“支線危機”
——被變局影響的變局

本刊記者 趙 博

“支線危機”
——被變局影響的變局

本刊記者 趙 博

在集裝箱運輸市場，一場本質上是大型全球承運人之間的聯盟重組，極大地壓縮了支線班輪公司的市場占有率與生存空間。幾乎所有稍具規模的支線運營商，全部被卷入了這場未能預知的波動。

在大家還將關注目光聚于全球東西向主干航線市場之時，支線運輸市場正遭遇一場不尋常的危機。很大程度上，此次“支線危機”的導火索并非支線班輪公司之間的摩擦，航運聯盟重組及布局爆發出的力量，讓支線運營商陷入危難，甚至，有被拖入與全球承運人在區域運輸市場作戰的可能。

區域市場被縮小

“2017年4月開始，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成員不僅增開了一些新航線，也積極地調整了部分航線的掛靠港。航運聯盟的關注要點不再限于傳統大型港口的作業能力和腹地優勢，一些中型港口也被逐步納入它們的全球布局體系。這對于專注區域運輸領域的支線班輪公司而言，是極為不利的情況?！辈痪们?，區域運輸市場巨擘X-Press Feeders首席執行官Tristan Howitt在接受媒體采訪時，表現出了對支線運營商生存狀況的擔憂。

各家航運聯盟在進一步擴大全球港口覆蓋率的同時，也在侵蝕支線班輪公司的市場競爭力。西北歐地區大港眾多，支線運輸網絡密集度較高，2M經營的AE10/Silk航線，恰恰增掛了位于波羅的海的波羅的斯克港（Baltiysk）；另從其旗下運營的多條遠東-北歐航線的掛靠港序也能看出，該聯盟對緊鄰釜山港的蔚山港（Ulsan）的重視程度。達飛輪船則首次將印度尼西亞的雅加達港放置于一條跨太平洋航線（Columbus/JAX鐘擺航線），以強化OCEAN Alliance對東南亞地區的控制力；同為OCEAN Alliance成員，中遠海運集運也積極開拓地中海區域市場，增掛意大利薩萊諾港（Salerno）。再看THE Alliance，該聯盟在一條遠東-北歐航線（FE5航線）實現了對泰國林查班港（Laem Chabang）和越南蓋梅港（Cai Mep）的掛靠，而后者，更是將自己定義為東南亞地區的中轉型樞紐港。

越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運聯盟的掛靠港，或許意味著支線班輪公司在區域運輸市場的競爭力日漸式微。比如，當東南亞地區港口被航運聯盟密集串聯后，支線運營商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港負責中轉的集裝箱量。眾所周知，全球眾多制造企業正紛紛遷至東南亞地區，這使得該地區國家的經濟獲得了迅速發展。以越南為例，據亞洲開發銀行預測，2017年，越南國內生產總值增速可達6.3%，后續幾年，該國經濟也將保持強勁的發展勢頭。越南經濟的高速增長得益于貨物進出口量的增加，在過去五年中，該國至歐洲市場的貿易量增長約35%。這反映在集裝箱運輸市場中的意義即在于，更多的貨量會從越南涌出，而可滿足超大型集裝箱船靠港作業的蓋梅港，漸被一些班輪公司或航運聯盟重點運用，以獲得更多的中轉貨量，而這，將降低支線班輪公司在此處的市場占有率。

在Tristan Howitt看來，支線班輪公司本該在“大聯盟時代”有更好的發展，但是，當前形勢不容樂觀?！爱敿b箱運輸市場貨量明顯增長時，支線運營商承接的中轉貨量或‘被減少’，這樣的問題愈發凸顯。”得注意的是，10000TEU以上船型運力的?？柯蕿?0.7%，高出2016年同期水平（8.5%）逾2個百分點，而這其中，還有近4%的碼頭為14000TEU以上型集裝箱船所用。

從這組權威且有代表性的數據中不難看出，在全球范圍內，已有越來越多的港口適于大型集裝箱船（載箱量大于10000TEU）靠泊。然而，這卻讓支線運營商感覺到某種焦慮。

由于現階段存在的客觀原因，岸吊、堆場、集疏運等港口基礎設施建設的發展速度，還無法緊隨集裝箱船大型化的演進，所以，當有潛在貿易增量的中型港口相繼被大型運力使用后，擁塞加劇。比如，遠東-印度次大陸/中東航線市場狀況相對較好，班輪公司加緊完善該市場布局，于此投放更大

“航運聯盟的關注要點不再限于傳統大型港口的作業能力和腹地優勢，一些中型港口也被逐步納入它們的全球布局體系。這對于專注于區域運輸領域的支線班輪公司而言，是極為不利的情況?！?/p>

——X-Press Feeders首席執行官Tristan Howitt

固有優勢被削弱

咨詢機構HIS Markit在對全球500座港口（約879座集裝箱碼頭）船舶?？繑祿M行分析后特別指出，2017年第一季度，在上述碼頭靠港作業的集裝箱船平均單船載箱量比上一年同期增加了12.6%。值型運力，致使相關港口（如那瓦舍瓦港和塞拉萊港）的碼頭利用率降低，集裝箱船在港等待時間被延長。支線運營商們很清楚，一旦航班延誤成為常態，其快速運輸優勢將在很大程度上受限，客戶流失變得可能。

大型班輪公司或航運聯盟，除將配有大型運力的干線服務直接延伸至次級港口外，還通過另一種方式制約了支線運營商的貨量增長。

一段時期以來，許多大型班輪公司通過并購或整合的方式，實現了運力規模的快速增長，一部分新增運力被分配至常規航線，另一部分則被考慮部署于區域支線，擴大運輸網絡。常規航線與區域支線的配合，可以幫助全球承運人協調多余運力，進一步掌控中轉集裝箱量，爭取更多的區域競爭力和利潤增長點。達飛集團在購得新加坡海皇集團（NOL）后，調整原屬于后者旗下的美國總統輪船業務重點，加強其在東南亞地區和印度次大陸的區域運輸；赫伯羅特也將倚仗阿拉伯輪船在波斯灣和紅海的品牌影響力，優化中東地區市場；當馬士基航運正式將漢堡南美納入運力體系時，丹麥班輪公司不僅在南北向航線市場有更強的優勢地位，還會在中轉貨量方面，予其所有的Sealand、Seago、Safmarine和MCC（ 分 別側重于美洲、歐洲、非洲和亞洲區域運輸）以更多支持。

全球承運人通過大型運力將貨物運送至其既定樞紐港后，再依托自有公司或品牌，以及航運聯盟內成員的支線網絡完成全程運輸，這種類似“聯程航班”的運輸形式，使干線與支線運輸得到完美銜接。正因如此，航運聯盟在區域運輸市場中變得更加強勢，在實現內部傳遞貨量的同時，進一步壓制了支線運營商的承運貨量和市場競爭力。

不論是增加掛靠港以輻射更多腹地資源、盡可能多地占有區域市場，還是有計劃地加大單船運力，提高平均艙位利用率、降低單箱運輸成本，亦或增強干線與支線連接度，瞄準轉運市場的可觀貨量，一時間，大型班輪公司的一系列規劃與行為似乎讓支線運營商們顯得形銷骨立。

支線運營商的優勢:

1、精確的市場需求分析，成熟度較高。

2、航線網絡密集，航班頻率靈活。

3、相對可控的船舶運營和人工成本。

來自內部的阻力

不可否認，全球承運人或航運聯盟沖擊支線運營商市場份額的手段與目的無脫節之處，攻勢更是極具威脅，但是，僅將支線運營商面臨的困境定格在此，不免有些片面。

燃料油價格的高漲，是支線運營商們首先面對的問題。2016年1月份，布倫特原油（Brent）價格曾低至27.88美元/桶，而現如今的價格，幾乎翻倍。倫敦洲際交易所（ICE）期貨行情顯示，2017年11月份，布倫特原油期貨結算價為52.34美元/桶。由于國際原油價格的飆升，燃料油價格也隨之上揚，目前，重質燃料油（HFO）價格約為300美元/噸。但是，對于大部分支線運營商而言，只關注重質燃料油價格還遠遠不夠。很多支線運營商的主要服務市場，集中于西北歐的北海和波羅的海，以及北美及加勒比海地區，而上述地區已被國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）列為排放控制區（ECAs），這意味著所有在該區域航行的船舶，必須使用低硫燃料油（MDO）或其它無污染燃料。相較于重質燃料油，低硫燃料油的價格更甚，已高達450美元/噸。有分析人士指出，由于大部分支線運營商的活動重心位于排放控制區，其燃料油支出已約占運營總成本的20%，而在低油價時期，這一比例僅為12%左右?！霸诟甙旱娜剂嫌蛢r格壓力之下，支線運營商們的經營舉步維艱，更無奈的是，這并不是它們所能左右的。”

另一方面，在集裝箱船大型化時代，支線運營商需要更多運力，以應對集中爆發的運輸增量，這使得區域運輸市場競爭愈發激烈。

據航運咨詢公司BRL Consultants統計，截至2017年8月份，全球范圍內共有243艘支線集裝箱船訂單，合計運力約為517352TEU，其中，只有16艘運力為1000TEU以下型集裝箱船，其余102艘運力的單船載箱量，均介于1000TEU～1999TEU之間，且待交付后，將全部被投放至西北歐、地中海、東南亞及中東地區等貨量增幅明顯區域。支線運力逐漸升級，未來一段時期內，區域運輸市場的競爭激烈程度可以想見。為避免區域運力過剩，X-Press Feeders已有計劃地轉移部分運力至伊比利亞半島、中北美及加勒比海和東南亞地區，在豐富自有航線網絡的同時，減少與其它支線運營商之間的碰撞。

與此同時，BRL Consultants首席執行官Barry Luthwaite認為，由于受到大型班輪公司航線網絡擴張的擠壓，以及運營成本的居高不下，恐怕一些小型支線運營商會出現資金鏈斷裂問題，而較具規模的支線運營商將會通過收購的方式擴充運力，以便與大型班輪公司在區域運輸市場對峙。

當然，支線運營商也有全球承運人難以擁有的種種優勢。久于區域運輸市場的支線運營商，對市場需求分析相對精確，市場成熟度較高，同時，由于鋪設的航線網絡密集，可以通過調整航班頻率的方式，巧妙地根據市場供需狀況進行運力調整。此外，相對可控的船舶運營和人工成本，也會讓支線運營商將更多精力置于對市場份額的占有中。

此前，我們總將集裝箱運輸市場看作一個充滿動態博弈的市場，因慣性停留在參與各方的策略有先后順序，且后行動者可以通過觀察先行動者的選擇而做出相應反應。但是，在這場大型班輪公司或航運聯盟與支線運營商進行的區域運輸市場爭奪戰中，體現出的并非一場標準動態博弈。理論上，后行動者（支線運營商）有很多種優勢策略以應對先行動者（大型班輪公司或航運聯盟）的行為，但我們不難發現，先行動者通過“增加干線港口覆蓋率、干線配合支線”等手段擴張區域市場后，后行動者顯得無力應對，其選擇被壓縮成有限的幾種，甚至是唯一的一種。

既然在這場先行優勢明顯的博弈中，支線運營商的選擇極為有限，那么，實則需要嚴謹推敲與細密斟酌了。

羅爾斯·羅伊斯聯手谷歌云，助力無人駕駛船舶變為現實

羅爾斯·羅伊斯日前宣布與谷歌簽署協議，進一步開發智能感知系統，用以提升現有船舶的安全性。該系統是實現無人駕駛船舶的關鍵。

根據協議，羅爾斯·羅伊斯將利用谷歌云機器學習引擎，進一步訓練其基于人工智能的分類系統，用于探測、識別和跟蹤船舶在海上可能遇到的各種物體。羅爾斯·羅伊斯船舶智能高級副總裁Karno Tenovuo表示：“智能感知系統不僅有助于為無人駕駛船舶的未來創造條件，還能為海事企業立即帶來效益，提升船舶和船員的作業安全和效率。通過與谷歌云合作，我們可以讓這些系統變得更快更好，保障安全?！?/p>

羅爾斯·羅伊斯將使用谷歌云軟件來創建定制機器學習模型，以更好闡釋其創建的大型和多樣化船舶數據集。從更長遠的角度講，羅爾斯·羅伊斯和谷歌有意在無監督和多模態學習方面開展聯合研究。兩家公司還將測試語音識別與合成是否能夠成為船舶應用中切實可行的人機界面解決方案。雙方還將利用谷歌TensorFlow等開源機器智能軟件庫，優化船舶上本地神經網絡的計算性能。