何國東
中鐵科學研究院有限公司
馬王黔江特大橋0#段托架設計與施工
何國東
中鐵科學研究院有限公司
以馬王黔江特大橋為背景,介紹了高墩、大跨連續剛構0#段托架的設計、施工,對類似橋梁施工有一定的參考價值。
連續剛構;0#段;托架;設計;施工
柳州至武宣公路工程馬王黔江特大橋全長1410.4m,主橋采用91.2m+2×160m+91.2m連續剛構,橋梁分左右幅,單幅橋面寬15m,主墩下部采用雙肢薄壁橋墩,群樁基礎;0#段為單箱單室斷面,其中箱梁底寬8m,箱梁頂寬15m,最高處梁高9.6m,兩側翼緣板寬3.5m,箱梁頂面距離承臺最高達51.6m;0#段總長14m,其中雙肢薄壁墩之間4.4m,墩兩側外伸3m;0#段采用C60砼,砼方量為579.4m3。
目前,連續剛構0#段施工主要有落地式支架和懸臂式托架兩種方案。由于此橋幾個主墩均位于黔江主河道中,汛期水位高、流速及流量大,而且梁底距離承臺最高達42m,采用落地式支架方案會面臨施工困難、汛期安全風險大、不經濟等不利因素。懸臂式托架通過預埋在墩身中的型鋼構件,上鋪橫、縱分配梁及模板組成受力結構,施工簡便,受力明確,不受汛期洪水制約,經濟效益優勢明顯,故此橋采用懸臂式托架進行主墩0#段施工。
主橋連續剛構0#段采用托架現澆混凝土法施工,托架采用在墩身內預埋鋼板及縱向Ⅰ63a工字鋼牛腿,在牛腿上橫向鋪設I40a工字鋼橫梁(底板倒角處為2I40a工字鋼橫梁),其上順橋向布設I28a工字鋼作為縱梁,然后在I28a工字鋼上安裝底模。I28a和I40a工字鋼之間焊接[]10槽鋼鋼盒作為卸架。縱向Ⅰ63a工字鋼下焊接I40a工字鋼斜撐。托架平臺四周設置欄桿并預留足夠的空間設置施工作業平臺。

圖10 #段托架布置圖
0#段鋼筋混凝土容重26KN/m3,鋼模板及箱室內支架自重5KN/m2,施工人員及設備2.5KN/m2,傾倒混凝土產生的荷載2KN/m2,震搗混凝土產生的荷載2KN/m2。
根據托架實際受力情況,利用MIDAS Civil建立結構分析模型。模型中所有單元均采用梁單元,其中I63a工字鋼縱梁與墩身交接處采用剛接,I40a工字鋼斜撐與縱梁及鋼板的焊接位置采用剛接,I40a工字鋼橫梁、I63a工字鋼縱梁之間的連接采用彈性連接中的剛性連接。施工方案中0#段混凝土分2次澆筑,但在托架力學檢算中按一次澆筑進行荷載加載。(見圖2、圖3所示)

表1 托架強度計算結果
通過計算,各類桿件的最大應力均小于容許應力188.5MPa,滿足強度要求。
(1)預埋型鋼、鋼板及錨固鋼筋嚴格按設計尺寸下料,墩身施工到設計預埋位置時精確預埋。
(2)在墩身施工到預埋鋼板、I63a工字鋼設計標高時,利用塔吊和墩身模板上的工作平臺安裝鋼板和型鋼。
(3)預埋鋼板與墩身模板之間安裝2cm厚的硬質泡膜板,拆模后形成凹槽,便于拆除托架時切割和修補墩身表面。
(4)預埋型鋼下鋪設3層鋼筋網片,防止預埋的I63a工字鋼壓壞墩身砼。
(5)托架預壓前必須對所有焊縫進行探傷檢查,確保焊接質量。
施工承臺時在設計位置預埋20根長度為4m的φ32的精軋螺紋鋼,待0#段托架施工完畢后,在托架頂部I40a橫向工字鋼和承臺φ32精軋螺紋鋼上安裝I28a工字鋼分配梁,然后用7φs15.2鋼絞線連接上下分配梁。

圖2 薄壁雙肢墩外側托架應力圖

圖3 薄壁雙肢墩內側托架應力圖

圖4 預壓裝置布置圖

圖5 預壓裝置細部構造圖(正面、側面)
預壓時采用10臺200噸千斤頂,千斤頂及張拉作業人員在托架上操作,分別按0#段自重的10%、80%、100%、120%四種工況進行張拉作業。
根據計算中的最不利荷載布置觀測點。加載過程中,荷載達到10%、80%、100%、120%時各觀測一次,加載完成后的第一天按每4小時觀測一次,第二天按每12小時觀測一次,其它時間每24小時觀測一次。根據觀測結果,托架變形穩定后開始卸載。
(1)在整個托架全面檢查驗收合格后方能進行加載工作。(2)加載應對稱進行,嚴禁非平衡加載。
(3)各階段的預壓荷載須由專業技術人員仔細計算,加載時安排專人記錄。
(4)預壓加載過程中,要在預壓負責人及專業技術人員的統一組織和指揮下進行各項工作。
(5)卸載應對稱緩慢進行,防止單邊操作使托架橫斷面受力不均。
(6)托架卸載后,根據加載后托架變形量,設置底模預拱度,調整底模標高。
連續剛構由于設計方法成熟、造價相對較低,其廣泛應用于高速公路和市政工程。0#段施工為連續剛構橋梁施工的重難點,采用懸臂托架作為0#段施工支架,具有不受墩高、洪水等因素制約的特點,可供同類型橋梁0#段施工進行參考。
[1]周水興.路橋施工計算手冊.人民交通出版社.
[2]江正榮.建筑施工計算手冊.中國建筑工業出版社.