這對“老少配”要讓機器人來接駕

張忠岳

一個是扎根斯圖加特傳承逾百年的汽車老貴族，一個是誕生于硅谷創(chuàng)立不足十年的IT“小鮮肉”，卻在日前談起了一場“忘年戀”。

2月初，打車應用科技公司Uber宣布與全球最大的商用車制造商、第一大豪華車生產商戴姆勒達成合作，并透露此次合作的主要議題——打造支持共享交通的自動駕駛汽車。事實上，Uber和戴姆勒一直在積極布局自動駕駛，并在雙方合作之前各自擁有自己的合作伙伴，不過，這對老少配的結合還是讓汽車界和IT界都為之關注。

都想成為自動駕駛領導者

據(jù)外媒報道，Uber希望通過與戴姆勒的合作，成為第一個成功推出商用自動駕駛車隊的公司，而該車隊未來將包含奔馳的自動駕駛汽車。不難理解，雙方的合作基于一個共同的目標：加速實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化運營。長安汽車公司工程研究總院總工程師黎予生認為，不管是戴姆勒，還是Uber，都意識到掌握自動駕駛技術的重要性，都在投入真金白銀，都想成為自動駕駛領域的領導者，這是他們能夠形成合作的前提條件。

在與戴姆勒合作之前，Uber已在自動駕駛領域多有動作。去年，Uber與沃爾沃達成合作，以沃爾沃XC90為原型車，投入3億美元研發(fā)具有完全自動駕駛功能的無人駕駛汽車。之后，Uber在美國匹茲堡成立無人駕駛出租車隊，當?shù)厥忻窨赏ㄟ^App預約車輛，而車隊使用車型正是沃爾沃XC90。

Uber還與福特展開過道路測試合作，使用裝備傳感器和攝像頭的福特Fusion混合動力汽車開展自動駕駛路測。

在技術和人才儲備上，Uber也是頻頻出擊。據(jù)悉，Uber先是挖走卡耐基·梅隆大學機器人研究院的專家，再是收購Otto等無人駕駛技術相關公司。甚至前谷歌搜索業(yè)務負責人Amit Signal也被招入Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克的麾下，Amit Signal將擔任高級副總裁，并主要負責自動駕駛項目。

合作的另一方，表面上看起來低調沉穩(wěn)的戴姆勒在自動駕駛領域也是深諳“先下手為強，后下手遭殃”的道理，誓要將開放合作進行到底。

早在2015年，戴姆勒就和寶馬、奧迪聯(lián)合收購諾基亞Here地圖，布局車載導航。2016年，戴姆勒又和寶馬、奧迪宣布與愛立信、華為、諾基亞、英特爾、高通聯(lián)合成立5G汽車聯(lián)盟，共同研發(fā)有助于解決道路安全、娛樂和自動駕駛等問題的下一代移動網(wǎng)絡應用技術。

各有所需但不合作造車

形成合作，除了有相同的目標，還要各有所需，優(yōu)勢互補。

“對于Uber而言，戴姆勒的助力尤為重要，因為Uber至今沒有任何造車經驗。實際上，造車擁有非常高的技術門檻，不是一件容易的事。通過此次合作，我們能夠在全球范圍內共享運輸網(wǎng)絡，與世界頂級汽車制造商的車輛進行有機整合，從而在將來為Uber用戶提供更好的用戶體驗。”特拉維斯·卡蘭尼克表達了對此次合作的認識。

戴姆勒董事長蔡澈也對合作發(fā)表了看法：“戴姆勒致力于成為自動駕駛領域的領導者，與Uber聯(lián)手，我們將會尋求強強聯(lián)合。”

據(jù)了解，雙方將不會合作造車，而是戴姆勒負責打造具有自動駕駛功能的汽車，Uber則負責提供共享出行的軟件服務，雙方都可謂各自領域的強者。在中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車信息服務委員會副秘書長朱偉華看來，合作的一方生產汽車，另一方則運營汽車，恰好各有所需。對戴姆勒而言，可能缺乏的是在應用場景下產生的大量車輛行駛數(shù)據(jù)，這是研發(fā)自動駕駛汽車所必需的，而擁有大量數(shù)據(jù)的Uber則缺乏硬件支持。“自動駕駛需要依靠人工智能，人工智能需要大量車輛在真實場景下使用的數(shù)據(jù)進行訓練，雙方顯然是互補關系。”朱偉華說。

黎予生認為，對傳統(tǒng)車企而言，做編程、特別是做人工智能，雖然也有一定積累，但不如互聯(lián)網(wǎng)公司。互聯(lián)網(wǎng)公司在造車方面另起爐灶也不現(xiàn)實，所以合作是雙方快速提升技術的一個捷徑。

最先實現(xiàn)商業(yè)化的或是美國

特拉維斯·卡蘭尼克已經不止在一個場合表示，“Uber未來會成為一家機器人公司，不過我們現(xiàn)在還處在初級階段。”顯然，實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化運營將使Uber完成從打車應用科技公司向機器人公司的轉變，即汽車機器人來接駕，而意識到還處于初級階段，表明特拉維斯·卡蘭尼克認識到實現(xiàn)這個目標還有很長的路要走。

“自動駕駛汽車，本身就是機器人，帶著四個輪子的機器人，帶控制的汽車機器人。”黎予生表示，“但汽車機器人遇到的環(huán)境要比一般機器人遇到的環(huán)境復雜得多。設計機器人，需要知道機器人所處的環(huán)境是什么，一般的機器人使用環(huán)境簡單，可以很確定地知道使用環(huán)境，但汽車所處的環(huán)境，復雜多變不可控，車里的乘客也不可控。想要把汽車機器人做得更成熟，需要更多時間。Uber轉變成機器人公司的邏輯和趨勢是對的，但難度非常大。”

不過，黎予生認為，以Uber、谷歌等為代表的美國公司在自動駕駛方面已經走在了世界前列。“不能說他們的算法很成熟，但已經開發(fā)了很多，也知道所面臨的瓶頸。反觀中國，目前還沒有走到利用收集數(shù)據(jù)來改善算法的階段，中國公司還不知道這些瓶頸在哪，還沒有走到這一步。”

朱偉華判斷，最先可能實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化運營的是美國，原因在于美國的汽車制造和互聯(lián)網(wǎng)都很強大，且能抱團合作。德國和日本汽車制造很強大，但需要和國外互聯(lián)網(wǎng)公司合作，中國則是汽車制造優(yōu)勢不明顯，互聯(lián)網(wǎng)公司具備比較強的實力。

不得不承認，類似Uber和戴姆勒、Lyft和通用等的合作將加速美國取得自動駕駛的領先優(yōu)勢，這對我國自動駕駛汽車的研發(fā)有借鑒意義。“中國企業(yè)之間的合作，大多抱著自己的技術不撒手，這些技術其實并不算先進，應該更開放一點，只有互相分享才能共同進步。”黎予生建議。endprint