讓城市居民自行車有道可行

梁金國

健康城市建設是《“十三五”衛生與健康規劃》的重點工作任務之一，也是世界衛生組織倡導的城市建設新理念。健康城市的內涵包括健康的環境、健康的社會、健康的服務、健康的人群等，重點在于改善影響健康的因素。目前，我國的城市建設只注重“城”，而忽視了“人”，成為健康城市的短板。

行走在夾縫中的騎車人

自行車的出行空間和路權被一再壓縮，騎車缺乏安全保障，公眾騎行的意愿越來越低，有人出門打醬油都開車。

張生遠在北京復興門附近上班，家住頤和園一帶，兩地距離約為17公里。最近，他不愿開車堵在路上，嘗試著騎自行車上班，同時鍛煉身體。騎行需要大約1個小時，對他來說不在話下。

但是，騎車的經歷讓張生遠覺得很不爽。全程要經過十幾座立交橋，一會兒上天橋，一會兒下地道，沒法連續騎行，不像人騎車，倒像車騎人。他感慨地說：“騎自行車，連條痛快的路都沒有。路是為開車人設計的，根本就沒考慮騎車人的需求。”

除了行路難，停車難也是一個突出問題。騎車到單位，找不到停車的地方，而小汽車卻有專用停車位。張生遠將自行車停放在公共停車區域，走路到單位需10分鐘，還總擔心自行車丟失。

最讓張生遠不爽的是，騎車到單位沒地方換衣服，滿身是汗味。不愉快的經歷，最終動搖了張生遠騎車上班的決心。

記者了解到在北京、武漢、鄭州、合肥等地的騎車人普遍反映，現在的馬路越來越寬，但自行車越來越難騎了。

從年輕時一直騎到60多歲，酷愛自行車的徐老換過多少輛自行車，連他自己也記不清了。自行車載著徐老上下班、接送小孩、探親、旅游，多年來是他的雙腿，是他的密友，也是他生活中不可或缺的一部分。

騎自行車出門，曾是徐老生活中的一大享受：“騎車出門方便，又鍛煉身體。特別是天氣好的時候，騎在馬路上，微風吹過耳邊，舒服極了。”回想起上世紀80年代前騎車出行的日子，徐老的臉上寫滿懷念：“那時候，城市交通主要靠自行車當家，特別是上下班時候，一片自行車的海洋。汽車很少，而且得給自行車讓道。”

那么后來呢？“后來呀，情況逐漸地變了。”徐老無奈地搖了搖頭告訴記者，盡管自己現在很健康，依然熱愛騎自行車且騎行本領絲毫未退化，但對騎車上路非常犯怵。現在路是比以前多多了、寬多了，可騎自行車越來越不方便了。一些大路上雖然有專門的自行車道，但很多都被占用了，一些小路上則根本就沒有自行車道。而在一些路口和立交橋下，自行車更是不好騎。汽車那么多，開得又快，感覺很不安全。趕上堵車，汽車把路全占了，自行車只能在汽車縫里鉆。

徐老說，有一次他騎車過一個小路口，既沒有紅綠燈，也沒有人行橫道，路上的汽車很多，開得還快。他推著車站在路邊，只見滾滾車流在面前不停地流啊流，他實在不敢走，結果足足等了15分鐘才過了馬路。

他說，現在一些道路設計完全是為小汽車服務的，沒有考慮騎自行車和步行的人。長長一條路，中間既沒有過街天橋也沒有地下通道，這讓騎車人怎么走？“有一次，我騎車出去，在一條馬路上怎么都找不到口到對面去，一直騎出去一兩公里才得以調頭，真讓人受不了。”

“我感覺，自行車在馬路上是最弱勢的。”

安徽農業大學經濟與貿易學院老師龔珺一直騎車上班。說起自己的騎車經歷，她有一肚子煩惱。

她介紹說，從她家到學校騎車要走20分鐘，這一段路中的一半都是沒有自行車道的，自行車與摩托車、轎車、公交車等走同一條路。騎著一輛單薄的自行車，走在這些強大的馬路同伴之間，她真切地感覺到自己是其中的最弱勢者。

“常常是騎在車子上，剛聽到后邊有點動靜，還沒來得及反應呢，‘嗖的一聲，一輛汽車就從身邊擦著過去了，還有那種動靜不大、速度卻不慢的電動車，突然就從旁邊拐到前面，把人嚇一跳。”

“在公交站附近，我本來靠邊騎著，可公交車一進站，我就必須騎到快車道上。這種情況很危險，但我不走快車道走哪？已經被逼得無路可走了嘛！”

即便在非機動車道，自行車也是不折不扣的弱勢者。她說：“在有自行車道的路段，騎車也不是一件容易的事情。經常有摩托車‘嗚一聲尖嘯，緊貼著我超過去，嚇得我登時就一哆嗦。有時候，汽車也會跑到非機動車道上，一輛汽車就能把整個非機動車道幾乎全占了，它一停，我也必須馬上停下來，一不小心還會撞上汽車。”不久前剛剛改造完畢的徽州大道，是合肥市主干道之一，本來還有非機動車道，改造之后，有的路段卻沒有了。有些路段，自行車道和行人通道被合并到了一起，在上下班高峰期，自行車幾乎完全被擁擠的人流裹挾。“有時我眼睜睜地看著綠燈變成紅燈，因為前方被行人堵住了，根本過不去啊，真是讓人心焦！”她說。

北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷說，如今的城市越建越大，出行距離越來越長，而自行車出行的最佳距離是5至10公里，如果通勤距離超過10公里，自行車就難以滿足需要。自行車的出行空間和路權被不斷壓縮，騎車缺乏安全保障，導致很多人騎車出行的意愿越來越低。

中國曾是世界著名的“自行車王國”，隨著居民收入增加，私家車擁有量快速增長，不少人出門打醬油都開車，自行車出行比例大幅下降。北京市統計局、國家統計局北京調查總隊公布的有關調查結果顯示，北京市民選擇自行車出行的比例從1986年的62.7%下降到2014年的17.8%。2015年，上海市統計局社情民意調查中心發布的調查報告顯示，上海市民中使用自行車出行的比例僅為15.6%。

同濟大學交通運輸工程學院副院長陳小鴻認為，伴隨城鎮化進程，城市范圍擴大，小城市變大城市，大城市變特大城市，交通結構機動化，居民出行越來越傾向于開私家車。道路修建永遠趕不上車輛增加，交通擁擠成為城市的普遍現象。面對交通壓力加大和生態環境惡化，有關部門應重視自行車在城市交通中扮演的角色。

自行車和機動車搶“道”

機動車道越來越寬，自行車道越來越窄。機動車和非機動車道路的交叉點，成了事故的多發點。endprint

家住北京朝陽區潘家園的洪志濤，上班路程5公里。如果坐公交，即使不堵車，加上走路，也得花40分鐘以上。如果是坐地鐵，走路加換乘，全程耗時40分鐘左右。

每天出行讓洪志濤犯難。坐公交，路太堵，時間沒譜；坐地鐵，雖然時間有保證，但太擠。其實，洪志濤從家里騎自行車到單位，只需要不到30分鐘的時間，但他實在不愿也不敢騎車。

騎車上班，洪志濤總是被迫和機動車“搶道”。因為自行車道被人為擠占，機動車和非機動車混行。他有一次差點被變道公交車擠倒，驚出一身冷汗。

據悉，英美等發達國家因交通事故死亡的非機動車出行占比不超過20%，我國卻超過40%。北京交通事故相關人員60%左右是自行車騎行者或步行者。

陳艷艷認為，人們不愿騎車出行，自行車路權缺失是主因。機動車道侵占了自行車道，機動車道越來越寬，自行車道越來越窄。機動車和非機動車道路的交叉點，成了事故的多發點。

陳小鴻說，一些道路上事故多發，是因為自行車路權不連續，使得自行車被迫“違規”進入機動車道。在與機動車的沖突中，自行車顯然處于弱勢，騎行者由于缺乏安全感而放棄騎車出行。

陳小鴻認為，從道路環境來說，自行車的騎行環境在惡化，自行車路權被侵占。以上海為例，城市核心區有1/3的干道禁止非機動車出行，1/4的干道自行車出行環境比較差。通過調查發現，上海中心區浦西單向非機動車道平均寬度僅2.3米，而且有高達37%的干道上，機動車道與非機動車道之間無物理隔離設施，導致實際使用中非機動車道頻繁被機動車侵占。

“自行車在整個城市交通體系里的缺失，會給交通結構甚至生活質量帶來一系列問題。”陳小鴻說，如果自行車使用率在城市交通體系中繼續下行，將給城市未來發展造成負面影響。

騎車本來是一項有益健康的運動，但很多人騎行在汽車的夾縫里，吸著尾氣和霧霾，談不上健康，也談不上安全。有些城市冬天太冷，霧霾天氣特別多；夏天太熱，路上連遮陰的樹都沒有。不舒適的騎車環境，也讓不少人依然選擇開車出行。

陳小鴻認為，鼓勵自行車出行，重要的是改變觀念。騎自行車既是一種交通方式，也是一種生活方式。在國外，自行車從來就不是單純的交通工具，更是一種健身工具。

公共自行車還需補短板

在共享經濟時代，政府應當花更多精力去優化環境，還路于民，創造舒適的騎行環境，提供公共停放空間，規范引導公共自行車的發展

自14號地鐵線開通后，在北京市朝陽區大望路附近上班的張丹華不再為堵車發愁了。但是他家離地鐵站1公里，地鐵站離單位1.2公里。這兩段路緊走慢走加起來也近半小時。從家門口可以騎車到地鐵口，但從地鐵站到單位，還得走路。前段時間，他發現地鐵口停放著共享單車。下載APP，掃碼騎行到單位，很方便。

摩拜單車、小黃車、小藍車等公租自行車的出現，改變著人們出行的方式，打通公共交通的“最后一公里”。陳艷艷說，城市規模越來越大，人們出行距離越來越長，一次出行用一種交通方式往往是不夠的。大城市應建設以公交特別是軌道交通為主、兩端接駁自行車的出行鏈。

陳小鴻認為，方便快捷、綠色環保的自行車換乘，仍是應當大力推廣的出行方式。這就需要城市在發展軌道交通的同時，完善基礎設施建設和配套服務，為市民換乘解決后顧之憂。

在法國、日本等國家，公共自行車已是相當成熟的系統。在城市核心區域內，每三五百米就有一個自行車網點，騎車換乘軌道交通深受市民歡迎。陳小鴻介紹，在我國，要想推動公共自行車可持續發展，必須建立一套精細的運營管理系統，科學布局自行車網點，制定合理的使用規則，形成良性循環。

說起公共自行車，北京東城區某中學教師趙青告訴記者：有一天早上，她準備騎公共自行車上班，但公交卡余額只有26元，不足30元，沒法騎行。她找到一輛小黃車，掃碼卻打不開鎖。再找摩拜單車，手機定位系統里顯示有車，可她怎么也找不到，只能坐出租車去學校，結果遲到了。

陳艷艷說，想騎車找不到車，騎車不知哪條道好走，騎完車不知在哪還車……信息服務的缺失，導致騎車出行很不方便。政府應建立一個平臺提供準確信息，用戶通過隨手拍的形式反饋信息，比如自行車道被占用的情況，以便政府有針對性地進行改善。

過去，公共自行車由政府經營，每輛車綜合維持成本在6000元左右，完全由政府埋單，無疑是一筆沉重的負擔。陳艷艷說，在共享經濟時代，政府可將公共自行車的經營權讓給市場，花更多精力去優化環境，保障非機動車的路權，還路于民，創造舒適的騎行環境，提供公共停放空間，規范引導公共自行車的發展。

“自行車只有兩個輪子，但涉及交通、市政、規劃等多個部門。倡導自行車出行，需要多個部門協作。建議政府給騎車人一定補貼，用減少碳排放量進行核算，讓綠色出行者獲得相應獎勵。只有實現多方共贏，自行車出行才會受歡迎。”陳艷艷說。

我國是曾經的自行車大國，即便是現在，自行車依然是百姓離不開的出行工具。無論是從發展低碳經濟的時代要求出發，還是從解決民生問題的視角出發，我們都應該為自行車這種最平民化、最綠色環保的出行方式鼓與呼，讓自行車有道可行。

國外怎么管理自行車

英國：自行車租賃業務很發達，各大中城市都有自行車租賃公司。自行車租賃公司與手機運營商聯手，推出快捷租車服務。用戶發一條短信到服務平臺，就會收到一組數字，也就是開鎖密碼。用戶還車后，系統會自動從用戶的銀行卡扣款。政策規定租車半小時內還車免費，并允許攜帶自行車上火車和公共汽車。

丹麥：政府實施城市免費公共自行車計劃。哥本哈根已建有150處停車點，用于停放定制的自行車。用戶只要向系統支付2歐元的硬幣便可使用，還車后退回2歐元。為實現公眾免費騎車，政府提出市場化運作方案：企業支付7000歐元可認捐25輛自行車一年，這期間企業可在自行車身上打廣告。該方案一推出便得到很多大企業的積極響應。

荷蘭：政府在各交通樞紐附近修建了眾多大型自行車停車場，實現機動交通和自行車交通無縫銜接。各城市都建有專門與交通主干道隔離的自行車道，且顏色與機動車道反差明顯，極易識別。而且，專門的自行車車道都有一個特殊標志——圓形藍色指示牌，便于騎車者觀望。

日本：企業鼓勵員工騎車上班。在東京，一些企業會給騎車上班的員工提供高于開車上班的員工1倍的交通補貼。endprint