共享單車盈利之辯

盧曉

五顏六色的共享單車們正在進行如火如荼的“攻城戰”。

在“跑得更快”這個最高指示下，戰火以裂變的速度燒向更遠的遠方。2016年遭遇投資井噴的共享單車們眼下集體思考的問題是如何融到更多錢、占領更多的城市、投放更多的車輛，搶到更多的用戶？

但在半小時收費一元錢的共享單車頭頂，盈利模式這把達摩克利斯之劍始終高懸。而在市場愈加集中的格局下，當初滴滴與快的間的資本大戲是否真的能夠在共享單車領域再度上演？

要跑得快而非求回報

取消了停車樁，實現隨用隨騎的共享單車們正在迅速向二、三線城市擴張。

2月16日，摩拜單車相關負責人對記者說：“摩拜目前已經進入了19個城市，本周會進入第20個。我們3、4月份明確會進入40個城市。”摩拜的擴張路線圖是在2、3月份進入合肥、長沙等長三角城市群，未來向北會進入華北的城市。

已經進入33個城市的ofo在今年1月則以“一天一城”的速度向天津、鄭州、西安等二線城市擴張。ofo的目標是在2017年覆蓋100座城市。

這兩家企業是共享單車行業中排名前兩名的企業。

2月8日，比達咨詢發布的統計數據顯示，ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一，摩拜則以40.1%的份額排名第二。而Trustdata在一天后發布的一份報告則顯示，2016年末摩拜單車月活躍用戶量已達行業第二名的3倍以上，在共享單車市場中占據逾70%的市場份額。

盡管不同的行業統計數據在打架，但這兩份行業報告傳達出的共同信息是，2015年便開始發力共享單車業務的摩拜和ofo共同占領了這個行業超過90%的市場份額。

然而，據記者對共享單車APP的梳理，共享單車市場還是有小鳴單車、騎唄等20多家企業來爭奪這不到10%的市場份額。

位于浙江杭州的騎唄目前以長三角和珠三角城市為主。騎唄相關負責人在2月16日接受記者采訪時表示，騎唄計劃以二、三線城市去包圍一線城市，年內在浙江投放10萬輛車，“我們年初給自己設立了一個百城騎唄共享未來的合作計劃，我們今年會去努力達成”。

在共享單車們集體開疆拓土的背后，規模經濟被認為是決定共享單車企業勝負的決定因素。主導啟明創投參與摩拜C輪和D輪投資的啟明創投合伙人黃佩華對記者表示，這個階段共享單車的重點還是要跑得快，剛投入不是馬上要有回報。她表示，供應鏈方面希望摩拜能更快地進入更多的城市。

但進入更多的市場就意味著需要更多的資本投入。

據記者了解，摩拜目前投放車輛的總規模在70萬～80萬輛，而摩拜此前公布每輛車的平均成本在3000元左右。考慮到摩拜在去年10月開始投放成本不到1000元的輕騎版單車，粗略計算摩拜僅此前的車輛投放成本就在10億～20億元。而ofo則表示已連接的單車總量達100萬輛。以此前公布的每輛車300元成本來看，ofo已經為車輛投放的花費也在3億元左右。

對于共享單車的迅速擴張，還有業內人士認為，速度太快會讓共享單車的城市拓展浮于表面，僅實現“地圖占領”。他對記者表示，例如在1月份進入華北城市，投放車輛不會很多，更多是為了融資的需求。

不確定的“跟投”

事實上，融資是共享單車企業們自出生以來便一直面對的主題。

作為重資產行業，供應鏈、線下運營等成本都需要共享單車們拿到更多錢來維持企業運轉。記者采訪的多家共享單車企業都表示正在談新的融資。騎唄相關負責人對記者表示，“我們目前一直在融資，我們希望找到更多不僅有資金而且有戰略資源的朋友，一起來把這個事業做成”。

在2016年這個別人瑟瑟發抖的資本寒冬里，共享單車已經經歷了一年的溫暖如春。速途研究院分析師侯長海對記者表示，據他了解，僅在2016年下半年整個共享單車行業拿到的融資就在30億元左右。

這其中，從2015年便開始拿到首筆融資的ofo和摩拜斬獲最多。2016年10月，ofo宣布完成1.3億美元的C輪融資，這已經是其在2016年拿到的第五筆融資。而就在今年1月，摩拜宣布拿到富士康戰略投資的20天前，2.15億美元的D輪融資剛被宣布。

摩拜和ofo的火熱也帶動了資本對整個行業的投入。2017年1月，騎唄宣布完成1億元A輪融資。2016年12月，優拜單車宣布獲得1億元A+輪融資，這已經是其4個月以來的第3輪融資。

戰略投資者頻繁出現在共享單車的投資盛宴中。ofo的投資者名單中滴滴、小米赫然在列。而騰訊、富士康則現身摩拜的投資者名單中。

互聯網分析師由天宇對記者說：“從資本角度看，富士康等戰略投資者都有產業轉資本的傾向，利用投資的方式進入相關業務。從產業對接的角度來看，不排除未來這些企業與自行車固件等產業鏈相關方進行合作。”

而對于資本來說，共享單車則是在資本寒冬中難得有話題、有亮點的項目。黃佩華對記者說，“市場并不缺錢，資本寒冬還是因為好的項目不多。”

她從2016年8月了解到摩拜項目，認為共享單車解決了“最后一公里”的出行問題，需求很大。“我們投的時候，摩拜是最創新的一家。ofo是普通的單車，當時主要市場在校園，所以我們認為空間不太大。”黃佩華說。她同時表示，投資還是要回報，希望企業的運營成本不要太高。

但對于是否會繼續跟投摩拜，黃佩華表示現在還不能確定，因為有很多因素決定。但她同時也認為，這個項目不缺投資人。

盈利說觀點不同

沒有投資者不希望獲得回報。但共同占據共享單車市場90%份額的兩家企業卻在企業盈利問題上出現了截然不同的觀點。

ofo創始人戴威此前曾對媒體表示過，ofo在部分地區已經開始盈利，2017年將實現全面盈利。而摩拜CEO王曉峰對于盈利的表態則是，“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得快，然后一起找盈利模式”。

從成本角度來看，這兩家企業的成本投入模式不盡相同。據記者了解，與ofo選擇和鳳凰合作不同，摩拜的車相對走重資產路線，分自己生產和富士康生產兩種。此前的消息稱富士康為摩拜專門開辟單車生產線，預計年產能可達560萬輛。

但ofo在車輛后續維護上的投入比摩拜相對較高。“摩拜的模式是運營期減少成本，ofo是投入期減少成本，但運營中的維護成本會上升。”有業內人士對記者表示。此前有消息稱，僅在西二旗區域，ofo就雇用了30名單車搬運工，每月工資支出高達15萬元。

而車輛損毀對整個共享單車行業都是成本難題。王曉峰曾表示，摩拜單車在上海的損毀率是10%。侯長海則對記者表示，據他掌握的數據，2016年被損毀的共享單車在1萬輛左右。他表示這是一個相當高的比例。

雖然運營方式有所區別，但還沒有找到明朗的營業模式，讓這兩家企業依然面臨同質化競爭嚴重的問題。社交、廣告推薦、線下導流等方式被認為是共享單車未來可能實現的變現方式。ofo方面表示，當前其以用戶用車收入為主，平均不到3個月就能收回成本。但相比半小時一元錢的租車收入，沉淀的押金池更具盈利想象空間。

目前摩拜單車每輛車的押金是299元，退款周期為2～7天。而ofo每輛車的押金只要99元，退款周期大概為1～3天。但多位接受記者采訪的共享單車企業人士表示，企業的押金池都放在銀行監管，不會用來做投資等用途。

值得注意的是，共享單車同行多認為不能只看某些城市的單點盈利。對ofo部分地區實現盈利的說法，有不愿具名的共享單車企業人士對記者表示，部分盈利是會計上相當幼稚的想法，企業是一個整體，只能說某些地區出現正現金流。

能否騎出一個滴滴？

車輛投放遠超杭州市政公共自行車項目的小黃車、小橙車們或許用不了8年這么漫長。事實上，ofo投資人、金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾在2016年9月判斷“共享單車3個月后結束戰爭”！但現在依然存在的20多個共享單車APP說明行業競爭比外界預期的要復雜得多。

侯長海對記者表示，大家都在投入期，既然有人融資，說明市場還沒有被完全占領。但這個行業的入口期已經關閉。他認為共享單車行業競爭到最后大概會剩下10家企業左右。由天宇對經歷行業洗牌后能夠存活的企業預期只有3家。“這個產業容不下太多參與者，留下的企業要有規模效應、顯著想法和資本優勢。”

而有觀點認為，共享單車市場的競爭格局或許將復制當初網約車市場兩強相爭的戰況。此前，滴滴和快的通過高額補貼實現兩強格局，并最終合并。通過多輪投資，滴滴的估值在4年間曾一度高達340億美元。

但共享單車和網約車在融資規模、用戶規模等方面的差距說明，上述預期在共享單車領域復制并不容易。

相對滴滴此前單輪完成的數十億美元規模的融資，共享單車企業單輪拿到的最高融資規模在十多億元。侯長海認為，一方面是因為共享單車的用戶相對少、市場小。另一方面，共享單車行業此前在2016年整體拿到將近10億美元的融資已經不算少。

據CNNIC發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》則顯示，客單價遠高于單車租賃收入的網約車市場中，截至2016年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億，網絡預約專車用戶規模為1.68億。“它與共享單車的市場規模完全不在一個數量級。這個行業注定沒有辦法增長很快，本身就不是剛需。”侯長海對記者說。

但相對于盈利這個遙遠的目標，共享單車企業們眼下要考慮的問題應該是如何在攻城戰中，讓用戶在眾多五顏六色的共享單車中選擇自己。