區域旅游經濟與交通業耦合協調發展的時空分異研究
——以我國西南地區為例

(昆明學院 昆明科學發展研究院,云南 昆明 650214)

區域旅游經濟與交通業耦合協調發展的時空分異研究
——以我國西南地區為例

畢麗芳

(昆明學院 昆明科學發展研究院,云南 昆明 650214)

借鑒物理學上的容量耦合系數模型,對2000—2015年我國西南地區交通系統與旅游經濟系統的耦合協調狀況及其時空分異進行了研究。結果表明:西南地區交通系統與旅游經濟系統的耦合協調度值呈逐年增長態勢,耦合互動效應顯著,但耦合協調等級還處于較低水平,到2015年只達到初步協調;空間分異總體上呈減小趨勢,說明隨著西部大開發的支持和發展環境的穩定,區域旅游經濟整體的適應和發展,促使差距不斷減小。針對研究結果提出以下建議：西南地區應建立與國家綜合交通運輸體系相銜接的綜合交通體系,促進交通運輸業與旅游業的深度融合,并積極參與到國家發展戰略中。

旅游經濟;交通;耦合;時空分異;西南地區

1 引言

現代旅游業的發展與交通運輸業是密不可分的,交通是旅游業發展的基礎條件之一,其便利程度已成為衡量一個國家或地區旅游業發展水平的重要標志之一[1],60%的游客將交通視為出行旅游最重要的問題[2]。旅游依靠交通發展,交通因旅游而興旺,然而在一定條件下交通與旅游經濟又是一對矛盾體:當區域旅游經濟發展迅猛時,會造成交通運輸業在時間和空間上供給短缺現象;當交通的發展滯后于旅游業時,必會牽制旅游業的發展速度,只有兩者在外來政策和環境等因素影響下保持相對動態的一致性發展,才能提升綜合競爭優勢,從而推動旅游業的可持續發展,因此促進交通運輸業與旅游業協調發展是當今旅游供需系統研究的一項重要內容。

國外學者對交通與旅游的關系研究較早,雷格勞曼通過對印度交通與旅游發展關系的探討,提出可進入性差是印度旅游業發展緩慢的主要原因之一[3];路易斯等研究認為,交通方式與距離是影響旅游目的地吸引力和旅游者決策的關鍵因素[4,5];Can對旅游交通變量指標進行分析,發現影響游客選擇交通方式的主要因素是旅游成本[6]。國內研究雖然起步較晚,但涉及各個方面。吳必虎認為,距離是影響居民選擇旅游目的地的重要因素之一[7];王欣分析了高速鐵路網對我國區域旅游產業發展與布局的影響[8];趙中華、汪宇明以長江三角洲為例,探討了如何進行區域旅游交通配置的優化[9];戴繼鋒等研究了旅游交通流量對旅游者出行意愿和交通規劃的影響[10];卞顯紅分析了海內外旅游者的出行偏好,發現旅游交通與線路對旅游者選擇目的地和出行方式有很大影響[11]。

綜上所述,國內外學者的研究大多側重于對旅游與交通外在表現形式的研究,對現象背后客觀存在的耦合互動關系及其時空分異的研究卻鮮見諸于文獻,尤其是對于地理條件復雜,交通條件落后而旅游資源豐富的西南地區研究更少。本文以我國西南地區為例,深入探討了2000—2015年西南地區交通系統與旅游經濟系統的耦合協調狀況及其時空分異,從而優化交通與旅游經濟之間的互動,實現“共贏”目標,以期為交通與旅游經濟的協調發展提供理論參考。

2 理論模型、數據說明與研究方法

2.1 概念模型與基本假設

隨著旅游業的迅速發展,旅游與交通的供需矛盾越來越成為我國眾多旅游熱點地區的共有難題。交通是發展旅游業的基礎條件和先決條件，多樣化的交通方式和路徑選擇,可以為游客提供多樣化的出行方式,節約他們的時間成本。如果一個地區擁有良好的旅游資源,同樣也會帶動交通的建設,全球各國各區域旅游業的大規模發展,在一定程度上帶動了區域交通運輸業的飛速發展。然而在一定條件下,交通與旅游經濟又是一對矛盾體:當區域旅游經濟發展迅猛時,會造成交通運輸業在時間和空間上供給短缺的現象,而如果交通運輸業的發展滯后于旅游業,又會制約區域旅游業的發展速度,從而影響到區域經濟的發展(圖1)。因此,探討旅游業與交通運輸業在協作、磨合中是否協調發展,對區域旅游業的可持續發展具有重要的意義。

圖1 交通業與旅游業的耦合關聯作用機制

2.2 研究方法

耦合協調度模型:耦合作為物理學概念,是指兩個或兩個以上的復雜系統在內部各子系統或要素的相互作用與影響下促使系統協同起來的現象[12];耦合度就是對系統相互之間復雜而多重依賴性的一個量度[13]。參考已有研究成果[14],在構建交通系統與旅游經濟系統兩個評價指標體系的基礎上,構建了能夠客觀反映兩者耦合協調狀況的耦合度模型,用于定量測度兩者在一定時間系列內各元素間的耦合協調狀況。

C2={(U1×U2)/[(U1+U2)(U1+U2)]}1/2

(1)

式中,C2表示兩個不同系統的耦合度。0≤C2≤1,越趨近1為越滿意；反之，趨近0為不滿意。用U1、U2來表示兩系統的綜合發展水平評價指數。然而,這個模型在兩系統的綜合評價值U1和U2都很小時,也會得出耦合度C2值較高的結果,所以在有些情況下這個模型難以反映出耦合系統的實際水平和狀態。在已有研究基礎上[15],本文構建了能客觀反映兩系統耦合協調度的模型,即:

D=(C×T)1/2T=au1+bu2

(2)

式中,D為耦合協調度;C為耦合度;a、b是待定系數;T為兩系統的綜合調和指數,反映旅游經濟與交通系統的整體協同效應或貢獻。由于旅游經濟與交通在協調發展中是相互依賴、相互影響的,貢獻程度相當,故本研究中a、b均賦值0.5。綜合評價值U是通過綜合發展水平評價模型來測算的,主要通過線性加權和法來測算,算法為:

(3)

式中,ui為在第i年該系統的綜合發展水平評價值,λij為指標權重。uij為該系統第j個指標的功效貢獻大小,功效貢獻值uij的計算公式為:

(4)

式中,0≤uij≤1;xjmax為指標j的最大值,xjmin為指標j的最小值。

差異評價方法:為了更好地探求西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度的時空分異,本研究采用基尼系數、標準差、σ系數、變差系數[16]來描述西南五省份耦合協調度的時空分異變動情況。

利用基尼系數G反映西南地區交通系統與旅游經濟系統間耦合協調度的空間差異。其值越大，說明在空間上區域間耦合協調度的發展水平差異越大；反之，越小。計算公式為:

(5)

式中,Y1≥Y2≥Y3≥…≥Yn。

利用標準差S衡量西南地區兩系統間耦合協調度的絕對差距。其值越小，說明絕對差距越小；反之，越大。

(6)

利用σ系數反映西南地區兩系統間耦合協調度的差異隨時間推移的變化趨勢。隨著時間推移,σ值變小，說明差異呈縮小的趨勢；反之，呈擴大趨勢。

(7)

利用變差系數V反映西南地區兩系統間耦合協調度的相對差異。值越小，說明區域間耦合協調度的相對差異越小；反之，差異越大。

(8)

2.3 數據來源

本文以西南地區的四川、云南、廣西、貴州、重慶為研究對象(因西藏交通條件特殊,暫不研究)[17],西南五省份的旅游經濟數據來源于2001—2016年的《中國旅游統計年鑒》，交通運輸業各項評價指標的數據來源于2001—2016年西南各省份的統計年鑒。由于2003年受SARS疫情的影響,全國旅游業嚴重受挫,為保證研究的有效性,本研究不包括2003年。

3 實證分析

3.1 指標體系構建和權重確定

在已有評價指標體系[14,18]的基礎上,根據交通與旅游經濟系統的內涵和特征,利用多指標綜合評價分析法構建了評價指標體系,并通過熵值賦權法計算出各個指標的權重(表1)。

表1 旅游經濟與交通系統評價指標體系與權重

3.2 交通系統與旅游經濟系統綜合發展水平分析

根據上述模型分別計算出西南地區交通系統U1和旅游經濟系統U2的綜合評價值(圖2、圖3)。

圖2 西南地區旅游經濟系統的綜合評價值

通過圖2和圖3可見,2001—2015年交通與旅游經濟的綜合發展水平整體上均保持穩步上升的態勢。從旅游經濟發展情況來看,西南地區旅游經濟系統的相應指標在波動中呈上升趨勢,尤其是2006—2007年提升較快。2008年由于金融危機的影響,旅游經濟受到不同程度的影響,發展相對緩慢,導致綜合評價值有所下降。中四川受汶川大地震的影響,旅游業嚴重受挫,旅游經濟的綜合評價值從2007年的0.423下降到2008年的0.167。2009—2015年西南各省區旅游發展較好,說明旅游經濟彈性系數大,雖然很容易受到外界不利因素影響,但能很快地從旅游危機中調整恢復。從交通的發展狀況來看,2000—2015年交通發展狀況良好,取得了顯著的成效,西南地區在西部大開發建設的支持下,交通和基礎設施建設得到了很大的提升。旅游業在良好的發展條件下迅速發展,西南地區入境旅游收入從2000年的9.67億美元增長到2015年76.5億美元。說明交通與旅游是相輔相成的,只有在影響兩系統發展的各個要素內部都能夠協調發展,才能促使旅游經濟快速發展。

圖3 西南地區交通系統綜合評價值

3.3 耦合協調度時序分異分析

通過上述耦合協調度模型,分別計算出2001—2015年西南各省份的交通系統與旅游經濟系統的耦合協調度值D,并進行了等級劃分(表2、圖4)。

表2 西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度等級劃分

注:耦合協調度等級劃分依據相關文獻[19]。

從表2和圖4可見,2001—2015年耦合協調度的曲線在動態中總體上處于持續增長的的狀態,說明西南五省市交通系統與旅游經濟系統協同效應較強,具有緊密的關聯性。利用SPSS18.0分別對西南五省市兩系統綜合評價值的相關性進行分析,發現在顯著水平為0.01時,兩者的相關系數均在0.86以上,呈高度正相關。西南地區交通系統與旅游經濟系統的耦合協調度等級總體上可分為失調階段和協調階段,西南五省市都于2011年步入了協調階段,2012年除廣西外其他省市都達到了初級協調。落后的交通一直是制約西南地區發展的關鍵因素之一。1999—2004年是西部大開發的前五年，國家對西南地區加大了基礎設施建設投入,極大地改善了西南地區的交通通達性。同時,2003年后中國旅游管理和發展進入了一個快速增長期,在政府大力支持下,豐富的旅游資源和交通方式的多樣化發展,促使兩系統在良好的環境中快速成長。可見,交通系統和旅游經濟系統的各組成要素均處在不斷耦合互動過程中,而且耦合互動效應正在逐步增強,整個系統呈現出良性的發展態勢。但也應注意到,交通系統與旅游經濟系統的耦合協調度整體水平不高,西南地區各省市耦合協調度近十五年的均值都處于瀕臨失調與輕度失調狀態,基本處于中低等協調水平,離優質的標準還有很大差距。

圖4 西南地區交通與旅游經濟系統耦合協調度

3.4 交通與旅游經濟系統耦合協調度空間分異分析

本文采用標準差、基尼系數、系數、變差系數分別測算了2001—2015年西南五省市交通系統與旅游經濟系統耦合協調度的總體差異(圖5)。

圖5 2001—2015年 S、G、V、變化

通過圖4可見,反映西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度絕對差異的標準差S從2002年的0.018增加到2015年的0.0295,最大值為2006年的0.0446,整體看值都不大,絕對差異雖然有波動,但差異一直都很小,可見西南地區2001—2015年耦合協調度相對差異的基尼系數、變差系數、系數變動方向基本是一致的,大致可分為2002—2004年的快速增長期和2004—2015年的逐漸收斂期。2002—2004年,三系數整體呈現上升趨勢,分別從2002年的0.0545、0.1131、0.1043增長到2004年的最大值0.11、0.2191、0.2057,說明該期間西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度的相對差異在不斷擴大。這是因為在西部大開發的初期,隨著基礎設施的建設大量投入,西南地區各省份的交通與旅游業的發展仍處于不均衡狀態,所以兩系統耦合協調度的差異逐年增大。2004—2015年,西南地區交通與旅游經濟系統耦合協調度的標準差、變差系數和系數均從2004年的最高值逐年減小,這是因為隨著西部大開發的深入推進,西南地區的基礎設施得到繼續加強,旅游產業發展的基礎條件得到進一步改善,在穩定的發展環境下,西南地區交通與旅游業的發展逐步均衡。

4 結論與建議

本文運用定性與定量分析相結合，探討了西南地區交通與旅游經濟發展的耦合協調度及其時空分異，結果為:①2001—2015年,西南五省市交通系統與旅游經濟系統綜合發展水平穩步提高,到2015年兩系統的綜合評價值均達到了十五年來的最高水平。②西南地區交通與旅游經濟有明顯的耦合互動發展特征,各省市的耦合協調度水平都從失調發展到了最終的協調階段。西部大開發促進了交通與基礎設施的發展,使旅游經濟得到了迅速的提升。但總體上兩系統的耦合發展仍處于較低水平,在結構、功能、時間、速度上還存在不同程度的失調。③從空間分異特征來看,西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度的絕對差異與相對差異分為2002—2004年的迅速增長期與2005—2015年的逐漸收斂期。這是因為在西部大開發的不同階段,西南地區在政策、政治和基礎設施建設等諸多發展環境的影響下形成的。隨著時間的推移和發展環境的穩定,在區域經濟整體的適應和發展下,差距在不斷減小。

通過對西南地區交通系統與旅游經濟系統耦合協調度的分析發現,西南地區因為地理環境復雜、交通條件差,造成了旅游產業迅速發展和交通資源的不匹配現象。為了實現西南地區交通系統與旅游經濟系統的耦合協調度從初級耦合協調向良好甚至是優質耦合協調突破,本文嘗試提出以下對策和建議:①建立綜合交通體系。在西南地區旅游資源分布廣泛且不均衡的客觀條件下,要求交通方式要有較好的可達性和高度的靈活性,在區域交通規劃建設時必須合理配置并適當超前發展交通運輸,建立與國家綜合交通運輸體系相銜接的西南地區綜合交通體系,建成以各個省會為軸線的交通網絡,利用區位優勢,國內加強與東部和西北部的旅游聯系,國外加強與東南亞國家的國際旅游聯系。②促進西南地區交通運輸業與旅游業的深度融合。構建便捷高效的交通網絡,加快干線公路與景區公路連接線以及相鄰區域景區之間公路建設,并拓展交通設施的旅游功能,讓游客在旅途中時時處處都感受到貼心服務;創新交通旅游產品,為游客提供新的出游選項。③積極參與到國家發展戰略中。2017年我國印發了《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》,交通運輸部、國家旅游局、國家鐵路局、中國民航局、中國鐵路總公司、國家開發銀行六部門聯合印發了《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》,兩個大政策預示著旅游交通快速融合的緊迫性。西南地區是國家“一帶一路”戰略的重要門戶,加強改善區域交通,加強區域間的旅游合作,擴大旅游規模,增強經濟實力是當前西南地區各省市的主要任務,應創造良好的條件,改善基礎設施,積極參與到國家發展戰略中,取得更大的成績[20]。

[1]保繼剛,楚義芳.旅游地理學(修訂版)[M].北京:高等教育出版社,1999.

[2]楊新軍,馬曉龍.區域旅游:空間結構及其研究進展[J].人文地理,2002,19(1)∶76-81.

[3]Raguraman K.Troubled Passage to India [J].Tourism Management,1998,19(6)∶533-543.

[4]Hernndez Luis.The Role of Inter Island Air Transport in the a Nary Islands [J].Journal of Transport Geography,2004,12(3)∶235-244.

[5]Gillmor D A.Evolving Air-charter Tourism Patterns：Change in Outbound Traffic from the Republic of Ireland[J].Tourism Management,1996,17(1)∶9-16.

[6]Can VV.Estimation of Travel Mode Choice for Domestic Tourists to Neha Trans Using the Multinomial Probity Model [J].Transportation Research Part A,2013,49(3)∶149-159.

[7]吳必虎.區域旅游規劃原理[M].北京：中國旅游出版社,2001.

[8]王欣,鄒統釬.高速鐵路網對我國區域旅游產業發展與布局的影響[J].經濟地理，2010,30(7)∶1189-1194.

[9]趙中華,汪宇明.基于長江三角洲案例的區域旅游交通配置優化研究[J].地域研究與開發,2007,26(3)51-55.

[10]戴繼鋒,陸化普,唐忠華.旅游項目交通影響分析方法研究[J].公路交通科技2003,(4)∶67-70.

[11]卞顯紅,王蘇潔.交通系統在旅游目的地發展中的作用探析[J].安徽大學學報(哲學社會科學版),2003,27(6)∶132-138.

[12]Valerie Illing Worth.The Enguin Dictionary of Physics[M].Beijing：Foreign Language Press,1996∶92-93.

[13]吳大進,曹力,陳立華.協同學原理和應用[M].武漢：華中理工大學出版社,1990∶9-17.

[14]畢麗芳,馬耀峰.交通通達性與省域旅游經濟的耦合協調度分析——以云南省為例[J].西安財經學院學報,2013,26(1)∶124-128.

[15]薛華菊，唐仲霞，方成江，等.生態文明視域下的青海省旅游—經濟—環境系統協調發展研究[J].資源開發與市場,2016,32(4)∶410-413.

[16]黃梅.“一帶一路”背景下西南地區旅游目的地競爭力研究——基于投入產出視角的實證[J].云南行政學院學報,2016,(3)∶171-176.

[17]劉樹成.中國經濟增長與波動60年[M].北京：科學文獻出版社,2009∶161.

[18]張年,張誠.旅游經濟—交通運輸—生態環境耦合協調發展研究——以江西省為例[J].資源開發與市場,2016, 32(11)∶1367-1371.

[19]高楠，馬耀峰，李天順，等.基于耦合模型的旅游產業與城市協調發展研究[J].旅游學刊，2013，28(1)∶62-67.

[20]胡陽全.西南邊疆可持續發展制約因素研究[J].云南民族大學學報(哲學社會科學版),2009,26(4)∶106-110.

ComparisonAnalysisonCouplingRelationshipandCoordinatedDevelopmentofTransportationSystemandRegionalTourismEconomic——ACaseStudyofSouthwestAreainChina

BI Li-fang
(Institute of Kunming Scientific Development,Kunming University,Kunming 650214,China)

Reference to physical capacity coupling coefficient model,from 2000 to 2015 in the southwest traffic system and coupling coordination condition of tourism economic system and the space and time differentiation were studied.The results showed that the comprehensive development level of transportation system in Southwest China and tourism economy system steadily,two system coupling coordination degree value also was increasing year by year,coupling interaction effect was significant,but the overall coordination level of two system was still at the low level,by 2015 only reached the primary coordination.Space differentiation overall showed a trend of decrees,this paper suggested that with the support and development of the western development environment of stability,regional tourism economic adaptation and development of the whole,pushing gap decreased continuously. According to the results of the study,this paper put forward that southwest shall establish the comprehensive transportation system links up with national comprehensive transportation system,to promote the depth of the fusion between the transportation industry and tourism, and actively participate in national development strategy.

tourism economic;transportation system;coupling level;spatial-temporal differentiation;Southwest Area

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.08.020

F590-05

A

1005-8141(2017)08-1001-04

2017-06-25；

2017-07-12

國家自然科學基金項目“云南鄉村旅游土地增值收益公平分配機制研究”(編號:71363032);國家旅游局科研項目“青藏高原青海地區旅游供給優化模型研究”(編號:16TAAG028);青海省社科規劃項目“生態文明視域下青海省旅游—資源—經濟—環境系統協調發展研究”(編號:15024);云南省哲學社會科學創新團隊“云南社會、邊疆及生態環境研究”建設項目資助。

及通訊作者簡介：畢麗芳(1983-),女(彝族),云南省石林人,博士,研究方向為旅游規劃與旅游效應研究。