跨越地鐵車站的高架橋現澆箱梁施工技術

張馳 楊中鋮

摘要：下文當中對于跨越地鐵車站進行施工期間，其中對高架橋進行建設時使用的現澆箱梁這項施工技術，展開了簡單的分析以及探討，以期能夠為相似的項目建設供給一定的參考作用。

關鍵詞：跨越；地鐵車站；高架橋；現澆箱梁；施工技術

由于多種原因，高架橋的建設數量急劇增加，這當中存在很多市政項目對高架橋梁進行修筑時，要對跨城市進行建設的軌道交通線路進行布置，可是怎樣保證軌道交通建設時的結構安全，以及對高架橋開展的現澆箱梁施工能夠順利進行，變成了共同的難題，下面，對其進行具體論述。

一、項目概述

我國南方某城市的中環快速路的某一區段，該項目屬于南北方向的走向，在對該項目當中的主線高架橋進行修筑期間，施工設計使用的是寬度尺寸為25.5m、跨度大小是50m的現澆箱梁跨越，其中，箱梁的施工高度在2～3m（跨中位置的高度在2m，支點部位的高度達到3m）范圍內[1]。這個項目的現澆箱梁施工使用的是碗扣形式的滿堂支架，支架部位的結構嚴格根據相關的規范標準開展施工建設，支架的尺寸是48mm×3.5mm。

二、項目進行建設的重點以及難點

該建設項目位于兩條道路的交叉路口，順著其中的某一條道路根據東西方向進行設置，是地下空間的二層車站，目前已經處于通車狀態。車站建設的主體部分，使用現澆鋼筋混凝土雙層以及雙跨箱這一類型當中的框架結構，使用明挖順作的方式進行施工建設，地下區域當中的連續墻圍護結構的建設，厚度是0.8m，而該結構的頂板覆土厚度達到了3.4m，規范區段底板位置掩埋的深度在16.6m作左右。因為要從之前的一條地鐵線路上跨越所取，所以，這個項目一定要對橋梁在進行施工期間造成的地表下沉數量，還有就是對下部位置的地鐵車站的整體結構產生的影響，進行嚴格的控制。橋梁使用的是滿堂支架進行施工建設，上放區域負重傳輸至土體內部，會對正下方位置的既定地鐵結構產生不利的影響，從安全這個角度進行了解，需要對產生的這類影響進行計算以及分析，同時按照分析得出的結果，使用與之對應的保護方式，科學的對橋梁施工的設計方案進行組織制定[2]。

三、對施工設計方案進行評估以及分析

按照施工設計圖紙的有關規范標準，這個項目跨越軌道交通區域，在進行現澆箱梁的正式施工以前，需要把施工的設計方案報送至該城市的有關機構，對其中設計的技術實施審查工作。通過和該城市的軌道交通機構進行交流以及對接，獲得下述進行控制期間的一些指標：

第一，在對現澆箱梁進行施工建設的過程中，造成的地鐵車站結構出現下沉問題的數量，還有就是發生水平方向位移的數量不超過10mm；

第二，因為建筑物自身的豎向荷載造成的地鐵車站結構當中的外壁部分，另外的荷載數量不超過≤25kPa；

第三，地鐵車站以及區間的接口位置出現的變形問題小于5mm。

為了保證對箱梁部位開展的施工建設，對地鐵車站的結構造成的影響，在地鐵處于安全運行狀態規定的區間之中，此次開展的評估分析工作，選擇的是大型頻繁使用的有限元軟件——MIDAS/GTS，將其當作開展計算工作的平臺，感召地鐵車站建設的幾何大小，還有就是上跨橋梁的區間，對該地鐵車站的整體結構，開展了三維立體的精準建模操作，對于支架施工、箱梁施工，還有就是門洞施工，一次性對荷載進行施加展開模擬，還有就是對地鐵車站結構當中的應力以及進行應變的實際狀態環節展開模擬。

既定軌道線路的南方以及北方兩邊位置的門洞，根據門洞的前提條件，對地基部分的負重進行計算，將這部分負重稱作集中負重，就是北邊位置的門洞基礎，對于地基部位的集中負重屬于P1以及P2，南邊位置的門洞基礎，對對地基部分的集中荷載是P3以及P4；該地鐵車站的結構物上部位置，支架是根據支架對地基位置的負重，作為平均分布的負重開展計算，就是支架位置對地基區域的負重，進行水平荷載是P5，如下圖2，對箱梁當中的基礎部分進行受力，獲得的計算結果示意圖[3]。

不同區段的現澆箱梁的自身重量，需要根據平均斷面的方式進行計算施工，模板部位的施工、主梁以及次梁這兩個部位開展的施工、對支架部位開展的施工、施工的具體負重情況，需要根據有關的規范資料等當中規定的相關要求進行取值的選擇。

第一，對于現澆箱梁使用鋼筋混凝土進行施工時，自自身重量選擇的是26kN/m3；

第二，對模板部位進行施工過程中，自身重量的規范數值大小選取的是0.35kN/m2；

第三，對于主梁以及次梁這兩個部位開展的施工操作，其自身重量的規范數值大小，則要選擇的是0.6kN/m2；

第四，對支架開展施工建設期間，自身重量的規范數值大小，最終選取的是2.0kN/m2；

第五，在進行實際施工過程中，處于平均分布狀態的負重大小，最終選擇的數值為3.0kN/m2。

通過對受力進行計算，得出的最終結果是：P1=P2=P3=P4=162.86kN/m2，P5=23.98kN/m2。對現澆箱梁開展的施工建設、對于滿堂支架進行的施工，還有就是門洞部位的負重，全部根據上述的具體數據開展施工建設以后，主要會造成地鐵車站當中的結構，出現垂直方向的位移以及變形這兩個問題，最終會導致地鐵車站當中的結構內力產生轉變[4]。

進行加載以后，使用有限元軟件進行計算得出的最終結果是：車站結構春之方向發生的位移、或者是下沉問題的結果是——DZmax=2.9mm，而彎矩獲得的最終結果是——My=-888～771kN·m。

四、結束語

在上文當中，對跨越形式的地鐵車站進行建設期間，對其中的快速路施工中涉及的高架橋項目使用的現澆箱梁進行施工的這項技術，展開了簡單的分析以及討論。由當今社會的發展可以預見，高架橋建設項目的數量必然會逐漸增多，以本文為基礎，希望可以為相似的工程提供一定的借鑒意義。

參考文獻：

[1]賴門鑫.城市輕軌高架橋現澆連續箱梁大跨度門洞的設計及施工[J].內燃機與配件，2017（4）：104-105.

[2]錢傳頂.鐵路客專整體箱梁現澆支架大跨度門洞設計及施工關鍵技術[J].價值工程，2017，36（2）：166-168.

[3]劉航.箱梁現澆支架、萬能桿件與貝雷桁架組合設置大跨度鐵路通車門洞技術[J].建筑工程技術與設計，2016（11）.

[4]蘇春生.內插座銷式三角托架在高墩現澆梁中的應用[J].工程技術：引文版，2016（5）：00111-00111.

（作者身份證號：330328198907200015

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