動態(tài)管理技術(shù)

前言：

空域是根據(jù)飛行訓(xùn)練和作戰(zhàn)的需要而劃定的一定范圍的空間，通常以明顯地標(biāo)或?qū)Ш脚_為標(biāo)志。我國近年來大力發(fā)展民用航空事業(yè)，飛行需求日益增加，但空域資源的卻受限于各種條件無法對應(yīng)增長，這導(dǎo)致了飛行需求和空域資源之間的矛盾，在東部地區(qū)和一些航空樞紐城市，這種情況尤為嚴(yán)重。分析問題所在，并給出飛行需求下的空域動態(tài)管理技術(shù)，有助于后續(xù)工作的開展。

1.飛行需求和空域資源之間的矛盾

1.1航空事業(yè)的發(fā)展速度較快

隨著航空業(yè)的蓬勃發(fā)展，空域資源相對飛行需求的有限性和稀缺性的矛盾日益突出，成為限制航空業(yè)經(jīng)濟、快捷、有序發(fā)展的重要瓶頸。我國航空事業(yè)起步時間較晚，商業(yè)化發(fā)展時間更是只有30幾年，但由于改革開放后市場經(jīng)濟的刺激作用，我國航空事業(yè)的發(fā)展速度相對較快，而且包括航線設(shè)計、管理模式、建設(shè)方針等均是有跡可循的，這進一步加快了我國航空事業(yè)的發(fā)展速度。到2016年年底，我國共有南方航空公司、四川航空公司、東北航空公司等工24家客運航空公司和中國貨運郵政航空有限公司、中國貨運航空有限公司、中國國際貨運航空有限公司等7家貨運航空公司，國內(nèi)航線總數(shù)超過1000條，國際航線總數(shù)超過200條，而且飛行需求還在以超過10%的速度增長，這對空域資源提出了很高要求。

1.2空域資源有限

與飛行需求的快速增長相對，我國空域資源的總量卻是相對固定的。1952年7月17日，我國第一家航空公司中國人民航空公司在天津成立（簡稱人航）。它原名為“中國人民民用航空公司”，后經(jīng)建議，于1952年7月27日更名為“中國人民航空公司”。我國民用航空開始起步，并在隨后的幾十年時間里將全國大部分地區(qū)覆蓋到民用航空的范圍內(nèi)，到20世紀(jì)末，空域資源不足的問題開始突顯出來，如上海、北京、廣州等地民用航空業(yè)務(wù)繁忙，航線緊張，擴建、新建的機場也無法充分滿足需求，這進一步加劇了飛行需求和空域資源之間的矛盾。

2.飛行需求下的空域動態(tài)管理技術(shù)

2.1空域動態(tài)管理技術(shù)的基本原則

針對空域與飛行需求日益突出的矛盾，以及目前空域管理運行模式難以滿足持續(xù)增長的飛行需求，實施彈性的空域管理，是增加空域容量更為直接的解決途徑，也是提高空域利用率，實現(xiàn)空域資源共享的基礎(chǔ)和保證。一切空域動態(tài)管理技術(shù)，也應(yīng)在此基礎(chǔ)上研究和應(yīng)用。具體來說，空域動態(tài)管理技術(shù)基本原則包括六個，即空域空間范圍全覆蓋、時間范圍全覆蓋、負(fù)面影響最小、監(jiān)控協(xié)調(diào)全程進行、預(yù)留規(guī)劃以及權(quán)限明確。以空域空間范圍全覆蓋為例，其是指空域邊界將根據(jù)具體的交通流量進行調(diào)整且不應(yīng)受國家或設(shè)施邊界的限制，以此滿足國際航線的飛行需求[1]。

2.2航線動態(tài)管理技術(shù)

2.2.1縮小垂直間隔。垂直間隔是指兩條航線之間的高度差，一般來說，由于飛行時空域的平行面積有限，如果業(yè)務(wù)量較大，可能導(dǎo)致平行空間的擁堵，為求解決這一問題，通常采用設(shè)置垂直間隔的方法保證同一時間內(nèi)空域的有效利用率，目前來看，可以對垂直間隔適當(dāng)進行調(diào)整，增加重復(fù)航線上的飛行能力。目前我國8400米以上、12500米以下的空域已經(jīng)縮小飛行高度層垂直間隔，飛機的巡航高度層將由過去的7個增加到13個，空域容量和利用率將得到明顯提高，后續(xù)工作中，依然可以適當(dāng)壓縮，提升空域的利用率，滿足飛行需求。

2.2.2建立臨時航線。臨時航線是指當(dāng)某條航線處于閑置狀態(tài)時，臨時增設(shè)一條魚該航線重復(fù)的線路，滿足飛行需求，提升空域利用率。在實際的飛行訓(xùn)練、客運、貨運活動中，為求規(guī)范管理，航線往往是固定的，但某條航線可能業(yè)務(wù)量較少，因此在部分時間內(nèi)處于閑置狀態(tài)，另一些航線則較為繁忙。比如由北京飛往長春的航線業(yè)務(wù)較少，而由北京飛往大連的航線卻較為忙碌，后續(xù)工作中，如果北京-大連航線存在擁堵問題，可在條件允許的情況下，該行北京-長春航線，滿足飛行需求。

2.3扇形區(qū)域動態(tài)管理技術(shù)

2.3.1擴大扇區(qū)范圍。航線扇區(qū)是指在儀表著陸系統(tǒng)中，包括航線線由航向信標(biāo)向外展開的楔形空域。該區(qū)域邊界位置對應(yīng)航線偏差指示器上滿刻度位置，其調(diào)制度差為0.155。其是進行飛行管理、空域管理的重要區(qū)域。針對目前飛行需求和空域資源之間的顯著矛盾，后續(xù)工作中，可以擴大扇區(qū)范圍，將管理的有效區(qū)域向外延伸，提升空域利用率、滿足飛行需求。

2.3.2地區(qū)統(tǒng)籌管理。地區(qū)統(tǒng)籌管理是指對各類涉飛內(nèi)容進行統(tǒng)籌規(guī)劃和管理，其是擴大扇區(qū)范圍、有效進行管理的重要一環(huán)，如某地機場業(yè)務(wù)較為繁忙，扇區(qū)擴大后，各航線很可能相互影響，在這種情況下，通過進行統(tǒng)籌管理，可以將重疊的扇區(qū)進行規(guī)劃，也可以縮小業(yè)務(wù)相對較小航線的扇區(qū)面積，以便更好的滿足飛行需求[2]。

2.4機場空域動態(tài)管理技術(shù)

機場空域動態(tài)管理技術(shù)的核心是強化導(dǎo)航能力。在上述各技術(shù)措施得以實行基礎(chǔ)上，導(dǎo)航能力的強化必不可少。如臨時航線的加設(shè)，某機場臨時加設(shè)兩條航線，但常規(guī)航線并未因此減少，該機場的業(yè)務(wù)量被增加，而且臨時加設(shè)的航線與常規(guī)航線存在一定的時間沖突，這種情況下，導(dǎo)航技術(shù)在原有基礎(chǔ)上進行加強，導(dǎo)航范圍增加，以避免航線擁堵甚至相撞事故，如果兩架飛機距離過近，通過導(dǎo)航系統(tǒng)可以調(diào)高飛行高度，避免事故發(fā)生。

總結(jié)：

通過分析飛行需求下的空域動態(tài)管理技術(shù)，了解了相關(guān)基本內(nèi)容。目前來看，由于我國近年來飛行需求越來越大，空域資源漸漸出現(xiàn)緊缺的情況，為求弱化、消除該矛盾，合理的空域動態(tài)管理非常必要，可行措施包括應(yīng)用航線動態(tài)管理技術(shù)、扇形區(qū)域動態(tài)管理技數(shù)和機場空域動態(tài)管理技術(shù)三個方面。后續(xù)工作中，應(yīng)用上述理論也有助于更好的滿足飛行需求。

參考文獻：

[1]呂學(xué)波.基于關(guān)鍵節(jié)點的流量調(diào)配策略研究[D].中國民用航空飛行學(xué)院，2015.

[2]石文先，朱新平.智慧空中交通管理系統(tǒng)及其應(yīng)用[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2013，15（03）：51-55.endprint