珠海市機動車有序增長策略研究

袁磊+李媛媛

摘要：國內外城市在應對小汽車快速增長帶來的挑戰面前，走過了不同的發展道路，不論是北美以小汽車為主導的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導的城市，都采取了或多或少的限制私家車的需求管控手段。我國城市正面臨小汽車快速增長帶來的挑戰，本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機動車上牌和需求管理等方面取得的經驗，提出適合我國城市的機動車需求控制策略。

關鍵詞：小汽車；需求管控；有序增長

國內外城市在應對小汽車快速增長帶來的挑戰面前，走過了不同的發展道路，不論是北美以小汽車為主導的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導的城市，都采取了或多或少的限制私家車的需求管控手段，不論是洛杉磯的合乘車政策，還是倫敦和新加坡的擁堵收費政策都對合理控制小汽車出行需求起到了作用。目前，我國人均GDP達到8000美元，城市化發展水平超過50%，小汽車快速進^城市家庭，中等以上城市交通擁堵壓力不斷攀升。上海、北京先后出臺限制機動車上牌的相關政策，廣州、深圳、天津、杭州等城市也紛紛效仿，對小汽車擁有和使用的管理成為我國很多城市面臨的一大難題。本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機動車上牌和需求管理等方面取得的經驗，提出適合我國城市的機動車需求控制手段。

1.珠海市私家車發展現狀

1.1機動車總量與增速。隨著近年珠海市經濟的快速發展，珠海市機動車保有量保持強勁的增長勢頭，從近年小客車增長趨勢分析，我市每年約新增3.5萬輛小汽車，年增長率保持在15%左右。截至2015年底，珠海市機動車保有量45.6萬輛，其中小客車35.9萬輛，占機動車總量的78.7%，增幅22.1%，遠超近十年的平均增長率16.6%，增量和增速均創出新高，表現出小汽車爆發式增長的趨勢。

1.2機動車空間分布。從全市機動車分布來看，主城區以全市28.4%的建成面積容納約51.8%的機動車，主城區機動車保有量為23.6萬輛，小客車保有量為18.6萬輛；分布過于集中造成主城區交通壓力巨大。

1.3與其他交通方式的競爭。珠海市目前中心城區出行方式結構中，公交出行比例28%，小汽車25%，慢行交通占到47%。公交車和小汽車出行比例相當。從各種交通方式客運量年均增速來看，公交增長十分緩慢，公交發展遇到瓶頸期，中心城區道路建設增量有限，小汽車年均增長率超過22%，表明未來如何引導出行方式向公共交通成為治理交通擁堵最大的挑戰。

1.4小客車發展趨勢。珠海市域千人小客車擁有率達到220輛/千人，主城區為286輛，千人（1戶0.86輛車）與國際宜居城市巴塞羅那（366）、維也納（444）溫哥華（557）、墨爾本（600）等相比，珠海還處于機動化快速發展階段。

按照近十年的年均增長率（15%）計算，預計未來5年珠海市小客車增量將在35萬輛左右，即大約在2020年底小客車保有量將達到72萬輛，約為2015年的兩倍；按照現狀主城區比例，主城區將達到37萬（51.8%），增長1倍。考慮珠海市主城區道路容量有限，未來小客車增長將采取適度引導和控制策略，按照8%的年增長率計算，預計到2020年，小客車保有量將到達53萬輛，約為2015年的1.5倍；按照現狀主城區比例，主城區將達到27萬（51.8%），增長47%。

從宜居城市的經驗來看，需要引導小客車合理使用，在基礎設施建設、路網通行挖潛、優先發展公共交通、機動車需求管控等各方面做好規劃研究工作。

2.不同交通模式下對小汽車發展的政策研究

2.1小汽車主導模式。美國洛杉磯位于西海岸的加利福尼亞州南部，是美國第二大城市。洛杉磯集中城市化地區面積近3700平方公里（占市域面積35%），人口密度僅為2380人/平方公里。洛杉磯是典型的弱中心、低密度城市用地布局，使得其必須擁有一個高標準、高密度的道路網絡來支持。洛杉磯市擁有世界上規模最大的城市道路系統，城市道路總長10240km，高速公里256km，而地鐵、通勤鐵、快速公交及普通公交線網還不發達，公交平均每日運送乘客130萬乘次，人均乘公共交通僅0.13次，是世界上公交出行強度最低的大都市。在出行方式結構中，私人機動化出行占到85%，公共交通不足10%，其余5%是慢行交通。與此相對應的，洛杉磯每個家庭平均擁有小汽車1.68輛，平均每3個人擁有2輛車，是世界上機動車擁有水平最高的大都市。

為應對城市擁堵，洛杉磯制定了長期交通規劃：一是大力發展低成本的快速公共交通系統，停止發展地鐵。地鐵造價太高，造價低廉的快速公共交通比普通公共交通節省出行時間20%左右，而且見效快。二是為適應小汽車主導的交通結構，積極建設共乘車道來提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘車道只能允許2個人以上共乘的汽車使用。三是開發應用智能交通系統，提高交通系統管理水平。同傳統的交通信號控制技術相比，自動車輛監測和控制系統的應用平均減少出行者12%的出行時間，32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。

2.2小汽車與公共交通并重模式：倫敦是一個具有強大城市中心的大都市，中央倫敦崗位密度高達3.4萬個，平方公里，每天有大量的人口通過各種交通方式進入中心區工作。為了滿足這種強中心的用地布局特征產生的交通需求，倫敦建立了高度發達的交通體系，包括道路網絡和發達的公共交通網絡。整個倫敦地區軌道交通由三個系統組成，即國鐵、地鐵和道哥蘭輕軌，線網總長約1225公里，車站630座，軌道線網密度0.776公里，平方公里，上班高峰期，75%在中心區上班的人群通過鐵路網絡抵達目的地。

另外，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。隨后在2005年，這一費用被調高至8英鎊。而從2011年1月開始，交通擁堵費將上漲到10英鎊。收費后，效果顯著，倫敦交通局在2008年發布的“交通擁堵費”政策評估報告顯示，這—政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比每天進入倫敦市中心的車輛減少了約7萬輛。而提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。為了配合倫敦中心區擁堵收費的實施，在外圍地鐵車站實行“免費停車換乘”的措施，鼓勵外圍居住的人將車開到地鐵站換乘地鐵進入中心區。endprint

2.3小汽車限制發展模式

1.香港。截止2015年底，香港登記的機動車保有量72.93萬輛，其中私家車56.79萬輛。萬人私家車保有量僅為800輛。香港的成功經驗主要在于在大力發展軌道為骨干的公共交通，同時提高小汽車的出行成本。香港早在1970年代就開始探討軌道交通的建設，通過大規模的軌道建設，基本確立了軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。建立了完善的公共交通系統，包括地鐵、輕軌、機場鐵路、專營巴士、公共小巴、的士、輪渡、港鐵巴士、山頂纜車等，提供多層次的公交服務。2009年，香港公共交通全年載客量達到41.4億人次，每日載客量超過1134.4萬人次，占香港居民全日出行的90%，遠遠高于世界其他城市，其中軌道和專營巴士分擔了主要客流。

香港對機動車的有序控制由上世紀70年代開始的，1973年，香港政府委托開展了首次“香港綜合運輸研究”（CTS），認為應該采用重稅制度限制私人小汽車的數量。為了實現私家車年增長維持在5%以下的目標，1973年，首次拍賣機動車牌照。1974年，香港政府提高私家車的首次登記稅和牌照費。80年代，香港進一步加大機動車增長控制力度。1982年，采取更嚴厲的措施，提高首次登記稅1倍、牌照費3倍，同時大幅度提高燃料稅，該年5-12月，私家車登記數量比上年同期下降了66%。1983年，再度提高上述稅費。1982年私家車保有量為19.3萬輛，到了1986年劇降為14萬輛。同一時期，香港繼續加大地鐵建設力度，1980年代，香港地鐵荃灣線、港島線、機場線開通。

現狀香港購新車的首次登記稅在車價的35%-100%之間，實行累進稅制，按照車的排量和大小不同課稅率有別。除了競拍牌照外，私人汽油車每年還需繳納牌照費。靜態交通需求管理方面，香港中心區停車位價格和費用也非常昂貴。

2.新加坡。新加坡是最早使用電子道路收費系統及擁車證制度的國家，有效控制市區車流量及車輛總體數量。新加坡于1998年開始實行世界第一個市區電子道路收費系統（ERP），以取代自1975年開始使用的區域通行券系統或人工收費系統（ALS）及90年代初在三條主要高速公路上使用的道路收費系統。新加坡還實行車輛定額分配制。個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。在控制小汽車增長的同時，新加坡建設軌道來支持城市的空間發展。1972年開始，花了十年時間論證地鐵，1987年，南北線第一段運營，1988年東西線運營，1996年形成放射型的地鐵網。

3.珠海市引導機動車有序增長的策略

3.1優化出行結構：城市經濟的發展，交通出行需求的增加不可避免。因此，為避免未來新增出行量大量轉移至小汽車出行，應大力發展城市公共交通系統，尤其是發展快速、大運量的公共交通系統勢在必行。目前，北京、上海、廣州等大城市已經建成較為完善的地鐵、BRT（快速公交系統）等大運量公共交通系統。發展便捷的城市公交系統是全世界各大城市治理交通擁堵的重要手段，城市建設中優先規劃建設公共交通系統，歐洲等發達國家的大中城市的公交分擔率高達50%至70%，在城市居住的大部分人群使用公交上下班，私人小汽車僅用作周末、假日的休閑度假。

3.2建立循序漸進、分階段的實施路徑：采取政策調控是最為直接、見效最陜的方法，放眼全球，目前控制機動車保有量和使用調控政策的主要做法有以下三種：一是限牌控制總量法，即政府確定一定指標額度通過搖號或拍賣等方法控制總量。二是提高成本控制車輛使用法，即對通過制定區域向進入車輛收取一定擁堵費的方式，控制制定區域或道路的機動車流量，擁堵費可以通過單獨收費系統、停車收費系統等方式實現。三是限行方式控制法，包括制定尾數車牌的車輛限日期行駛、限制外地車輛通行、限制制定車型通行及限制時間通行等方式。根據香港、新加坡的管理經驗，機動車管理政策并不是一勞永逸，根據控制效果，管理政策可能需要多次反復調整。

3.3注重經濟杠桿手段：制定引導機動車有序增長應充分發揮經濟杠桿的作用，通過經濟手段提高小汽車擁有和使用成本，在減緩小汽車增長速度的同時，迫使部分小汽車擁有者減少小汽車出行次數，達到緩解交通擁堵的目的。同時將增加的財政收入補貼公共交通的建設和運營，提高公共交通服務質量。

3.4對珠海市的政策建議

根據上述策略，制定兩個階段的政策措施：

第一階段：建設與管理并重手段

措施1：加快建設中心城區大運量公共交通系統，提升公交服務品質。措施2：中心城區高峰時段限制貨車等特定車型的使用。措施3：提高主要擁堵區域停車收費標準，差別化停車管理，增加機動車使用成本。

第二階段：前提：第一階段仍無法引導小汽車的良性使用

措施1：研究制定擁堵區域征收交通擁堵費的相關政策和措施。措施2：研究制定機動車限制上牌的相關政策和措施。措施3：高峰時段限制外地車輛的使用。endprint