中國高速鐵路運營的減碳及經濟環境互饋影響研究

王成新+苗毅+吳瑩+姬宇+徐鶴

摘要 二氧化碳等溫室氣體排放備受世界關注，新形勢下低碳發展成為中國發展路徑的新選擇，而高速鐵路是長距離運輸低碳化的具體體現。基于運營階段的行車碳排放換算，綜合考慮多種交通工具的實際運載能力、標準運行速度等指標，分析中國高速鐵路行車運營的減碳效果及經濟環境互饋影響。研究發現：①以單位運輸能耗量及該能源的碳排放系數計算，中國高速鐵路行車與其余交通運輸方式相比具有顯著減碳效果，其百公里人均碳排放量約為航空運輸的1/5和高速公路運輸的1/3，且隨著中國能源結構的逐步優化，減碳效果將會愈發凸顯。②結合中國旅客周轉量比例進行折算，自2008年至2015年高速鐵路運輸累計減碳2 610萬t，從空間上看，省域差距明顯，高速鐵路運輸繁忙的京滬線及京廣線沿線地區，成為2015年高速鐵路行車運營減碳效果的高值區，亦由此呈現出帶狀聚鄰的正空間自相關性。③高速鐵路運營產生經濟環境的良性互饋影響，一方面環境優化具有潛在經濟效益，2008—2015年的減碳效果相當于降低碳交易成本逾10億元，其綠色設計及應用也益于區域經濟發展；另一方面高速鐵路運營經濟收益具有潛在環境補償能力，2008—2015年累計對區域節能環保支出貢獻逾30億元，其中高值區以中國中部地區為主，空間分布呈斜T字型結構，其成因與地區節能環保支出占比、出行結構等因素相關。基于上述分析并結合中國發展的客觀實際，提出合理增強高速鐵路運輸效能、繼續優化能源供給結構等優化對策，以期從出行視角為中國低碳發展提供交通領域的理論支撐。

關鍵詞 高速鐵路；碳排放；行車換算；經濟環境互饋影響

中圖分類號 K901

文獻標識碼 A文章編號 1002-2104（2017）09-0171-07DOI：10.12062/cpre.20170605

氣候變化已經成為世界各國發展都需應對的宏觀議題。2016年11月《巴黎協定》的正式生效也標志著低碳發展成為全球性共識。作為溫室氣體主體，二氧化碳的排放間接導致地表升溫[1]，中國近年來也依據現實國情提出減碳承諾[2]。據世界銀行及全球碳項目（GCP）預算報告數據，2005年中國碳排放總量超過美國、人均碳排放超世界平均，2011年中國人均碳排放超過歐盟，雖然2014—2015年中國碳排放總量增速明顯放緩，且2015年人均碳排放7.5 t也明顯低于美國、日本、韓國等，但體量大依然使中國在世界減碳領域壓力巨大。實際上，長期高能耗、高污染的生產生活方式仍是中國科學發展的阻力源，既要綠色也要發展，就要將生態文明融入于發展中[3]，以低碳經濟作為新形勢、新常態背景下發展的必由之路[4]。

高速鐵路是交通運輸業低碳化的具體體現，但是關于高速鐵路運輸生態環境響應方面的研究卻相對較少，為此，本文以碳排放分析為切入點，重點分析中國高速鐵路運輸發展是否符合低碳發展需求及其實際效果，并立足空間加以探討，以期對相關研究提供有益補充，對綠色發展及環境經濟視角下高速鐵路的優化布局形成理論支撐。

1 交通運輸碳排放及中國高速鐵路的相關研究

交通運輸業是能源消耗總量中的重要組成，其在促進區域聯系、提供出行便利的同時，亦形成大量碳排放。以標準煤折算，1995年中國交通運輸行業能源消耗占全國總量的4.47%，至2005年提升為7.32%，2015年達到8.91%。同時，現有研究多認為中國交通運輸能耗及其碳排放仍將持續增長[5]，并可能快于行業經濟增速，故應以優化能源結構、發展公共交通作為對策選擇[6-7]。從空間視角看，中國交通碳排放具有東部高、中西部低的地域分異特征[8-9]，也具有省域非均衡化特點[10]。不同交通工具中，公路被認為是現階段碳排放總量最大的方式，故有必要增加鐵路和公共交通供給[11]。此外，不同學者還提出技術進步在鐵路及航空等交通運輸減排方面發揮了重要的積極作用[12-13]。

在低碳需求趨緊、能源安全嚴峻的背景下，綠色出行理念深入人心，新能源公交與共享單車等廣為關注。但長距離出行需兼顧出行低碳化和時間經濟效率需求。在此，全電力牽引且便捷高效的高速鐵路運輸成為重要突破口。

高速鐵路指新建設計開行250 km/h（含預留）及以上、初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路。20世紀中后期，新干線（日本）與TGV（法國）等的運營開世界高速鐵路運輸先河，為中長距離出行提供新選擇[14]，有效調整了交通運輸結構[15]。2008年京津城鐵的運營拉開了中國真正意義上高鐵時代的序幕。“十二五”期間“四縱四橫”的高速鐵路網有序貫通。至2015年，中國高速鐵路里程達1.9萬km，占全國鐵路總里程的16.4%，其旅客周轉量達3 863.4億人km，占全國鐵路旅客周轉量的32.3%（圖1）。當前中國高速鐵路運輸及相關技術已具備較強國際競爭力，有效推動了新一輪經濟增長，備受大眾歡迎及學者關注，相關研究快速進入繁榮階段。關于其區域可達范圍延展[16]、出行便利提升[17]、空間結構優化[18]、發展提升效應[19]等研究涌現，現有研究也對高鐵的減碳效果持樂觀態度[20]，但相關研究及減碳與經濟環境互饋方面的研究還較少。

2 研究方法及數據來源

2.1 研究方法

2.1.1 碳排放測算

碳排放計算有賴于能源消耗及其碳排放因子，后者主要參考《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》、國家氣候戰略中心的《低碳發展及省級溫室氣體清單培訓教材》、國家發改委應對氣候變化司《2016年中國區域電網基準線排放因子》，本文所需能源的碳排放系數如表1，其中電力二氧化碳排放系數與區域能源結構有關。

高速鐵路行車運營階段碳排放占其生命周期碳排放的84.97%[21]，本文亦主要考慮本階段碳排放CE。CE以百公里能耗En及該能源碳排放系數Ca求得，旅客人均碳排放pCE結合定員載客量P。負責高速鐵路運輸的動車組為電力機車，其百公里能源消耗En為功率W與百公里通行時間t乘積，v為運行速度，上述計算如式（1）。由此endprint

結合pCE結果，按不同交通運輸方式進行換算，判定高速鐵路運輸是否具有減碳能力及其效果如何。

2.1.2 經濟收益的潛在環境補償

高速鐵路運輸逐步成為時間經濟密集化背景下中長距離商務及旅行的出行首選，產生大量直接、間接經濟收益，進而按比例貢獻于地區節能環保支出，形成潛在環境補償B，計算如式（2）。其中F為地區節能環保支出與GDP之比，D、I分別為直接間接經濟收益。Z為旅客周轉

量，f為每公里運費，R為旅客周轉量占比，g與r分別為高速鐵路運輸及其他方式運輸，如式（3）。實際測算中，r取1，2，3分別代表其他鐵路運輸、公路運輸和航空運輸。此外部分區域數據缺失，以鐵路旅客周轉量Z與高速鐵路車次占比β乘得，并以其余省份結果加以修正。間接經濟收益I主要考慮高速鐵路運輸的時間節省作用及其創造的價值，以各地旅客時間價值[22]與時間節省量得到。

2.2 數據來源

碳排放計算中的能源數據及相關參數來源于《中國能源統計年鑒2016》與《省級溫室氣體清單編制指南》；交通數據主要來源于《中國統計年鑒2016》及相關年份中國交通運輸行業發展統計公報，另有部分地區指標以《中國鐵道年鑒2015》中2014年數據為基準插值得到，其余數據于12306、車輛裝備制造商網站等獲得。

基于高速鐵路服務對象實際，選取旅客周轉量指標進行結構性替代，作為碳排放與環境經濟效益的換算基礎。運輸方式包括高速鐵路運輸（包括D字頭一般型動車組與G字頭高速型動車組，電力機車）、其他鐵路運輸（普速列車，以內燃機車計）、小型汽車與客車兩類公路運輸及民航客運。為保證可比性，公路運輸等考慮跨市以上距離出行；此外，西藏等尚無高速鐵路通行的省份得分記為0，而限于數據可得性亦不包含港澳臺地區。

3 高速鐵路運營的減碳效果分析

3.1 高速鐵路等運輸方式的碳排放對比

中國高速鐵路運輸主體是時速不低于160 km的CRH中國高速列車，不同系列車型參數差異也對應區別化的碳排放實際。在此選擇8類高速列車，其中CRH1A等普通動車組運行時速約為200 km/h，百公里用時以1/2 h計，高速動車組列車運行百公里以1/3 h計。據此高速列車百公里碳排放及百公里人均碳排放結果如表2，其百公里人均耗電度數區間為[3.12， 4.86]，折合標準煤區間為[0.38， 0.60]，百公里人均碳排放介于[1.56， 2.47]。其中因不同運行速度下的功率差異，高速動車組耗電量略高于普通動車組。

結合上述分析，假定普通動車組和高速動車組運行速度、定員數、百公里能耗分別為200 km/h和300 km/h、600人、2 400 kW·h和3 000 kW·h，以此與普通鐵路、公路（參考高速公路運輸）及航空運輸相比較，結果如表3。其中兩類鐵路運輸的百公里人均能耗、碳排放均較低。高速鐵路行車以200 km/h、300 km/h速度運行時，按定員數產生的百公里人均碳排放分別為1.57 kg和1.91 kg。按人均碳排放看，高速公路運輸中小汽車為其3.8和3.1倍、中型客車為其2.1和1.7倍、中型客機為其5.8和4.7倍。值得一提的是，高速鐵路列車以電力驅動，運行直接產生的碳排放少，主要源于電力生產環節，即同中國電力碳排放系數與能源結構相關，而隨光伏、風能、核電等擴大化應用，電力的碳排放系數將進一步降低，高速鐵路運輸減碳效益亦會更為明顯。

3.2 中國高速鐵路運輸減碳量

按高速鐵路旅客周轉量換算，得到高速鐵路運輸對其他幾類交通方式的減碳量。中國高速鐵路旅客周轉量全部轉換為航空運輸將累計增加碳排放0.79億—1.30億t，相當于2015年中國碳排放總量的1%；全部轉化為高速公路運輸也將增加碳排放0.22億—0.55億t。

以各類交通運輸旅客周轉量占比作為選擇概率，假定高速鐵路運輸旅客周轉量按該比例折算為其他交通方式，則高速鐵路運輸碳排放與其他交通運輸折算碳排放量（包括其他鐵路、航空、公路運輸三類）之差即為高速鐵路減碳量，由此得到2008—2015年的積累減碳量（見圖2）。高速鐵路運營階段碳排放量自2008年的2.11萬t提升至2015年的521.56萬t，但其減碳量自2008年的2.92萬t提升至2015年的883.23萬t，累計減碳2 610.36萬t。高速鐵路運輸按比例折算碳排放后，航空運輸與公路運輸成為碳增量的主要來源。尤其是高速鐵路運輸主要在400—1 000 km區間內對航空運輸形成較大競爭[23]，而航空運輸單位距離能耗及碳排放較高，

且航空運輸不同于地面運輸方式，其碳排放一般不經過地表植被的生態吸納，

故實際減碳效果或更顯著。

3.3 中國高速鐵路運輸減碳的空間格局

高鐵建設的非均衡特征導致其環境經濟效益具有空間差異性。在此以旅客周轉量及分項占比以省域為基本單元進行換算，得到分省高速鐵路運營階段減碳效果，如圖3。據此，廣東、山東、江蘇、浙江、河南、湖南等人口較多、旅客運輸需求大、經濟發展實力強、經濟聯系活躍且高速鐵路運輸發展較好的省份減碳效果顯著，其中廣東與山東高速鐵路運輸減碳效益突出，減碳量逾百萬噸；北京、上海限于區域面積較小、高速鐵路總里程較短，旅客周轉量低于上述省份，但依然憑借其發達的高速鐵路網而具備較明顯的減碳效益，減碳量與湖北、四川、遼寧等省份相當；河北、陜西、江西、天津、安徽、吉林、甘肅、福建、貴州等減碳效果處于中等，而重慶、云南、黑龍江、山西、海南等省份減碳量較低；廣西、西藏、內蒙古、新疆、寧夏、青海等高速鐵路建設發展相對滯后故減碳量為0。

以空間鄰接性確定空間權重關系，得到全局Morans I為0.145，表明整體上存在空間正相關，即各子區域與鄰近區域得分相似性大于差異性，呈現出空間集聚特征。結合具體實際看，高值區主要為京滬線和京廣線的沿線省份，表現出帶狀聚鄰性，得益于上述地區高速鐵路發展運營相對成熟，且社會經濟發展活躍、客運需求量大。此外依托哈大客運專線的東北三省減碳效果呈現自南向北形成梯次遞減，四川、陜西、甘肅等在中西部省份中也表現出相對較高的高速鐵路運營減碳效果。endprint

4 高速鐵路運營的經濟環境互饋影響分析

4.1 環境優化具有潛在經濟效益

首先，高速鐵路的環境優化作用體現于運輸方式替代后，高速鐵路運輸減少了能源消耗與碳排放，這一作用實際上也具有經濟效益。結合前文分析，并據《2015中國碳價調查》中40元/t二氧化碳的碳交易市場均價可知，2008—2015年中國高速鐵路累積減碳超過2 610萬 t，相當于節省逾10億元的碳交易成本。減少單位能耗也意味著資源利用效率的提升及能源結構的改善，也會增加運輸成本降低的空間。高速鐵路純電力驅動也基本上消除了粉塵、煤煙和其他廢氣污染，亦是從源頭有效降低了后期環境治理成本。

其次，高速鐵路自其建設階段到投入使用，融入了諸多環境友好型設計，例如高速鐵路大量使用“以橋代路”的方法，能夠最大化保護沿線水土及生物資源；高速鐵路沿線綠化水平的不斷提升及立體綠廊的建設，能夠構成生態屏障，有效吸納高速鐵路行車過程中產生的噪音污染問題，亦助于改善沿線生產生活環境；大量綠色環保材料也在高速鐵路站、線路中廣泛應用。這些設計不但進一步優化了高速鐵路運營的環境影響，也為區域基礎設施建設的更新及行業發展提供機遇及直接借鑒；同時在其生產等環節中，能夠通過前向、后向、旁側關聯效應等將其作用放大化，誘增相關產品生產與消費，將產業經濟效益放大化，與區域經濟發展深度融合并施加重要影響，有助于促進產業結構的優化升級，激勵協同創新與綠色發展。

4.2 經濟收益具有潛在環境補償

運營階段中，高速鐵路會帶來大量經濟收益，既包括票務等直接收益，也包括節省時間帶來的間接收益等，貢獻區域發展的同時也間接反饋于區域節能環保支出，形成經濟收益的潛在環境補償。同樣以旅客周轉量換算，得到中國高速鐵路運輸的時間節省量（見圖4）。據此可見，高速鐵路運輸時間節省量由2008年的0.09億h提升至2015年的13.83億h，由此間接經濟收益也從2008年的0.93億元提升為2015年的288.08億元。直接經濟收益方面則參考相關定價標準，將高速鐵路、其他鐵路、公路與航空運輸的公里人均定價設為0.5元、0.12元、0.25元和0.75元，由此結合旅客周轉量得到2008年增收結果為3.6億元，此后不斷提升，至2015年達到1 461億元。2008—2015年中國節能環保支出與GDP之比保持在[0.43%，0.65%]區間內，由此計算可知高速鐵路運輸引發的客流替代，額外對中國節能環保支出增加貢獻，從2008年的0.02億元提升至2015年的11.28億元。

環境補償結果與區域高速鐵路運輸發展水平、節能環保支出、旅客周轉量結構等均具有相關性。據圖5可見，河北、湖南表現為高值區，表明高速鐵路建設與投入運營為區域生態環境健康化提供了有效支撐；甘肅、河南、安徽、湖北、江西、江蘇等潛在環境補償結果也較高，其余省份則相對較低，北京、上海、海南及無高速鐵路運營的省份不具有正向環境補償作用，原因在于單從單位運價和時間節省效果上講，航空運輸對高速鐵路運輸仍然具有比較優勢，北京、上海等航空運輸旅客周轉量占比較高的地區，潛在環境補償效果受到影響，許多東部沿海經濟大省得分亦不突出，原因與之相同。全局Morans I為0.026，同樣表現為空間正相關但不夠顯著，其Z值僅為0.505小于1.96的臨界值。結合具體實際可見，環境經濟效益高值區的線路依賴性不強，表現為以京廣線中段地區為中心，同陜西、甘肅等省份構成斜T字型的高值區分布格局。

5 結 論

綜上而言，與其他鐵路、公路、航空運輸相比，高速鐵路行車具有明顯的減碳及環境經濟效益。結果顯示：鐵路運輸單位能耗及單位碳排放為各類交通運輸方式最低，其中高速鐵路運輸對普通鐵路運輸并不具有明顯的比較優勢，但其運輸效率及潛在環境補償顯然更高，是兼備的效率與減碳環保、最能夠滿足現代出行需求的交通方式。其減碳效益具有時間累積性和空間分異性，具體表現在自2008—2015年累計減碳2 610萬t，并呈現出高值沿京滬線、京廣線分布的帶狀聚鄰的正空間自相關性。此外，高速鐵路運輸的直接間接經濟收益亦會按比例轉換為節能環保支出，其潛在環境補償自2008—2015年累計貢獻超過26億元，在空間格局上高值區呈現以京廣線中段為主的斜T字空間結構。

總的來看，高速鐵路行車滿足減碳降耗與促進環保的交通發展訴求，以交通工具替代和交通能源替代直接形成減碳效益，且形成經濟與環境間的良性互饋影響關系，是對綜合運輸體系結構的有益調整，符合可持續發展訴求，對中國低碳交通體系的優化構建具有重要的現實意義和長遠的戰略意義[24]。

低碳發展是應對全球氣候變化的積極響應，而交通低碳化是長期、漸進的復雜過程。其關聯廣泛，難于一蹴而就，需要從一點一滴的結構調整、技術創新做起。基于中國交通運輸發展的客觀情況，今后應繼續穩定高速鐵路運輸價格以提高其出行選擇意愿，在其運輸各側面都體現綠色化、新技術。同時要注重增加多種低碳出行方式供給能力，發展新能源、優化能源結構以及保持并增加森林碳匯亦是低碳發展的重中之重。

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