禁—售燃油車：確定中的不確定專家縱論多國禁售燃油車

□ 本刊記者 宋玉春

禁—售燃油車：確定中的不確定專家縱論多國禁售燃油車

□ 本刊記者 宋玉春

未來面臨諸多反對，禁售燃油車存在很大不確定性。

能源專家

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所/能源政策研究室主任洪 濤

中國現代國際關系研究院世界經濟所研究員趙宏圖

國際能源署中國合作部主任涂建軍

中國石化集團公司經濟技術研究院優化咨詢中心副主任曹建軍

中共中央辦公廳電子科技學院管理系教授馬 宏

中化集團經濟技術研究中心高級經濟師王海濱

中國石油大學教授孫 竹

一場禁售燃油車的趨勢正在歐洲興起。7月6日，法國能源部長尼古拉斯·霍洛表示，法國計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車。7月27日，英國環境大臣邁克爾·戈夫表示，英國將于2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染，到2050年，行駛在英國道路上的汽車將全部實現零排放。8月，德國總理默克爾表示德國最終將效仿歐洲其他國家，禁售燃油車。

荷蘭最早“官宣”確定去燃油車化，并明確了禁售燃油車的時間表。2015年12月初，包括荷蘭在內的一些歐洲國家加入了“國際零排放車輛聯盟”，承諾將在2050年以前讓所售新車全部為新能源車型。挪威，這個世界上新能源汽車市場占有率最高的國家于2016年早些時候通過從2025年起禁售燃油車的決議；2016年10月，德國上議院通過法案，宣布將在2030年禁止銷售燃油車。這場風暴愈刮愈烈，甚至刮到印度洋，刮進汽車企業。印度宣稱，到2030年印度只賣電動汽車，全面停止以石油燃料為動力的車輛銷售。此外，一些車企也有所表示。沃爾沃宣布從2019年開始，其生產的汽車都將為電動驅動；豐田汽車則計劃將在2050年停售純汽油車。

類似的消息接踵而來，加上一些媒體“標題黨”言過其實的炒作，一時間傳得沸沸揚揚。本刊記者特邀7位能源專家透視這場風暴，分析多國為何禁售燃油車？其他國家是否跟進？禁售燃油車的影響何在及能否實現？

歐洲成為禁售燃油車的急先鋒。李曉東 供圖

多國禁售燃油車目的何在

為何歐洲成為此輪禁售燃油車急先鋒？他們是一時興起，還是謀定而后動？專家普遍認同保護環境、應對氣候變化、推動新能源轉型是他們的真實想法。

洪 濤：這些國家禁售燃油車的目的是進一步降低碳排放，在已經基本實現清潔化的基礎上要好上加好、錦上添花。各國禁售燃油車的目標和驅動力不同。一是發達的歐洲小國追求更加清潔低碳，較高國家發展階段和國內均質化程度，讓這些國家更容易實現去燃油車化的高級目標。二是對發展中國家而言，中印等國尚存在空氣污染等問題，清潔化是其發展電動汽車的主要驅動力之一。三是盡管加州更加重視清潔低碳且電動汽車發展很好，但美國這種聯邦制大國，州政府分享有較大地方治理權利，聯邦政府“官宣禁售”或各州“齊步走”并非易事。總體上看，發展電動汽車可以實現多重具有相關性目標，包括保護環境（減少移動源末端排放）、應對氣候變化（條件是電力低碳化）、推動能源轉型（尤其是能源消費轉型）都有相關性。清潔化對中印等發展中國家更為緊迫也是最現實的，低碳化兼顧清潔化是發達國家的更高目標，能源轉型將是普適性目標，且是清潔化與低碳化目標實現的基礎，清潔低碳電力將更多地在交通領域得到應用，從而減少石油等化石能源消費。

涂建軍：這類措施的出臺是為了從政策層面鼓勵清潔能源交通技術的發展，尤其是為了降低溫室氣體排放、市區空氣污染及改善能源安全。

馬 宏：仔細分析相關信息，人們不難發現，上述國家和企業的宣示實際上僅具象征性意義，表明了他們對保護環境、應對氣候變化、推進能源轉型的信心和決心，而并不是具有令行禁止實際效力的法律或行政規制。具體而言，首先，法國、英國在G20漢堡峰會前后的7月宣布禁售計劃，主要是針對美國總統特朗普上臺后退出《巴黎協定》而作出的政治表態，表明歐洲國家捍衛《巴黎協定》、應對環保挑戰的決心，和對美國“攪局”行為的抗議。其次，此次提出禁售燃油車時間表的國家多是經濟發達、生活水平很高的歐洲國家，這些國家的人民和政府對環境保護的訴求比較強烈，而且，這些國家人口增長緩慢且工業發展已在較高水平趨于穩定，其能源需求已經達到峰值，有充足的能力和時間進行能源結構調整，這是其政界積極表態轉向新能源的必要條件。再次，表態將要禁售燃油車的國家中，德國如前所述是參議院通過的一份倡議書，引發了各州各界的激烈爭論，已有聯邦政府部長出面表示，要想把這份倡議變成法律，短期內是不可能的；法國是由能源部長在陳述法國氣候規劃時表示，為實現《巴黎協定》目標，將逐步停止法國領土上的石油和天然氣開發，關閉所有火力發電廠，把核電站發電量減少到總發電量的50%，從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車，將法國打造成為一個碳平衡的國家，計劃于2050年實現碳中和；作為主要石油出口國的挪威，從2025年起禁止燃油汽車銷售的決定是由挪威4個主要政黨一致同意作出的，不過這并不是最終的決定，一家挪威媒體稱這個協議需要進行一些調整才能成為法律；在荷蘭，荷蘭勞工黨向議會提案，要求從2025年開始禁止在荷蘭銷售傳統的汽油和柴油汽車，盡管提案最終勉強通過，但需要內閣根據提案出臺具體政策推進實行，而諸多媒體對此并不看好；最后一個表態的英國，也是由環境大臣在介紹《空氣質量計劃》的具體方案時口頭表示，作為清潔空氣政策的一部分，英國將于2040年起停止銷售燃油汽車，以減輕空氣污染。

趙宏圖：禁售燃油車的目的主要是推動新能源汽車（電動汽車）的發展，進而推動清潔能源轉型和低碳發展。

曹建軍：禁售燃油車，表面反映的是響應氣候變化政策，降低化石燃料消耗，但背后的準備、布局和其他目的尚不明朗。一定程度上，禁售是歐洲打的一張能源牌，旨在對抗美國的頁巖氣革命帶來的油氣發展和特朗普的能源及氣候政策，對抗亞太、中東等的煉油產業發展，削弱歐洲煉油萎縮對經濟帶來的不利影響，為歐洲經濟振興尋求新的著力點，謀求新興產業制高點。

王海濱：禁售燃油車是為了治理柴油等造成的空氣污染、應對氣候變化。

孫 竹：多國禁售燃油車主要是為了環保。

中美俄日是否跟進

毫無疑問，歐洲多國禁售燃油車與其自然資源稟賦和能源市場結構不無關系。作為與之自然資源稟賦和市場結構不盡相同甚至迥異的中美俄日等能源大國是否跟進，專家觀點趨于一致，即中美俄等自然資源稟賦相對豐富的大國不會輕易禁售燃油車。

洪 濤：只要電動汽車價格便宜，其他國家也會跟進，至少美日在電動汽車領域還有技術優勢，俄羅斯并不確定。除印度之外的其他大國沒有中國的霧霾之困，清潔不是其他國家等國跟進的理由。

中國是全球電動汽車規模最大、增速最快的電動汽車市場，但總體上滲透率仍較低，處于一種小規模、高增長的態勢。我不贊同用“跟進”這種描述，或許歐洲國家可以，中國將一定按自己的節奏發展。一是“電車騙補”事件發酵一年以來，中國業界都調整了發展策略，已經在謀劃未來幾年內補貼退坡至零的電動汽車發展問題，政府或采取更多的非貨幣激勵政策。二是中國的電動汽車增長主要分布在沿海發達大城市，限行限號政策倒逼政策為發展私人市場提供了動力，地方政府也積極主導出租車、公交車等具有準公共品性質的運營車輛的電動化。三是中國的成品油升級仍未完成，發展電動汽車對短期清潔化的貢獻將不如治理燃油重卡排放更大。總體上看，除了小型乘用車外，在多數領域電動汽車的用戶成本仍很高，對補貼的依賴也較高。中短期內，中國不會“官宣”去燃油車化的路線圖，但相應的研究都在跟進，石油公司確需謀劃轉型。

除能源轉型的共同需求外，這些“官宣禁售時間表”的國家，其能源安全尤其是石油安全壓力也明顯不如中國。電動汽車滲透率上升需要幾個條件，一是車本身的競爭力，這是核心因素和內在推動力，主要體現在經濟便捷方面，電動汽車需要比燃油車有更好的用戶體驗感，這需要儲能電池的技術進步與降成本；二是政府作用，這是發展初期的助推劑。盡管市場的作用是巨大的，但政府推動與引導至關重要，目前電動汽車發展較快的國家都采取了較強的政策激勵，最有效的手段就是財政補貼，有些國家更是將發電電動汽車列入國家戰略；三是基礎設施，這是電動汽車發展的必要條件。與燃油車離不開加油站相似，電動車也離不開充換電基礎設施，既需要便捷、經濟的充換電服務，也需要創新商業模式以確保運營商在內的相關各方的財務可持續。

涂建軍：中美日是否會跟進取決于清潔交通技術的進展情況，這幾個國家市場體量太大，在清潔交通技術前景沒有完全明朗的情況下，應該不會冒險貿然出臺這類政策。俄羅斯是油氣出口大國，肯定不會在本國推動禁售燃油車。

馬 宏：了解了禁售計劃出臺的背景和過程，也就可以預測尚未表態的幾個能源大國在此問題上的態度與趨向。第一，中國目前已經位居新能源汽車產銷量世界第一。中國政府近年來不斷出臺新政策，加大對新能源汽車的支持力度。從購車補貼、免稅、免限牌限行，到雙積分政策，多措并舉促進新能源汽車發展。6月13日，國務院發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，提出2018年～2020年新能源汽車積分比例要求分別在8%、10%、12%，如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產的處罰。這一新政策將形成倒逼機制，保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。所以，顧及禁售燃油車政策可能引發的復雜影響，中國在近期內可能不會明確提出禁售燃油車計劃，但舉國上下對新能源汽車的推進力度和新能源汽車在市場的占有率一定不會落后于上述歐洲諸國。第二，美國是世界頭號油氣生產與消費大國，資源稟賦和能源結構與歐洲國家大不相同，特朗普政府上臺以來又一意孤行地推行反全球化、逆《巴黎協定》應對氣候變化共識的政策，所以，至少在特朗普執政期間，美國不會推出禁售燃油車的時間表。第三，油氣出口大國俄羅斯也對禁售燃油車不感興趣。因為，石油收入是俄羅斯財政開支所倚重的主要支柱，而且，油氣作為戰略武器歷來在俄羅斯政治、外交斗爭中發揮著不可替代的作用。近年來的油價暴跌給俄羅斯帶來極其嚴重的困難局面，因此，限制燃油車這種自廢武功的傻事俄羅斯絕對不會去做。第四，油氣資源幾乎全部依賴進口的日本能源轉型的形勢與西歐諸國十分相似，而且日本車企豐田等公司在氫燃料電池研發方面已經占據了領先地位，本應積極響應禁售燃油車計劃，但是執政的安倍內閣為了換取美國支持其對外擴張政策，故意冷淡面對歐洲，沒有跟進禁售燃油車計劃。然而，迫于能源匱乏及市場壓力，實際上，日本社會及其相關企業向新能源轉型的腳步不會停滯。

趙宏圖：中美日俄情況與歐洲有些不同，近期跟進、做出類似激進措施的可能性，個人認為不是很大。即便有，程度可能不同，應該不會那么激進或超前。

曹建軍：對于中國、美國這種大國，短期內禁售燃油車條件尚不成熟。對于中國，應對氣候變化的首要任務是降煤穩油增氣，石油和天然氣仍是今后相當長一段時期發展的重點。中國的電力大部分來自火電，從全產業鏈看，汽車電動化對降低碳排放的貢獻尚不確定。中國汽車消費正處于快速增長期，新能源汽車產業可能無法滿足巨量的汽車需求。中國新能源汽車遠不成熟，“彎道超車”時對手開始“彎道加速”，如何應對需通盤考慮。中國地域廣大，各地區條件各異，按照改革的一貫做法，可以先拿出部分城市或區域進行試點。從能源稟賦角度看，美國可能不會放棄其低價油氣優勢。

王海濱：中國中央政府的態度很積極，但現在看只有北京、上海等極少數地方政府表現積極；美國的加州、紐約州等一些州的態度積極；俄羅斯不積極；日本積極發展燃料電池汽車等新能源車，其石油消費量從1996年達峰后就已經下降，可能和日本新能源車的發展有關。

孫 竹：歐洲重視環保，也最激進；中美俄是石油生產和消費大國，會比較慎重；日本是LNG進口大國，需要考察一下日本燃油車和LNG汽車所占比例才能估計。

禁售燃油車有何影響

燃油車一頭系著汽車工業，一頭系著石油石化工業。汽車工業和石油石化工業關聯著各國的工業、經濟乃至社會生活的方方面面。禁售燃油車可謂牽一發而動全身。

洪 濤：燃油車電動化趨勢對石油公司的影響將比造車公司更大，這點是毋庸置疑的。對造車公司而言，只不過可以從生產燃油車改為生產電動車，而對石油公司而言，受影響最大的是成品油銷售和石油消費規模，石油公司將擔心被搶走看家的生意。目前，成品油占石油制品的一半左右，大多是交通燃料用于機動車消費，已實現工業化的國家比例更高。電動汽車滲透率的上升將影響石油銷售（加油站、貿易商）的銷量和營收規模，以及煉化企業的開工率。分散式充電將讓加油站失去“鎖定用戶”的節點功能，其非油業務也將受到巨大影響。因此，一些加油站正謀劃與電動汽車領域合作開展換電業務探索，實現在轉型的同時守住自己的優勢，維持加油站點中心節點地位從而鎖定用戶。盡管換電模式尚未成為主流，但仍可探索并努力爭取如租車這種“時間控+成本控”的特定用戶。對很多購買電動汽車主要用于通勤的私人用戶而言，他們的車利用率并不高，若車主在工作地或住地有停車和充電設施，換電模式并不能成為很好的買點。

涂建軍：禁售燃油車對交通行業利益攸關方尤其是各國交通行業的政策制定人員心理沖擊會很大，也會激勵交通行業全產業鏈加速推進交通清潔化轉型。

馬 宏：從表面上看，禁售燃油車直接影響到的是汽車制造業，車企應該及時調整今后的發展方向，把研發重點轉移到新能源汽車上來。但實際上，這項政策所代表的能源轉型將對能源行業造成顛覆性的深遠影響。在當前國際油價持續低迷的情況下，石油企業尤其需要避免兩個思維誤區：一是把拓展新能源業務當作應對低油價的暫時措施，等待油價回升后就恢復“主業”；二是認為能源企業就是為社會提供能源的，而開發新的車用儲能方式、提高電池能源密度、增加新能源汽車續航里程等技術革命則是汽車制造企業的事，與己無關。這兩種思維誤區的共同錯誤就是只看眼前，不見長遠，只看表面，忽視本質，沒有抓住人類社會能源轉型這個時代大趨勢。

趙宏圖：受不利影響最大的應該是傳統燃油汽車、石油等行業，受益更多的應該是電池等儲能行業和電力等相關行業。

中美俄等自然資源稟賦相對豐富的大國不會輕易禁售燃油車。李曉東 供圖

禁售燃油車還有很長的路要走。李曉東 供圖

王海濱：禁售燃油車不僅會對石油行業的全產業鏈產生影響，還會影響國家稅收等許多方面。

孫 竹：禁售燃油車主要會影響到原油生產行業和煉制行業，進而會影響到原油煉制和石油石化行業結構。

禁售燃油車能否實現

禁售燃油車看起來很美，但能不能如期實現，多大程度上實現，專家對此莫衷一是。

洪 濤：全球來說，時空差異明顯，發達小國更容易實現。泛泛而談能否實現這個問題，似乎沒什么意義。一是產油國已清晰地感覺到壓力，沙特制定了2030轉型戰略，意在減少對石油的依賴，同時也會將石油在“全球禁售”前盡快出口變現，這將導致油價持續偏低，客觀上加劇燃油車的競爭力，但這畢竟是有限的，電動汽車技術進步與降成本仍勢不可當。二是這對中國是個緩解能源安全、提升電氣化水平的好機會，低油價總體上利好中國，國內清潔化低碳化能源轉型、在交通領域實現能源消費革命也將更加從容。三是若以國家而論，我的判斷是北歐小國先實現，然后是歐盟發達國家。中美都將會順應潮流，但“官宣”設定“禁售”時間表還為時尚早。至于印度，先把國內電力電網甚至停車基礎設施建設好再說，去燃油車化不僅僅是車的問題。

涂建軍：禁售燃油車的前景取決于清潔能源交通技術未來能夠達到的成熟度和經濟性，以及相關國家補貼的力度，現在看來還是有相當的不確定性。

馬 宏：歐洲諸國推出禁售燃油車時間表很大程度上只有象征性意義，但它反映出的能源轉型和社會發展趨勢卻值得汽車行業尤其是能源行業高度關注，并提前采取行動。從各國禁售計劃出臺的過程可以看出，迄今為止這些計劃都是歐洲幾個國家的政界或車企的象征性表態，未來能否成為有約束力的法律，能否實現計劃的目標，還要取決于另外多方面的條件和博弈。歐洲諸國推出的禁售燃油車計劃提醒我們，發展新型能源環保型汽車勢在必行，世界沒有哪個行業是可以永遠一成不變的，只有適應時代變化的才能勇立于潮頭。

趙宏圖：未來面臨諸多反對，存在很大不確定性。有的已被或可能被立法機構否決。總體上，清潔能源轉型是大勢所趨，但這些目標的設立多少有些超前、激進，實施難度較大。

曹建軍：歐洲幾國面積相對較小，且實施條件相對成熟，特點和需求相近，容易達成共識，扎堆實施。歐洲對于新領域的技術和資源，尤其是電池需要的稀有資源，尚不一定完全滿足，但可以期望通過技術進步和國際合作合理解決。

王海濱：電動車的經濟性和便利性比不上燃油車。基于此，只有政府有足夠強烈而且持久的政治意愿，禁售的目標才可能實現。中國作為世界最大的石油進口國，已經出臺了數十項支持電動車的政策，但許多地區的電動車保有量寥寥無幾，如果不能突破這種冷熱不均的局面，燃油車為主的格局就不會改變。

孫 竹：禁售燃油車取決于環保目標實現的力度有多大，電動汽車續航里程擴大的技術限制和經濟性，國家優惠政策力度，以及石油行業轉型發展的速度等多方面因素，但環保是大趨勢，禁售燃油車應該能夠實現，只是還有很長的路要走！