西門子系統區間單列車因信號原因緊急制動下的行車組織

譚立婷

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510000)

西門子系統區間單列車因信號原因緊急制動下的行車組織

譚立婷

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510000)

介紹了單列地鐵列車在某線區間因信號原因造成緊急制動的各種情況及其處理方案。結合地鐵某線路特征,分析了在某線區間列車緊急制動情況下的行車組織優化方案。通過計算,對不同故障點行車組織方案進行對比,根據計算結果得出最優方案,以最大限度降低對乘客的影響。

單列車；緊急制動；行車組織

1 列車常見的信號原因緊急制動以及處理辦法

(1)列車投入ITC的操作方法。在ITC投入站，司機復位車載ATP，系統正常工作后，將列車駕駛模式預選為AM-ITC或SM-ITC。

(2)列車投入CTC的操作方法。所有車載設備工作正常。在ITC投入站，若ATP正常，將列出駕駛模式預選為AM-CTC或SM-CTC(視運營要求)；若ATP不正常，則先復位ATP，系統正常工作后，將列車駕駛模式預選為AM-CTC或SM-CTC。

(3) ITC投入站的設定。某線所有車站都為ITC投入點，司機可在某線任意車站投入ITC。

(4)車載ATP復位ATP需要的時間70～150 s，每列車不盡相同。

(5)車載ATO復位ATO需要的時間70～150 s。

(6)某線列車信號系統具有冗余功能。

2 單列車故障晚點分析

客車晚點統計方法:根據《列車運行圖》單程每列晚點2 min以下為正點,2 min及以上為晚點。

3 常見行車調整方法

3.1 備用車上線替開

使用終點站或車廠備用車上線填補晚點列車間隔，替開原故障車次，后續列車車次依次類推，直至終點站列車正點開出為止。

以上行車調整方式請調度員根據現場發生的影響靈活使用，采用一種或多種方式結合，盡可能降低故障對正線的影響，減少5 min及以上晚點事件的頻率。

3.2 載客越站

載客越站可以減少停站時間以及停車前的減速和停車后的起動時間。經測算，某線越一個站臺可以減少約60 s的時間。

3.3 扣車

在發生故障時，及時對前行列車和后續列車進行扣車，防止多列車進入同一區間。

3.4 終點站列車空車不停站通過到指定地點

在中間站客流組織需要、或當列車延誤較多，為保證運營水平，可組織列車終點站空車不停站到指定地點。

4 行車組織風險與對策

4.1 URM列車駕駛注意事項

(1)列車使用URM模式駕駛時需經值班主任同意。

(2)URM駕駛的列車有副司機添乘時，可安排副司機擔任URM監控員；若無副司機添乘時，則安排車站人員上車添乘。

(3)安排URM監控員添乘時，行調需給出URM監控號。

(4)嚴格控制URM駕駛的停站列車與前方列車保持一個區間及站臺以上的間隔(長大區間參照區段進路進行控制)，若發現兩列車進入同一區間時，采取緊急措施扣停后面的列車。

(5)嚴格控制URM駕駛的不停站列車與前方列車保持至少三個以上的區間空閑，行調需將進路準備情況告知司機。

(6)運營期間組織URM列車運行時，各線能夠排列進路的必須排列(三號線必須排列MRR進路)；非運營期間URM列車運行的進路必須由行調在中央信號設備上預先排列完整。

(7)行調在組織切除ATP列車運行時，必須與司機共同確認進路情況及前方列車位置。即行調在授權司機切除ATP動車時，需同時告知司機進路情況及前方列車位置，司機需確認清楚后才動車。司機切除ATP運行時，必須每兩個區間與行調確認一次進路情況及前方列車的位置。

(8)URM模式駕駛的列車原則上運行到前方終點站退出服務(軌旁ATP故障情況下除外)。

4.2 載客列車越站的注意事項

(1)載客越站缺點

對越站列車上的乘客有一定影響，當中可能會產生投訴或者極端的還會出現解鎖車門等情況，進一步擴大列車晚點時間。

(2)載客越站使用原則

①不允許連續兩列載客列車在同一車站載客越站；

②原則上同一列車不能連續越兩個及以上車站；

③圖定載客的首、尾班車不允許載客越站；

④廣播故障的列車原則上不組織載客越站。

5 列車延誤計算方法

5.1 列車延誤計算方法

T(晚點)=t(接報處理故障)+t(區間)+t(開關屏蔽門)+t(復位ATP)+t(其他)-t(實際)

備注：

①t(接報處理故障)——行調接到此故障信息到做出判斷到司機接收完畢此信息的時間，接報處理故障時間約為120～180 s，本文取值160 s。

②t(區間)——列車在切除ATP運行時，沒有URM監控員添乘時限速為45 km/h，有URM監控員添乘時限速為60 km/h，因此t(區間)=t45 km/h+t60 km/h。

③t(開關屏蔽門)——URM模式下列車在車站重投ATP，涉及司機與車站進行配合，進行人工對標、手動開關車門、屏蔽門等操作，按每站增加晚點約為30 s。

④t(復位ATP)——根據《信號設備故障應急處理指南(某線CTC及ITC)》車載ATP復位的方法，復位ATP需要的時間70～150 s，每列車不盡相同。

⑤t(其它)——包括升級為ITC或者CTC時間和列車進站減速運行時間。若ATP不正常，先復位ATP后，系統正常工作后，將列車駕駛模式預選為AM-C或SM-C，需要時間司機駕駛列車以15 km/h的速度出站，當列車駕駛室越過出站信號機3～4 m后即可成功轉換為ITC模式。當列車成功定位并與軌旁建立良好無線通信后即可成功轉為CTC模式。預計時間總和為40 s。

5.2 理論數據計算

根據如上公式，計算結果如表1所示。

表1 計算結果

6 結 論

在V—A上行： (1)A至S上行區間內因信號故障產生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP到就近站重投后恢復CTC運行，如運行過程中再次出現緊急制動，以URM模式運行到終點站退出服務。

(2)S至V上行區間內因信號故障產生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP運行到終點站，如運行過程中再次出現緊急制動，則清客到終點站退出服務。

在V—A下行：

(1)V至E下行區間因信號故障產生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP到就近站重投后恢復CTC運行，如運行過程中再次出現緊急制動，以URM模式運行到終點站退出服務。

(2)E至A下行區間因信號故障產生緊急制動需要切除ATP時，建議切除ATP運行到終點站，如運行過程中再次出現緊急制動，則清客到終點站退出服務。

[1] 張國寶. 城市軌道交通運營組織[M]. 上海：上海科學技術出版社，2006.

[2] 何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國建筑供應出版社，2003.

U492

C

1008-3383(2017)09-0196-02

2017-03-24

譚立婷(1991-)，女，重慶合川人，助理工程師，研究方向：交通運輸(城市軌道交通方向)。