國際灣區發展比較分析與經驗借鑒

田 棟 王福強

國際灣區發展比較分析與經驗借鑒

田 棟 王福強

國際著名灣區具有開放的經濟結構、高效的配置能力、便捷的交通系統、超強的創新能力、宜居的生活環境、包容的文化氛圍、強大的集聚功能、廣泛的外溢效應等特點。粵港澳大灣區建設應借鑒這些特點，科學劃定灣區地理范圍，制定灣區地域發展的層次性規劃，引導規避產業同質競爭，打造灣區優質生活圈，并創新合作發展機制和模式。

東京灣區 舊金山灣區 灣區經濟 粵港澳大灣區

15世紀開始的地理大發現和隨之而來的航海技術進步，帶動了資本主義工業文明在全球的擴張。海洋貿易成為支撐工業文明擴張的主要方式。近四個世紀以來，以海洋貿易為主要方式的海洋經濟是推動一輪又一輪全球化進程的主要力量；作為海洋貿易支柱的港口經濟，也成為衡量地區與國家經濟繁榮的重要指標。隨著兩次工業革命和新科技革命的出現，電氣化時代的來臨和信息通訊技術的發展并未削弱港口經濟在海洋經濟中的基礎地位，但港口經濟開始向工業經濟、服務經濟和創新經濟形態轉變。港口經濟逐漸演變為灣區經濟，其內涵不僅包括傳統的港口貨物貿易，也包括以知識、技能、資本集聚為特征的現代產業結構，以及隨之而來的人口集聚和交通網絡體系的快速發展。進入21世紀以來，追求發展的全球共識進一步強化了灣區經濟在國際競爭中的主體地位，全球逐漸形成若干重要的港灣經濟區，較為著名的如東京灣區、舊金山灣區、倫敦灣區和紐約灣區。

一、國際灣區經濟的主要特征

(一)灣區具有較強的規模效應

如東京灣區，按照一般理解的東京灣區范圍即首都圈(表1)，居住人口4300萬，地區生產總值(GRP)約1.8萬億美元，灣區人口數量和GRP占日本全國人口和國內生產總值(GDP)比重均為1/3左右。東京都匯聚了日本全境52家世界500強企業中的39家，是日本重要的金融中心、航運中心和科技中心。

表1 1990-2010年日本首都圈各圈層GRP占全國經濟比重 單位：%

續表2

續表2

表2 2012年東京都產業狀況數據表

表3 2012年日本產業狀況數據表

灣區的規模效應還體現在核心城市的產業競爭力方面。據日本經濟產業省報告(表2、表3)，作為東京都市圈核心城市的東京都，服務經濟發展水平明顯高于全國平均水平，信息通訊、金融、保險、學術研究和專業技術服務等服務業競爭力較強；且從勞動生產率來看，東京都各產業勞動生產率都高于全國各產業勞動生產率平均水平。

(二)灣區是引領區域經濟增長的增長極，代表經濟發展的未來方向

舊金山灣區人口約760萬，2013年GRP近6400億美元。根據美國統計局數據，2013年舊金山灣區人均GRP為84220美元，在全美10個大都市圈統計區域內位列第一。其中，匯聚高科技企業最多的硅谷地區人均GRP高達102535美元。舊金山灣區是美國最早從2008年國際金融危機沖擊中復蘇的區域之一，聚集著谷歌、雅虎、甲骨文等領先行業的著名企業。以硅谷創新科技企業為代表的高新技術產業，一直被視為判斷灣區經濟乃至美國經濟未來增長前景的主要指標。按照舊金山灣區政府協會頒布的《灣區規劃》，2010—2040年灣區將新增112萬個就業崗位，其中以知識能力為基礎的專業技術服務、健康教育兩大就業部門將提供63萬個就業崗位，占比為56%(圖1)，顯示舊金山灣區以高科技產業和生物制藥產業支撐的產業結構仍將持續快速發展，區域經濟將持續向好。

圖1 2015年加利福尼亞州舊金山—奧克蘭—海沃德都會統計區各產業產值數據來源：作者根據美國經濟分析局2015年區域統計數據整理而得

(三)灣區經濟在國家經濟中的重要地位決定了灣區是參與國際競爭的重要載體

國際金融危機以來，全球貿易增長速度連續數年低于經濟增長速度，全球需求疲軟，經濟復蘇進程緩慢。在此背景下，各國政府普遍通過推動灣區經濟發展來增強國際競爭力。如日本政府為應對日漸激烈的海外港口競爭，重新強化本國港口發展地位，冀圖以整合國內港口資源來降低運輸成本，吸引長期因運輸成本而在海外進行組裝的制造業企業回流，于2010年8月選定東日本的東京港、川崎港、橫濱港組成“京濱港”，作為東日本地區制造業企業參與國際競爭的支撐。

二、東京灣區和舊金山灣區發展的主要經驗

(一)東京灣區發展的主要經驗

東京灣區最早是由圍繞東京灣水面所形成的港口群，是日本對外貿易的核心區域。二次世界大戰后，隨著日本工業化和城鎮化進程的加速，東京都以制造業為重心的工業經濟規模不斷擴大，人口開始向東京都集聚，東京都成為日本城市中經濟總量和人口數量最大的城市。20世紀70年代中期，隨著東京都產業結構升級的需要，東京都的制造業包括化工、鋼鐵、造船等行業開始向周邊地區遷移，千葉縣、神奈川縣和埼玉縣的工業經濟進入快速發展時期，以東京都為核心的“一都三縣”都市圈開始形成。20世紀70年代中期到90年代，東京都市圈結構繼續強化。東京都著重發展以知識密集和高附加值為特征的服務經濟，周邊三縣在承載東京都產業轉移的同時，與東京都市圈外圍城市群馬縣、栃木縣、山梨縣和茨城縣的聯系開始緊密。在這一時期，人口繼續向東京都集聚，軌道交通體系開始向外圍四縣延伸，部分產業向外圍遷移，逐漸將東京都市圈結構由“一都三縣”擴展為首都圈“一都七縣”。東京灣區涵蓋首都圈“一都七縣”范圍，形成以東京都為核心，以千葉縣、埼玉縣、神奈川縣三縣為中間層，以群馬縣、茨城縣、栃木縣、山梨縣四縣為外層的“核心—中間—外圍”三圈層地理空間結構。回顧東京灣區發展歷程，可以總結如下經驗：

一是都市圈結構中城市功能分配較為合理。從20世紀70年代至今的40多年間，以東京都產業升級為契機，周邊城市不斷發展。產業逐步外遷的同時，城市定位愈發明確，資源得到合理配置。如東京都定位知識密集和高附加值產業形態，著重發展創新經濟和服務經濟；橫濱市承擔東京灣灣區貿易中心功能，橫濱港成為灣區最重要的對外貿易港；千葉縣重點發展空港經濟、國際物流和臨空產業；埼玉縣承接行政、居住、商務職能；茨城縣則重點發展信息產業，集聚大學和科研機構(圖2)。

圖2 東京都市圈核心城市功能示意圖資料來源：中國人民銀行上海總部國際部課題組，2016

二是軌道交通網絡建設對于提高要素流動效率作用重大。東京都與周邊城市主要依靠軌道交通網絡的不斷延伸來形成地區經濟一體化目標。在日本城鎮化高速發展期，日本政府通過交通規劃與城市規劃一體化，在不斷擴張軌道交通體系的同時，在東京都周邊30公里半徑和50～80公里半徑內規劃建設新城。新城建設和交通網絡的發展促進了東京都人口向周邊城市分散，同時也圍繞東京都為核心形成更為合理高效的人流、物流、信息流通道。

三是交通網絡發展與土地利用效率提升并行。東京都市圈在交通規劃方面不僅重視通過城市干線、軌道交通、高速公路等多種途徑提升城市之間要素流動的效率，同時為避免城市人口集聚對交通產生的巨大壓力，在新城建設時期重點發展以公共交通為導向的出行模式(TOD模式)，并注重將交通網絡建設與城市土地空間開發相協調，在軌道交通站點周邊開發立體式多面向，以工業、商業、居住、文化為一體的綜合型步行化城區。交通與居住—工作空間的緊密連接大大增加了居民公共交通出行頻次，降低了人口大規模集聚的副作用。

四是以港口空間開發與再利用推進港城和諧。灣區經濟的基本形態是港口經濟，在工業化加速階段，沿海岸線進行制造業布局是常見的發展形態。港口貿易和沿海制造業的擴張不僅造成嚴重污染，而且降低了港灣區域對城市居民的吸引力。1985年日本政府推出“面向21世紀的港灣政策”，提出綜合性港口概念，在濱水區構建物流、工業與生活和諧發展模式。1990年日本政府推出“建立富饒魅力濱水區”政策目標，強調在通過填海建立人工島后，以人工島外沿區域作為港口泊位，在人工島內部區域規劃建設居住和商業空間；在對港口進行改造時，強調對舊有港口空間的再利用，目的是推進港城一體、和諧發展，增強城市居民對港口區域的親近感，營造宜居港灣環境。

(二)舊金山灣區發展主要經驗

舊金山灣區在地理范圍上包括加州9個郡以及在9郡范圍內的101個市鎮。根據美國公共管理與預算委員會的統計，舊金山灣區除去固有的9郡范圍外，還包括與本地區聯系緊密的周邊3郡，共計12個郡(圖3)。

圖3 舊金山灣區9郡地理范圍資料來源：維基百科

圖4 舊金山灣區各年齡組擁有學士及以上水平學位的人口數量比重對比資料來源：Bureau of the Census.Census 2000 and American Community Survey 1-Year Estimates

舊金山灣區分為南灣、北灣和東灣，有三大全美知名城市——舊金山、奧克蘭和圣何塞。其中，圣何塞所在的硅谷地區集聚了大量全球著名的高科技企業，也因其科技創新能力享譽全球，被譽為科技創新和未來經濟的引擎與風向標。舊金山灣區形成規模時間較晚，灣區城市多數形成于二次世界大戰后，優美的自然環境吸引美國國內中產階級和來自全球各地的移民到此生活，是加州唯一來自全美其他城市人口流入大于本地區人口流出的地區。舊金山灣區人力資本較為充足且質量很高。據統計，灣區25歲及以上年齡人口中超過40%擁有學士或更高層次學位(圖4)。灣區還擁有數量眾多的著名大學，如加州大學及加州理工，持續不斷為灣區發展提供優秀人才。舊金山灣區發展的經驗主要如下。

一是宜居環境對人才的吸引是灣區能夠持續引領科技創新和經濟發展的主要動因。灣區優美的自然環境吸引了大批具有較高知識技能水平的人才到此地生活創業，科技人才在硅谷的集聚逐漸帶動硅谷產生具有規模效應的高科技產業，隨后帶動周邊城市的發展。長期以來，灣區宜居環境都被視為灣區經濟發展的主要動因。灣區地方政府在城市發展中重視對自然環境的保護。加州以法案形式規定溫室氣體減排目標；灣區政府協會出臺引導性規劃方案，從交通、住房、城市土地開發等方面，協調城市發展、產業發展和環境保護之間的關系。

二是“小政府，大社會”的制度環境為灣區創新經濟發展提供了良好的外部環境。由于體制差異，美國地方自治體系下的地方政府沒有上下層級劃分，在經濟發展中秉持市場原則，也沒有權限制定能夠具有超前特征的產業政策。這種做法實際上維持了灣區較為自由、寬容的創新環境，有利于科技人才試錯創新。這一特點應該被視作舊金山灣區經濟發展的獨特因素。

三是交通網絡體系規劃注重在綠色交通理念指引下，通過改造現有交通體系和新建城市間交通體系，增加公共交通出行和城市間要素流動。舊金山灣區交通規劃較為注重在現有產業和城市發展基礎上，通過對人流、物流狀況的數據化評定，對交通體系進行改造，從而提升交通網絡的便捷性，實現公共出行和要素流動的高效率，進而達到降低溫室氣體排放和環境可持續發展的規劃目標。這種規劃方案既能夠提升資金的利用效率，又極具針對性地滿足了產業和人口流動需求，且涵蓋了環境保護這一長期目標，值得加以認真借鑒。

四是主要城市之間功能劃分較為明確，且不存在相互之間的競爭。由于舊金山灣區經濟主要秉持市場原則，灣區三大主要城市各自形成具有不同定位的產業結構。如舊金山市注重發展金融業、旅游業和生物制藥產業，奧克蘭市發展裝備制造和臨港經濟，圣何塞市因處于硅谷重點發展信息通訊和電子制造、航天航空裝備等高技術產業。

三、東京灣區、舊金山灣區發展經驗借鑒

目前，粵港澳大灣區GRP已達1.3萬億美元，超越了舊金山灣區，與東京灣區的差距逐漸縮小；港口集裝箱吞吐量達6520萬標箱，是東京灣港口貨物吞吐量的8倍；機場旅客吞吐量2015年已達1.5億人次，超出東京灣區機場旅客吞吐量近4000萬人次，是舊金山灣區機場旅客吞吐量的2倍。通過將粵港澳大灣區與東京灣區、舊金山灣區主要經濟指標進行對比(表4)，可以看到目前粵港澳大灣區的國際交往功能、集聚外溢效應和規模效應正在不斷提升。推進建設粵港澳大灣區，打造世界級城市群，已經具備較為良好的現實條件。為進一步強化粵港澳大灣區的國際競爭力，參照東京灣區和舊金山灣區建設發展經驗，建議從以下五個方面推進粵港澳大灣區建設。

表4 2015年粵港澳大灣區、東京灣區與舊金山灣區主要經濟指標對比

(一)科學劃定灣區地理范圍

灣區地理范圍的劃定涉及對于一系列相關概念的理解。傳統意義上的灣區概念指與自然形成的海灣水面相連接的近海陸地區域，一般指港口及在港口基礎上形成的城市或者市鎮的集合。現代意義上的灣區概念不僅包含與海灣水面接觸的陸地城市區域，還包括與狹義灣區概念中所指城市有密切經濟聯系的城市群。這種經濟聯系既表現為交通連接的緊密，也表現為人口、資金、信息等要素在城市間的快速流動。按照舊金山灣區政府協會首席經濟學家辛西婭·克羅爾(Cynthia·Kroll)教授的定義，灣區地理范圍的劃定標準主要有陸地涉水區域、交通通達性和人口等要素流動的緊密性三項內容。從東京灣區和舊金山灣區建設的實踐情況來看，日本、美國對灣區范圍的劃定基本遵循了上述劃定標準。

例如，按照日本國土交通省相關業務部門的解釋，東京灣區的范圍設定主要指東京港、橫濱港、川崎港、橫須賀港、千葉港等數個臨海港口的集合(按照港灣局有關法令，港灣規模包括港灣區域與臨港區域，即水域和陸域)。但從灣區經濟的角度來理解，灣區的范圍一般被認為與“東京圈”范圍重合，即包括臨近東京灣水面的東京都、千葉縣、埼玉縣以及神奈川縣，而且隨著經濟與社會發展，對“東京圈”的地理范圍理解進一步擴大。按照日本于1956年通過的《首都圈整備法案》以及隨后的5次修訂，現在通行的“首都圈”不僅包括東京圈“一都三縣”，而且包括在三縣周邊與東京圈經濟聯系緊密的茨城縣、栃木縣、群馬縣和山梨縣四縣。從灣區經濟的角度來理解東京灣區的地理范圍，應是指“首都圈”即一都七縣(圖5)。

圖5 東京都市圈地理空間示意圖資料來源：中國指數研究院，2016年

此外，從舊金山灣區的地理范圍劃定來看，舊金山灣區不僅包括與灣區水面相鄰的舊金山郡(市)、阿拉米達郡、康特拉科斯塔郡、馬林郡、納帕郡、圣馬刁郡、圣塔克拉拉郡、索拉諾郡、索諾瑪郡等9個郡，而且包括從就業、交通等方面與灣區9郡聯系緊密的圣華金郡、圣塔克魯茲郡、圣貝尼托郡等3個郡。美國公共管理與預算辦公室將上述12個郡作為一個區域進行統計，并將這一地區命名為“圣何塞—舊金山—奧克蘭，加州聯合統計區”。從經濟角度理解，舊金山灣區的范圍應是指上述12個郡范圍內的郡、市、鎮的集合。

可以看到，對于灣區地理范圍的劃定，不僅包括自然地理概念意義上的臨水地域，而且包括與臨水地域經濟聯系較為緊密的腹地地區。因此從通行概念來認識粵港澳大灣區的地理范圍，就不僅包括香港、澳門、深圳、東莞等臨水城市，也應考慮將與臨水地區聯系緊密的腹地地區納入規劃范圍。按照目前粵港澳地區城市發展現狀，綜合考慮地理區位、產業結構、交通通達等諸方面因素，建議將粵港澳大灣區范圍界定為珠三角“9+2”城市群，即廣東省廣州市、深圳市、珠海市、東莞市、佛山市、中山市、江門市、惠州市、肇慶市和香港特別行政區、澳門特別行政區。

(二)灣區發展規劃應注重地域發展的層次性

以東京灣區為例，傳統意義上的東京灣區僅包括港灣區域和臨港區域，但隨著日本經濟的快速增長，資金、人才等要素逐漸快速向東京都集聚，城市功能的協調發展需求使得日本政府在20世紀70年代開始將臨近東京都的埼玉縣、千葉縣、神奈川縣三縣納入東京圈范圍，以東京圈為規劃范圍制定產業發展政策。2000年以后，東京圈范圍向首都圈范圍延伸，納入群馬縣、栃木縣、山梨縣和茨城縣四縣。2015年8月，日本政府批準“新國家空間戰略”(New National Spatial Strategy)，按照這項為應對日本國內少子化危機、災害防治，以及強化日本經濟國際競爭力的戰略的要求，日本國土交通省頒布了《首都圈廣域地方計畫》，在原有“首都圈”范圍基礎上，將與首都圈地域連接的福島、新瀉、長野、靜岡四縣納入“廣域首都圈”范圍，從而形成以東京灣核心區域“東京圈”——廣義“東京圈”概念下的“首都圈”——“廣域首都圈”三個地理空間層次逐次擴張的地域經濟發展空間。

這種規劃構想不僅能夠持續強化灣區中心城市在引領灣區發展中的核心地位，而且能夠通過更為合理的土地利用和交通規劃實現要素流動的便捷快速目標，帶動延伸地區和輻射地區經濟發展速度，實現灣區核心區、延伸區、輻射區區域之間的要素對流，增強經濟活動的總體效率，以及制定更大范圍的區域性產業規劃和環境與社會治理方案，從而推進產業與環境的協調發展。借鑒日本東京灣區發展經驗，粵港澳大灣區合作發展也應在強化灣區內部建設的同時，依據交通通達性和產業結構、土地空間開發利用狀況、水污染治理需要等因素，在粵港澳大灣區“9+2”城市群核心區基礎上，劃定延伸區和拓展區，從而更好實現粵港澳大灣區的區域經濟增長極地位和輻射泛珠三角、東南亞沿線國家的引領作用。

(三)優質生活圈建設是未來引領灣區發展、增強灣區國際競爭力的核心內容

建立綠色、低碳、宜居、可持續的優質生活圈，目前已經是全球公認的城市群發展基本愿景。作為城市群發展重要形態的灣區建設，更應將優質生活圈建設作為引領灣區發展、增強灣區國際競爭力的核心內容。以舊金山灣區為例，按照加州于2008年頒布的《環境法案》，舊金山灣區將于2030年實現年溫室氣體排放比1990年降低40%，并通過“低于2度聯盟”協定，承諾到2050年溫室氣體排放比1990年降低80%～95%。依據法案規定，2013年舊金山灣區政府協會和大都市交通委員會聯合頒布《灣區規劃：建立可持續發展灣區的戰略》，將目標集聚在實現溫室氣體排放所必須達成的各項措施上。包括進行巨額投資實現交通網絡升級，增強城市交通聯系的便捷性從而降低汽車使用強度；進行合理的土地開發空間規劃，劃定在城市區域內的優先發展區和潛在優先發展區發展現代產業，避免因產業發展需求大規模開發綠地；強化灣區北部區域農業地區特色農業的發展，實現特色農業品牌效應；提供可供就業人口負擔的住房建設，滿足因經濟發展和人口增加而帶來的住房需求。規劃認為，通過每年高達600億美元的資金投入，能夠實現在交通、住房、環境保護等諸方面的目標。同時，通過合理的土地利用，在農業區著重發展可持續農業、清潔能源、有機農場經營和高品質農產品，打造納帕紅酒和以加州料理為主的加州烹飪藝術等享譽世界的特色農業品牌。這些以自然資源和可持續發展理念為基礎的農業、休閑、觀光產業的發展，與南部圣克拉拉山谷中的著名科技創新企業一同構成對于創新人才具有強烈吸引力的宜居環境，從而通過吸引人才集聚繼續增強科技創新、生物制藥等核心產業的競爭力。

借鑒舊金山灣區規劃，建設粵港澳大灣區，打造世界級城市群應該將建設優質生活圈作為未來引領灣區發展、增強灣區國際競爭力的核心內容。具體應考慮將珠江水流域污染防治和大氣環境治理作為優質生活圈建設的基礎，加快形成珠三角綠色生態水網。大力發展清潔能源和可再生能源，強化利用既有已開發土地空間進行產業革新，著重推進港城和諧發展，在通過填海開發新的港口用地的同時，借鑒東京灣經驗，對舊有港口進行空間再利用。同時，推進建設珠三角國家森林城市群，強化區域和流域生態安全；統籌協調在大灣區范圍內發展具備特色的現代農業，構建連片綠色空間；推動發展綠色交通，提升灣區城市群之間交通聯系的強度，提高城市輕軌、地鐵、空港與公路體系網絡的便捷程度；在灣區臨海區域發展游輪、游艇等觀光產業，提高海域開發利用強度；初步建立現代海洋產業體系，增強海洋經濟國際競爭力。

(四)良好的體制機制是灣區發展的根本保證

人才、資金、技術等要素在跨行政區域范圍內進行合理配置和高效組合，是灣區經濟區別于其他區域經濟形態的特別之處。而要素組合形成規模效應和外溢效應，離不開良好的體制機制環境。以硅谷為例，科技創新機制、風險投資機制和政府政策支持機制是硅谷能夠長期引領全球科技創新的基礎。在科技創新機制運作方面，硅谷的著名大學如斯坦福大學、加州大學每年向硅谷輸送幾千名技術人才，并連續不斷將研究成果向企業和創新人才推介，促進研究成果向科技成果的轉換。以人才為紐帶，大學、科研機構與企業之間建立了緊密的合作關系，形成科技創新的基礎。在風險投資機制運作方面，硅谷科技企業可能提供的巨大資本回報促使硅谷地區形成了數量眾多的孵化器企業，而風投資本的介入放大了科技企業的成長空間，以股權融資為特點的科技金融支撐體系逐漸形成，包括風投資本在納斯達克市場的退出機制、機構投資者準入制度、風險資本盈利稅率優惠政策和以提供短期流動性資金支持的債權融資“科技銀行”的建立。科技創新與風險投資的融合帶動專業服務性機構如法律、會計、技術支持等配套行業發展，并推動各類行業協會塑造一批創新環境支撐平臺。此外，美國政府雖不積極干預產業發展，但強調以引導性政策促進研發活動和培育創新環境，形成政府對硅谷創新的政策支持機制。例如，加州政府每年的政府采購總額在100億美元左右，通過政府采購對于新興產業和中小企業進行扶植。加州政府還出臺研發稅收抵扣政策，給予企業內部研發和外部研發不同的研發稅收抵扣比例，強化企業和大學、研究機構之間的合作關系。美國政府還積極支持形成開放、包容的創新環境，放寬對于高技術人才移民的簽證限制，以吸引更多高技術人才投入創新產業。

可以看到，灣區發展既要更好發揮政府宏觀指導引導作用，也要充分發揮市場、社會、行業協會、創新人才的積極作用。打造粵港澳大灣區，應按照優勢互補、創新合作、共治共享的原則，以對標國際通行規則為方向，打破體制機制障礙，降低制度落差，在基礎設施建設、金融、科技、中介服務、人員流動、環境治理等領域創新合作發展機制和模式。

(五)攜手規避產業同質競爭

城市功能分配合理、產業優勢互補是世界主要灣區的重要發展經驗。以東京都市圈為例，從20世紀90年代開始，東京都市圈在空間結構上經歷從“一極集中”向“多極多圈”結構的轉變，在產業結構上實現了由垂直分工向水平分工轉變，基本避免了城市功能集聚和產業同質競爭的狀況。其發展階段主要有兩個時段：一是利用20世紀60年代東京都產業結構升級契機，將原有的重化工和制造業向橫濱縣與千葉縣遷移，形成京濱、京葉工業帶。東京市集中發展金融服務、對外貿易、高端技術等高附加值產業，京濱、京葉工業帶承接重化工、裝備制造、機械設備等勞動、資本密集型產業，形成東京都市圈第一次產業分工格局。二是隨著東京都人口集聚和城市規模擴張，京濱、京葉工業帶產業升級的需要，從20世紀90年代開始日本政府利用立法和規劃手段再次對東京都市圈產業結構進行調整。在此次調整過程中，以交通規劃、新城規劃和產業規劃同步的形式，在東京都周圍形成規模不一的現代服務功能區，包括中心商務區、特色功能型新城、城市副中心新城和居住新城。在強化以交通便捷引導人口流動的同時，也劃定了東京都市圈地域產業分布的基本結構。即以東京為政治、金融、科技中心，重點發展創新與服務經濟，多摩地區發展商業、科技產業；神奈川縣發展港口貿易、科技研發、商業，埼玉縣成為居住生活和商務職能集聚區，千葉縣發展空港經濟和國際物流，茨城縣南部重點集聚大學及科研機構。此次調整更重視城市區域間產業優勢互補與合作，形成了第二次產業分工格局。

參照東京灣區發展經驗，結合粵港澳三地發展現實，推進粵港澳合作發展，規避產業同質競爭，要進一步增強粵港灣大灣區發展規劃的總體性和引導性。通過明確城市功能定位，設置具有引導性的產業、交通、環保指標，規避城市之間產業同質競爭；通過交通規劃、新城規劃、港口規劃一體化的做法，逐步建立區域城市扁平化發展協作機制，從而形成區域內部錯位發展、優勢互補的產業結構。

1.楊東亮、王弈欽：《日本區域經濟發展的集聚式收斂表現》，《現代日本經濟》2016年第3期。

2.中國指數研究院：《京津冀離世界級都市圈還有多遠?》，界面新聞，2016年11月18日。

3.日本經濟產業省：《東京都地域經濟分析》，2012年。

4.日本國土交通省都市局：《平成28年版首都圈白書》，2016年。

5.日本國土交通省國土政策局：《廣域首都圈計畫》，2016年。

6.日本國土交通省港灣局：《港灣別コンテナ取扱量(TEU)ランキング》，2015年。

7.大都市戰略檢討委員會：《大都市戦略：～次の時代を擔う大都市のリノベーションをめざして～》，2016年。

8.AAPA.NAFTA Region Container Traffic，2015 Port Ranking by TEUs，2015.

田 棟，中國國際經濟交流中心戰略研究部助理研究員、博士； 王福強，中國國際經濟交流中心產業規劃部部長、副研究員。

李 蕊