鄭州市中心城區路內停車問題治理對策研究

李坤

【摘 要】本文在調查的基礎上，分析機動車路內停車對道路交通產生的影響，并深入挖掘路內停車問題的根源，進而探討機動車路內停車管理的有效方法。

【關鍵詞】路內停車；交通擁堵

未來三年將是鄭州交通建設、交通需求增長的高峰期，而配建停車位和路外停車場建設滯后的狀況短時間內卻難以得到徹底的改善，越來越多的停車矛盾將集中涌現在道路上，并成為未來一段時間制約鄭州市中心城區道路交通發展的瓶頸性問題。

1 鄭州市中心城區機動車路內停車現狀調查

1.1 路內停車位調查

鄭州市區2016年可提供的公共停車位有41萬個左右，而機動車保有量已突破350萬量，停車需求與停車設施嚴重匱乏之間的矛盾已十分突出。同時，根據規劃，鄭州市停車位供給比例結構中路內停車泊位應占的比例為5%，因此鄭州市路內停車泊位至少應為2.05萬，而鄭州市現有路內停車位僅有4000多個遠遠未達到市政規劃的要求。

1.2 路內停車情況調查

調查發現，鄭州市機動車路內停車分為兩大類：一是，路內合法停車。此類停車所占比例很小，但是因在規劃紅線范圍內，不會對道路交通產生不利影響。

二是，路內違法停車。路內違法停車因占用道路資源，嚴重影響道路功能，容易造成交通擁堵和交通事故，是停車管理的重點和難點，也是本文探討的主要內容。主要表現為：（1）違反地點停車。甚至突出表現為停車場管理人員指揮車輛違法路內停車，如經三路、東風路等十多個路邊臨時停車場。

（2）違反時間停車。鄭州市中心城區目前有80條限停路段，其中限時停放的分兩種種情況：①限時段停放，即早晚高峰時段或臨時交通管制時段，禁止機動車在停車位以外的道路上停放；②在確保人、車安全通行的基礎上，小區周邊次干道、小街道當天21：00至次日7：00準許機動車規范有序停放。此類違法停車行為多發于生活小區附近，尤其是配建車位不足的小區十分突出。

2 機動車路內停車對道路交通的影響

2.1 影響道路功能

城市道路功能的劃分是十分明確，其中交通功能是城市道路特別是主次干道的主要功能，一旦功能受阻，交通擁堵便不可避免。因此，無論是機動車道還是非機動車道的路內停車位，都會影響該車道的交通功能。同時研究顯示，當一條道路上停放車輛的長度超過30%時，該道路就失去了其動態交通的功能。

2.2 降低了道路通行能力

研究表明，道路上每公里停一輛小汽車，路段交通流速度就會降低0.1公里/小時，以道路寬度在11-18米為例，違停導致道路通行能力降低26%-34%，并且道路寬度越小降低幅度越大。[1]

2.3 導致交通事故多發

統計數據顯示，近年來，路內停車導致的交通事故事故呈上升趨勢。即使合法設置的路內泊車位的路段，設置后路段上的交通事故率也比設置前明顯增加，尤其是在交叉路口、人流量大的路段。

3 機動車路內停車問題根源分析

3.1路內停車泊位不足

按照“一車一個基本車位，100輛車15個公共車位”的國際通用標準計算，目前鄭州市區存在約10萬個路內泊位缺口。路內停車位供應不足直接導致了，鄭州市區白天有近2/3的停車違法占用道路資源，夜晚約有100多萬輛左右的機動車違法停放，路內違法停車問題難以避免。

3.2 路內停車定位模糊

路內停車在整個城市停車系統中的功能定位應為“路外停車的補充與配合”。自2011年起，鄭州市區道路也被劃分為一、二、三類區域，但其目的是為了推行停車差異化收費；而對于這三類區域內的路內停車的功能定位問題則鮮有探討和研究。由于定位模糊，缺乏統一的部署，鄭州市區路內停車位的施劃和管理政策是“一刀切”，具體操作起來更是“頭疼醫頭，腳疼醫腳”，反而一定程度上激化了停車矛盾。

3.3 路內停車需求特征統計分析不足

鄭州市目前對路內停車位需求特征并未有足夠的認識和深入的分析應用，同時對相關數據的獲取方式仍為粗放的統計，更別說對于不同區域、不同用地、類型、不同時段和不同停車目的等詳細的、動態的停車特征的數據統計和深度分析挖掘。

3.4 路內違法停車治理力度不夠

3.4.1 對路內違法停車治理重視不夠

長期以來，鄭州市的交通秩序管理的都相對忽視了對路內違法停車的治理，進而一定程度上導致了路內違法停車現象的逐步蔓延。而在管理對策的制定和執行上，重在動態交通秩序，而忽略了停路內違法停車這一違法的靜態交通行為對道路交通管理的嚴重影響。

3.4.2 路內違法停車違法成本過低

我省路內違法停車的處罰標準是扣3分罰一百或者不扣分罰200。如此低的違法成本與其造成的交通安全問題的嚴重性嚴重不匹配，也根本起不到對當事人的教育警示作用。

4 機動車路內停車管理措施

4.1 明確機動車發展政策

鄭州市目前尚未制定明確的機動車發展政策，從而導致機動車保有量迅猛增加。停車供給跟不上停車需求的增長速度是導致停車難的根本癥結所在。因此，首先就是要從源頭上控制機動車的增長速度，實行限制機動車上牌政策。

4.2 合理設置和調整路內停車位

本著盡量減少路內停車對道路交通影響的原則，根據停車區域定位和停車需求的不同區別對待：一是，在商業繁華區域等交通量較大的區域，有步驟地減少路內停車位數量，促進路外停車設施的建設。二是，在老舊居住區域，因其需求為剛性需求，所以可以采用分時供給的策略，根據夜間道路交通量較小的特點，在不影響道路交通運行的情況下，允許其夜間臨時停車。同時，對于臨時、短暫的停車需求，應結合實際情況合理設置停車位。

4.3 加強路內違法停車治理力度endprint

首先，提高路內違法停車成本。進一步完善路內停車治理法制基礎，提高違法停車處罰管理力度，除頂格罰款之外，提高扣分分值，進而提高違法成本。

同時，進一步加強重點地區、重點時段的違法停車查處，并向社會通報，利用社會輿論強化路內違法停車治理成果。

其次，強化路內違法停車執法效果。在合法的范圍內，充分利用先進科技、設施，引入大數據分析應用，創新執法查處方式，提高執法效率和公信度。

4.4 實施停車差異化收費政策

實踐證明，利用經濟手段提高路內停車收費標準對提高停車泊位周轉率、 抑制小汽車出行有一定的作用。因此，應完善停車差異化收費機制，對市區停車區域進行劃分，按照“中心高于外圍，路內高于路外，地上高于地下”等差別化的原則，研究制定不同類型和不同區域公共停車場價格收費。

第一，提高路內停車收費價格。利用價格杠桿迫使車輛減少路內停車時間，將車輛停至路外停車場，甚至放棄自駕選用公共交通方式出行。

第二，停車收費采取差別費率。將商業繁華路段、市中心路段與其他路段、交通高峰時段與平峰時段等停車收費價格應拉開差距，從而一定程度上抑制車輛進入中心城區，消減城市中心區域交通流量。

第三，特殊路段實行停車累進費率。提高一類中心區域路內停車收費標準。路內停車收費應高于路外停車，并根據區域、時間的不同采取差別費率，例如在中心區設置停車時間上限，并對停車需求大的路段實行累進費率，這也是很多發達國家普遍采用的收費方式。[2]

4.5 推進智能化停車系統的建立和完善

4.5.1 推進路邊智能停車場建設

一方面要大力推進停車場建設，包括建設地上立體停車位和地下公共停車場。另一方面，要加進一步強化停車場的智能化、專業化管理，在有限的停車資源基礎上提高停車位的周轉率，規范停車管理，從而達到緩解停車難的目的。

4.5.2 提升停車設施信息化水平

停車基礎設施信息水平不足是制約停車設施利用的瓶頸，使得供給方與需求方的信息不對稱，直接導致了供需假象矛盾。加快推進停車設施信息化水平，根據城市停車泊位所在位置、屬性等情況，詳實統計城市停車泊位數量、使用狀態等信息，建立城市停泊位信息系統 。

4.5.3 提升停車服務信息化水平

停車服信息化，是提高停車泊位資源利用效率的重要途徑，也是減少違法停車的重要手段。提升停車服務信息化水平，關鍵在于建設城市級別具有統一基礎的停車服務系統車服務系統，根據居民出行需求特性，建立完善停車誘導系統、停車收費系統、停車預訂、停車附加服務等系統，為居民出行提供優質的停車服務，減少停車信息欠缺導致的違法現象。[3]

【參考文獻】

[1]鄒貞元，徐亞國，安實，等著.城市靜態交通管理理論與應用[M].廣州：廣州出版社，2000.

[2]戴帥，顧金剛，《路內停車管理對策》，《城市交通》第10卷第5期，2012年9月.

[3]鞏建國，朱建安.《城市路內違法停車治理對策研究》，《道路交通管理》，2015（12）.endprint