風險管理在飛機項目管理的應用探討

趙元+徐小偉+李智源

摘 要：從項目風險管理出發分析飛機項目的風險特點，闡述飛機項目風險管理基本流程，并結合壽命周期維度、項目要素維度建立飛機項目三維風險管控框架，深入探討項目風險管理在飛機研制全過程中的應用。

關鍵詞：項目管理；風險管理；三維風險

中圖分類號：V271 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）31-0144-02

1 概述

隨著C919大飛機的首飛成功，中國大飛機有望成為繼高鐵、核電之后中國制造新的“國家名片”。飛機的研制是一個極為復雜的過程，具有新技術特性、高時效性、高投入性和高復雜性等特點，對可靠性、維修性、安全性和保障性提出更嚴格的要求。一個飛機大約是由40多萬個固定物鏈接300多萬個零部件，同時內部遍布著可能總計長達幾十公里的線纜和難以計數的電子設備組成的整體系統。除此之外，飛機研制周期長、資金投入巨大、技術難度大、多行業與部門參與、不可控因素多，使得飛機研制具有極高風險特性。以上這些因素使飛機研制項目具有很多不可靠因素，面臨眾多的風險，風險因素之間的內在關系錯綜復雜，相互交叉影響多元多面。因此，實施有效的風險管理對飛機項目研制的成功至關重要。由于飛機項目本身的特殊性決定了特別需要將項目管理中的風險管理技術方法應用到飛機項目管理中去，構建風險管理環境，開展風險識別、分析、評價、決策與應對等活動，如圖1所示。在飛機項目的整個生命周期過程中不斷控制風險，從而達到降低或規避風險的目的，為飛機研制成功保駕護航。

2 風險管理的起源和內容

風險管理始于20世紀30年代的美國保險業， 50年代在美國工商企業界發展為一種現代化的管理手段。60年代，美國航空航天局（NASA）首次在阿波羅飛船應用失效模式和影響分析（FMEA）、故障樹分析（FTA）和關鍵項目列表法（CIL）。70年代，NASA首次在航天飛機應用概率風險評價（PRA），并發布《載人飛行計劃的風險管理政策》標準。80年代，歐洲航天局（ESA）開發了多目標決策支持系統，90年代，ESA發布風險管理標準《風險分析要求和辦法》等。21世紀，ESA發布標準《風險分析要求和方法》；NASA發布了《項目經理PRA手冊》和《風險管理規程和指南》；國際標準化組織（ISO）發布了風險管理標準（ISO-31000）。在國內，20世紀80年代中期，我國引入風險管理，當時主要應用于金融業。經過幾十年的發展，風險管理的研究和應用已經從金融領域擴展到土木工程、航空工業等各個領域。21世紀，相繼發布GB/T20032-2005《項目風險管理應用指南》、GJB5852-2006《裝備研制風險分析要求》、GB/T24353-2009《風險管理原則與實施指南》等。

風險管理成為項目管理的重要基礎，在項目管理體系中占有重要的地位，風險管理主要包括以下5個方面：

2.1 風險管理環境構建

風險環境構建是項目風險管理的第一步。飛機項目風險環境分為外部環境、內部環境、過程環境三部分。外部環境包括：法律、法規、政策、溝通機制、項目接口關系、用戶關注重點和項目成功依據等。內部環境包括：組織體系、職責分工、契約管理、項目管理策略、決策權限與流程和風險信息管理范圍等。過程環境包括：明確項目目標，按照風險分類原則構建項目風險分類框架并逐級進行分解，明確項目風險管理計劃編制要求，逐項落實風險管理活動的職責，按節點目標構建風險檢查表或項目實現過程，構建風險識別與分析模型，明確風險評估指標等級定義并制定風險接受準則，形成飛機項目風險策劃書。

2.2 風險評估

風險評估是項目風險管理的重要部分，首先是找出風險，對風險的大小、風險影響程度和后果進行量化估量。

一是，風險識別。飛機項目風險識別是指按照風險管理環境、歷史資料理論知識與工程項目經驗及行業標準等依據，同時結合經驗導向和分類導向等路徑進行風險識別。項目風險識別方法可通過目標維度和過程維度進行項目工作分解，對每項具體工作包進行風險判別。風險識別常用方法有定性識別方法（FMEA、檢查表法、德爾菲、專家分析、BFA法、因果分析、頭腦風暴等）和定量識別方法（關聯分析、帕雷托分析、趨勢分析、模型分析、比較分析、損失函數等），其中FMEA是技術風險識別的有效方法。管理風險可能引發技術風險，技術風險也可能引發管理風險。

二是風險分析評價。飛機項目風險分析評價是指對已識別的風險，按照風險特性理解并確定風險等級的過程。風險分析分為定性風險分析和定量風險分析。定性風險分析的目的是界定風險源，并初步判明風險的嚴重程度，以給出系統風險的綜合印象。定量風險分析是在定性分析的邏輯基礎上進行數學處理，給出各個風險源的風險量化值。風險分析常用方法有風險分析建模、頭腦風暴、關聯矩陣法、FTA、ETA、決策樹分析、敏感性分析、主觀評分法等，其中FTA/ETA是技術風險分析的有效方法。以FTA（故障樹分析）為例，實施步驟：選擇頂事件，生成故障樹、確定概率、辨識/估計割據、辨識路徑集、故障樹分析報告。

2.3 風險應對

飛機項目風險應對依據風險評估報告，按照“兩害相權取其輕，兩利相權取其重”準則，進行風險決策。依據控制、規避、轉移、承擔等方式制定風險應對策略，其中防范和控制為重點，制定出具體風險應對措施計劃并按照計劃執行。

2.4 風險監控

飛機項目風險監控是定期對已識別風險的應對措施有效性進行監控，對新的風險開展再識別的過程。按照“識別、評估、應對、監控、再識別”管理模型，通過過程控制中不斷進行風險監控和風險再識別，及時調整、修正應對措施，完善風險數據庫，使風險降低至可容許的程度，形成完備的飛機項目風險管理流程，見圖2。

2.5 風險管理成熟度評價

項目風險管理成熟度按照成熟度模型分為五個級別。第一級初始過程：沒有建立標準，過程形成文件少且不能共享，風險管理僅僅是被動地響應。第二級結構化過程和標準：過程文件化并應用到大項目上；風險管理能應用到大、顯而易見的項目上。第三級組織標準和制度化過程：風險管理運用到多數項目上；所收集的指標用來支持風險決策。第四級管理過程：在組織層面的范圍內進行風險管理；風險管理系統與進度、成本、資源管理系統相綜合。第五級優化過程：建立了改進過程；管理層運用相關指標進行項目決策。endprint

3 飛機項目三維風險管理的內容

美國系統工程學家霍爾（A.D.Hall）于1969年提出的“霍爾三維結構”方法論，是在系統工程應用中具有普遍意義的方法，國內學者借鑒此概念提出了從壽命周期維、項目要素維和管理流程維的三維風險管理體系，其風險管理體系架構體現了項目風險管理的相關內容和目標，具有一定的指導意義和研究價值，每個維度相互交叉構成的空間分布節點上來確定采用的管理方法，整個方法集則構成了風險管理三維框架矩陣。本文結合軍用飛機項目研制特點，提出飛機項目三維風險管控框架，如圖3所示。

在飛機項目三維風險管理體系中，可看出在項目全壽命周期的不同階段，為完成項目評價要素的相關內容，按照風險管理流程要求，需要相應的管理理論和管理工具的支撐。透過三維風險管理框架的處理結果，動態反映了風險管理的階段性成果，可為風險管理進行系統全面的決策提供相關依據。以飛機項目全壽命周期為基礎形成的三維風險管理體系，體現風險管理工作的相關內容、相互關系和工作方向，促進風險集成化管理并有利于對飛機項目評價。

4 結束語

本文對項目風險管理方法應用到飛機項目管理進行了初步探討，對飛機項目風險管理過程進行闡述，并建立了三維風險管理框架，說明了其構成的三維空間的相互關系和意義，利用風險量化評估方法，有針對性地采取控制措施，全面有效地控制飛機項目中可能出現的風險，使風險降到可接受的程度，實現飛機項目研制的性能、進度和成本目標。同時能夠對飛機項目風險管理的理論研究和實際應用起到一定的參考和促進作用。

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