新機遇、新動力、新挑戰

陳艷+鄭廣文

摘要：陜西作為我國“西部大開發”的排頭兵、“一帶一路”向西開放的橋頭堡，已成為我國經濟復蘇的新引擎；加之國際港務區的深度建設、自由貿易區的成功獲批等，各種利好因素的疊加效應已初顯成效，陜西在未來的一段時間內必將迎來新一輪經濟發展的新機遇與新動力。物流業作為支撐陜西省國民經濟發展的戰略性基礎產業，其在未來的一段時間內必將獲得新的機遇期。同時受制于歷史與現實等諸多因素的影響和制約，其未來的發展也必將面對諸多的困難與挑戰。

關鍵詞：一帶一路；新引擎；新機遇；新動力

1背景環境

1.1宏觀經濟形勢分析

1.1.1世界經濟新特點。在世界經濟增速整體放緩、經濟復蘇步履維艱的大環境下，世界經濟呈現出如下新特點：貿易保護主義不斷抬頭、多年合作頻繁受阻、區域集團化盛行，全球一體化進程明顯放緩。在這種情況下，如何進一步挖掘全球經貿合作潛力，扭轉全球貿易下滑態勢，改變全球投資治理一盤散沙的局面，將成為未來一段時間內各國共同關注、思考和面對的話題。

1.1.2中國經濟新常態。隨著中國對外開放的程度日益提高，我國的世界性經濟活動的參與度越來越頻繁，受制于世界整體經濟的不景氣，加之中國邁入了改革的“探水區”，中國經濟已告別高速增長的“黃金期”，“低速、平穩、綠色”將成為中國未來一段時間內經濟發展的主旋律和“新常態”。

1.1.3區域經濟新戰略。隨著我國邁入經濟發展的“新常態”，區域經濟一體化戰略逐步明顯，各省市在深挖自己經濟資源的同時，開始關注與周邊經濟發展的協同性、聚集性、相鄰區域經濟資源的互補性等有利因素，區域經濟一體化戰略成為諸多省市推動經濟發展的新方向，如“京津冀”一體化、“長江經濟帶”、“一帶一路”等。

1.1.4技術革命新趨勢。隨著信息技術的不斷創新和發展，以互聯網技術為基核的新一輪技術革命正在以前所未有的迅猛之勢席卷著社會生活的各個方面。以互聯網+、大數據、云計算為主要標志的新一輪技術革命，為諸多行業產業都帶來了顛覆性的變革，與之前的數次技術革命相比，本次技術革命產生于生活對生產的倒逼，于無聲中滲透于生活與生產的各個環節與方面。

1.2中國經濟形勢分析

1.2.1“一帶一路”向西開放的“橋頭堡”。陜西作為“一帶一路”向西開放的橋頭堡，是聯通中亞地區的重要交通樞紐，物流業作為推動“一帶一路”快速發展的基礎性先導產業，其綜合發展水平的高低勢必對“一帶一路”的建設產生重要影響，隨著“長安號”中歐班列的開通，將進一步推動和促進陜西與“一帶一一路”沿線國家的商貿往來，這也進一步推動和促進陜西作為中西部地區商貿物流集散地的建設。

1.2.2“一帶一路”的核心區域和重要節點。陜西作為“一帶一一路”沿線的核心區域，從空間地理位置的角度看，作為‘絲綢之路經濟帶”向西開放的幾何原點，具有天然的交通優勢，從經濟發展的角度看，作為西北地區經濟發展的強省，具有較為雄厚的經濟基礎，加之西安作為“一帶一一路”沿線的重要節點，已被國家列為全國性物流節點城市。

1.2.3“西部大開發”承東啟西連接南北的“中樞節點”。陜西作為西部大開發的“排頭兵”，經過十多年的發展，已打造成真正意義上承東啟西、連接南北的商貿物流集散地。

1.2.4自由貿易試驗區獲批。隨著自由貿易區的獲批，陜西的商貿服務業將獲得極大的黃金機遇期，同時也對陜西商貿物流在倉儲、運輸、分揀、深加工等方面提出更高的國際化要求。

1.2.5“大都市”呼喚“大物流”。自貿區的獲批、歐洲班列“長安號”的開通、國際港務區的深度建設、一帶一路、西部大開發等一系列戰略舉措，都將成為陜西（西安）建設成為國際大都市的“加速器”和“催化劑”，而“大都市”勢必需要有“大物流”與之相配套。

2發展現狀

2.1物流業發展總體概況2.1.1物流規模持續擴大。2015年物流相關行業實現總收入2076.7億元，同比增長5.5%；物流相關行業實現增加值1194億元，增長5.6%（現價）；物流相關行業增加值占全省國內生產總值的比重為6.6%，比上年提高0.2個百分點，占第三產業增加值的比重為16.6%。全省社會物流總費用2885億元，同比增長5.0%，比上年回落9.1個百分點，物流費用回落明顯；物流相關行業完成固定資產投資2683億元，增長14.4%。物流規模的持續擴大，將為物流產業由量的積累到質變奠定良好的基礎。

2.1.2通達能力顯著提升。經過數十年的建設，陜西省交通運輸網絡日益完善。目前基本形成以“一日交通圈”為內網，以“兩縱五橫四樞紐”鐵路骨架網和“一主四輔”航空運輸格局，加之“長安號”貨運班列的開通，在交通方面為陜西省的外向型商貿經濟提供了有力支撐。

2.1.3物流功能日臻完備。隨著物流產業在陜的快速發展，國家級物流節點、國家級物流園區、咸陽機場航空一類口岸、西安國際港務區鐵路一類口岸、海關特殊監管區域、西安國際港務區的西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港、西安綜合保稅區三大平臺等的獲批與建設，使得陜西的物流功能日臻完善。

2.1.4物流企業成長迅速。目前主營業務收入超億元的物流企業達到20家，截止2016年3月，陜西省A級物流企業61家。其中5A級物流企業5家，4A級物流企業16家，3A級物流企業25家，2A級物流企業12家，1A級物流企業3家。無論從數量還是規模方面，陜西省物流企業在過去一年都取得了顯著的成效。

2.2交通結構

2.2.1公路運輸網絡基本形成。高速公路“一日交通圈”已經形成，公路運輸能力獲得極大增強，但如何平衡公路運力與限超限載所帶來的負面影響，以及大件運輸與現有公路運輸之間的矛盾，將是公路運力的有效釋放的重點與難點之一。

2.2.2鐵路運力缺口逐年增加。雖然‘兩縱五橫四樞紐”鐵路骨架網已經形成，由于陜西省作為資源能源型大省，鐵路運力的增長速度明顯低于其運力需求，如何轉移、緩解鐵路運力不足所帶來的物流“瓶頸”，仍將成為制約陜西物流業未來發展的重要因素之一。endprint

2.2.3多式聯運聯動基本形成。公路、鐵路、航空交通基礎設施的聯運聯動基本形成。例如：電商物流、快遞業與民航、鐵路、公路等運輸行業聯動發展初具規模，相應的聯動能力還有待加強。

2.2.4水路航空運輸占比較小。雖然“一主四輔”航空運輸格局已經形成，安康漢中黃金水道的通航能力也有所增加，但近年來依托航空和水路運輸的貨運量占比仍很小，航空水路運輸能力未能得到較好的深度挖掘與釋放。

2.3貨運結構

2.3.1大宗貨源高度依賴鐵路。陜西作為資源能源型大省，其煤炭、石油、裝備制造等主要依賴鐵路運輸，隨著能源外運輸出量的增加，現有鐵路運力明顯吃緊。

2.3.2限超限載制約公路運輸。限超限載政策的實施，在保證高速公路養護結合、安全暢通的同時，也使得物流運輸成本增加，公路運輸積極性受到制約，使得公路運力難以得到最大限度發揮。

2.3.3航空運輸貨源缺口較大。咸陽航空貨運機場基礎設施建設基本完成，但貨運缺口較大，如何解決好三星、美光、中興等電子信息及航空制造、生物醫藥等高附加值產品運輸，開辟附加值農鮮產品的航空運輸，以及高附加值的航空冷鏈物流，釋放航空運輸新活力，將成為破解我省航空運輸供大于求的關鍵因素之一。

2.3.4大件運輸面臨轉型陣痛。大件運輸作為物流領域的特殊分支，其行業利潤率低，相關公司分散，相關企業資質管理薄弱；管理亂、收費高、行路難等問題一直未獲得有效解決，陜西作為大件運輸的大省，這些問題的存在一直困擾著大件運輸業的健康發展。

2.3.5春運運力缺口逐年加大。作為能源、資源輸出型大省，隨著外部市場對陜西各種資源需求度的增加，在每年春節期間物流運輸缺口表現尤為明顯，如何有效解決陜西省季節（節點）性物流運力的暫時性短缺，將成為衡量我省物流業綜合機動能力的重要因素之一。

2.3.6貨物流進、流出不匹配。在“引進來、走出去”等政策的指導下，陜西物流的雙向流動得到一定的改善，但流出大于流入，即“裝大于卸”的現狀仍未得到徹底改觀。充分發揮陜西省作為西部地區商貿物流集散地，致力于將“長安號”中歐班列打造成西部地區的攬貨中心等或許對陜西省貨運物流的“裝大于卸”具有一定的改觀作用。

2.4存在不足

2.4.1現代物流理念不強。對物流業的服務業屬性和產業地位認識還不到位，規劃前瞻性、系統性不足，強調土地、資金等硬件多，對環境機制、模式等軟件涉及不夠，在走訪調研中發現，諸多企業的物流理念仍處于“等靠要”的階段，主動求新求變的意識不強。

2.4.2物流市場主體偏弱。盡管我省A級物流業數量呈逐年上升的態勢。但在整個物流市場的占比仍很小。多數物流企業仍存在著規模偏小，服務功能單一，物流運作的一體化、網絡化程度較低，對市場和資源的掌控能力不足，國際國內知名企業設立的各類總部機構較少，缺乏具有強勁帶動力和競爭力的行業龍頭。

2.4.3服務網絡相對滯后。物流基礎設施未能與交通基礎設施同步規劃、同步建設和配套發展，存在項目布局散、亂現象。公路、鐵路、航空等多式聯運基礎設施投入不足，無縫銜接的綜合物流運輸網絡體系尚未形成。節點城市之間發展差距明顯，西安單極支撐，缺乏新的物流增長極。

2.4.4轉型升級難度較大。航空物流發展明顯滯后，在航線網絡、貨運能力、運營成本等方面與周邊競爭機場差距較大；鐵路物流仍以煤炭等為主和制造業、商貿、電子商務等結合度低；國際貨運班列市場化運作能力不強；公路貨運量占比大；傳統運輸模式仍是主流，甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流等發展緩慢。

2.4.5政策落實力度不夠。物流項目用地、規劃保障力度仍需加強。稅收減免、水電氣價格與工業同價、便利通行等優惠政策落實不到位，法規、信用體系建設滯后，無序競爭和服務同質化問題嚴重。

2.4.6問題疊加效應突出。上述問題的疊加，導致我省物流業貨物、集疏運能力不強，地理區位優勢未能充分轉化為社會物流成本洼地優勢。

3藍圖規劃

3.1總體

（一）將物流業打造成為陜西省服務性支柱產業；

（二）將陜西打造成為“一帶一路”國際商貿物流中心。

3.2核心

3.2.1降能降耗降成本。預計到2020年全社會物流總費用占GDP比率為14%。

3.2.2提升市場繁榮度。預計到2020年全省貨運總量年均增長8%左右，達到25億噸，鐵路貨運比重達到25%左右，航空貨郵吞吐量達到30萬噸。

3.2.3限超限載降成本。公路運輸限超限載政策的實施，在進一步規范公路運輸、提高公路使用壽命的同時，在一定程度上提高了公路運輸成本，在新的建設周期內，如何在確保限超限載的同時，降低公路運輸成本，將成為進一步激活公路運輸活力的主要議題。

3.2.4流進流出調結構（陜西省作為一個以能源與資源為主的大省，在物流運輸方面一直以來是一個“裝大于卸”的省份，一方面起到了陜西資源的輸出，但同時也使得回程空載率較高，進而成為陜西省物流成本居高不下的重要原因之一。

4陜西模式

4.1構筑推動陜西物流業發展的“雙引擎”。政府的引導作用和公共服務的支撐作用與企業的市場主體作用相結合，各司其職，并行互助。

4.2打造促進陜西物流業發展的“雙金庫”。專項資金及時、準確、足額到位，在加大專業人才的本土化培養與引進相結合的基礎上，更要增強對專業化人才的合理利用與有效激活。

4.3制定符合陜西物流業發展的“雙規劃”。《陜西省物流業發展中長期規劃（2015-2020）》與《陜西省物流業三年行動計劃（2015-2017）》等發展規劃先行。各地區相應的規劃要與省級規劃保持高度的協調一致。各種規劃的科學制定是前提，動態修訂是關鍵，配套落實是根本。endprint