西門子系統(tǒng)區(qū)間單列車因信號原因緊急制動下的行車組織

譚立婷

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 廣州 510000)

西門子系統(tǒng)區(qū)間單列車因信號原因緊急制動下的行車組織

譚立婷

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 廣州 510000)

介紹了單列地鐵列車在某線區(qū)間因信號原因造成緊急制動的各種情況及其處理方案。結(jié)合地鐵某線路特征,分析了在某線區(qū)間列車緊急制動情況下的行車組織優(yōu)化方案。通過計(jì)算,對不同故障點(diǎn)行車組織方案進(jìn)行對比,根據(jù)計(jì)算結(jié)果得出最優(yōu)方案,以最大限度降低對乘客的影響。

單列車；緊急制動；行車組織

1 列車常見的信號原因緊急制動以及處理辦法

(1)列車投入ITC的操作方法。在ITC投入站，司機(jī)復(fù)位車載ATP，系統(tǒng)正常工作后，將列車駕駛模式預(yù)選為AM-ITC或SM-ITC。

(2)列車投入CTC的操作方法。所有車載設(shè)備工作正常。在ITC投入站，若ATP正常，將列出駕駛模式預(yù)選為AM-CTC或SM-CTC(視運(yùn)營要求)；若ATP不正常，則先復(fù)位ATP，系統(tǒng)正常工作后，將列車駕駛模式預(yù)選為AM-CTC或SM-CTC。

(3) ITC投入站的設(shè)定。某線所有車站都為ITC投入點(diǎn)，司機(jī)可在某線任意車站投入ITC。

(4)車載ATP復(fù)位ATP需要的時間70～150 s，每列車不盡相同。

(5)車載ATO復(fù)位ATO需要的時間70～150 s。

(6)某線列車信號系統(tǒng)具有冗余功能。

2 單列車故障晚點(diǎn)分析

客車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法:根據(jù)《列車運(yùn)行圖》單程每列晚點(diǎn)2 min以下為正點(diǎn),2 min及以上為晚點(diǎn)。

3 常見行車調(diào)整方法

3.1 備用車上線替開

使用終點(diǎn)站或車廠備用車上線填補(bǔ)晚點(diǎn)列車間隔，替開原故障車次，后續(xù)列車車次依次類推，直至終點(diǎn)站列車正點(diǎn)開出為止。

以上行車調(diào)整方式請調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場發(fā)生的影響靈活使用，采用一種或多種方式結(jié)合，盡可能降低故障對正線的影響，減少5 min及以上晚點(diǎn)事件的頻率。

3.2 載客越站

載客越站可以減少停站時間以及停車前的減速和停車后的起動時間。經(jīng)測算，某線越一個站臺可以減少約60 s的時間。

3.3 扣車

在發(fā)生故障時，及時對前行列車和后續(xù)列車進(jìn)行扣車，防止多列車進(jìn)入同一區(qū)間。

3.4 終點(diǎn)站列車空車不停站通過到指定地點(diǎn)

在中間站客流組織需要、或當(dāng)列車延誤較多，為保證運(yùn)營水平，可組織列車終點(diǎn)站空車不停站到指定地點(diǎn)。

4 行車組織風(fēng)險與對策

4.1 URM列車駕駛注意事項(xiàng)

(1)列車使用URM模式駕駛時需經(jīng)值班主任同意。

(2)URM駕駛的列車有副司機(jī)添乘時，可安排副司機(jī)擔(dān)任URM監(jiān)控員；若無副司機(jī)添乘時，則安排車站人員上車添乘。

(3)安排URM監(jiān)控員添乘時，行調(diào)需給出URM監(jiān)控號。

(4)嚴(yán)格控制URM駕駛的停站列車與前方列車保持一個區(qū)間及站臺以上的間隔(長大區(qū)間參照區(qū)段進(jìn)路進(jìn)行控制)，若發(fā)現(xiàn)兩列車進(jìn)入同一區(qū)間時，采取緊急措施扣停后面的列車。

(5)嚴(yán)格控制URM駕駛的不停站列車與前方列車保持至少三個以上的區(qū)間空閑，行調(diào)需將進(jìn)路準(zhǔn)備情況告知司機(jī)。

(6)運(yùn)營期間組織URM列車運(yùn)行時，各線能夠排列進(jìn)路的必須排列(三號線必須排列MRR進(jìn)路)；非運(yùn)營期間URM列車運(yùn)行的進(jìn)路必須由行調(diào)在中央信號設(shè)備上預(yù)先排列完整。

(7)行調(diào)在組織切除ATP列車運(yùn)行時，必須與司機(jī)共同確認(rèn)進(jìn)路情況及前方列車位置。即行調(diào)在授權(quán)司機(jī)切除ATP動車時，需同時告知司機(jī)進(jìn)路情況及前方列車位置，司機(jī)需確認(rèn)清楚后才動車。司機(jī)切除ATP運(yùn)行時，必須每兩個區(qū)間與行調(diào)確認(rèn)一次進(jìn)路情況及前方列車的位置。

(8)URM模式駕駛的列車原則上運(yùn)行到前方終點(diǎn)站退出服務(wù)(軌旁ATP故障情況下除外)。

4.2 載客列車越站的注意事項(xiàng)

(1)載客越站缺點(diǎn)

對越站列車上的乘客有一定影響，當(dāng)中可能會產(chǎn)生投訴或者極端的還會出現(xiàn)解鎖車門等情況，進(jìn)一步擴(kuò)大列車晚點(diǎn)時間。

(2)載客越站使用原則

①不允許連續(xù)兩列載客列車在同一車站載客越站；

②原則上同一列車不能連續(xù)越兩個及以上車站；

③圖定載客的首、尾班車不允許載客越站；

④廣播故障的列車原則上不組織載客越站。

5 列車延誤計(jì)算方法

5.1 列車延誤計(jì)算方法

T(晚點(diǎn))=t(接報處理故障)+t(區(qū)間)+t(開關(guān)屏蔽門)+t(復(fù)位ATP)+t(其他)-t(實(shí)際)

備注：

①t(接報處理故障)——行調(diào)接到此故障信息到做出判斷到司機(jī)接收完畢此信息的時間，接報處理故障時間約為120～180 s，本文取值160 s。

②t(區(qū)間)——列車在切除ATP運(yùn)行時，沒有URM監(jiān)控員添乘時限速為45 km/h，有URM監(jiān)控員添乘時限速為60 km/h，因此t(區(qū)間)=t45 km/h+t60 km/h。

③t(開關(guān)屏蔽門)——URM模式下列車在車站重投ATP，涉及司機(jī)與車站進(jìn)行配合，進(jìn)行人工對標(biāo)、手動開關(guān)車門、屏蔽門等操作，按每站增加晚點(diǎn)約為30 s。

④t(復(fù)位ATP)——根據(jù)《信號設(shè)備故障應(yīng)急處理指南(某線CTC及ITC)》車載ATP復(fù)位的方法，復(fù)位ATP需要的時間70～150 s，每列車不盡相同。

⑤t(其它)——包括升級為ITC或者CTC時間和列車進(jìn)站減速運(yùn)行時間。若ATP不正常，先復(fù)位ATP后，系統(tǒng)正常工作后，將列車駕駛模式預(yù)選為AM-C或SM-C，需要時間司機(jī)駕駛列車以15 km/h的速度出站，當(dāng)列車駕駛室越過出站信號機(jī)3～4 m后即可成功轉(zhuǎn)換為ITC模式。當(dāng)列車成功定位并與軌旁建立良好無線通信后即可成功轉(zhuǎn)為CTC模式。預(yù)計(jì)時間總和為40 s。

5.2 理論數(shù)據(jù)計(jì)算

根據(jù)如上公式，計(jì)算結(jié)果如表1所示。

表1 計(jì)算結(jié)果

6 結(jié) 論

在V—A上行： (1)A至S上行區(qū)間內(nèi)因信號故障產(chǎn)生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP到就近站重投后恢復(fù)CTC運(yùn)行，如運(yùn)行過程中再次出現(xiàn)緊急制動，以URM模式運(yùn)行到終點(diǎn)站退出服務(wù)。

(2)S至V上行區(qū)間內(nèi)因信號故障產(chǎn)生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP運(yùn)行到終點(diǎn)站，如運(yùn)行過程中再次出現(xiàn)緊急制動，則清客到終點(diǎn)站退出服務(wù)。

在V—A下行：

(1)V至E下行區(qū)間因信號故障產(chǎn)生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP到就近站重投后恢復(fù)CTC運(yùn)行，如運(yùn)行過程中再次出現(xiàn)緊急制動，以URM模式運(yùn)行到終點(diǎn)站退出服務(wù)。

(2)E至A下行區(qū)間因信號故障產(chǎn)生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP運(yùn)行到終點(diǎn)站，如運(yùn)行過程中再次出現(xiàn)緊急制動，則清客到終點(diǎn)站退出服務(wù)。

[1] 張國寶. 城市軌道交通運(yùn)營組織[M]. 上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，2006.

[2] 何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營組織[M].北京：中國建筑供應(yīng)出版社，2003.

U492

C

1008-3383(2017)09-0196-02

2017-03-24

譚立婷(1991-)，女，重慶合川人，助理工程師，研究方向：交通運(yùn)輸(城市軌道交通方向)。