新能源車合資誰得益？

阿暉

從今年6月份大眾與江淮獲批成立專門生產新能源車的合資公司開始，國內汽車行業掀起了一股在新能源車領域的合資浪潮。而外交部網站在11月9日中美元首會晤后透露的關于我國將“逐步適當降低汽車關稅。在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作”的信息，也讓之前業界的猜測成為了現實。比起“雙積分”政策的出臺，合資潮和股比放開的政策調整，也許讓國內新能源車企更為擔憂。

新能源領域現“合資潮”

今年6月1日，江淮汽車發布公告宣布與大眾汽車（中國）投資有限公司成立一家研產銷一體的合資公司，注冊資本為20億元，雙方股比為50：50。雙方將以新能源汽車產品為基礎并在新能源整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等方面進行全面合作。項目預計在2018年底完工。就在上周開幕的2017廣州車展前夜， 江淮汽車董事長安進此次出現在了大眾集團的媒體溝通會上。根據大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼的表述，江淮大眾的首款產品將在明年下半年正式推向市場，為A0級緊湊型純電動汽車。

8月3日至5日，主題為“重新定義汽車、重新定義出行”的2017全球新能源汽車大會未來汽車展在上海新國際博覽中心舉行。

今年8月份，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司。其中雷諾、日產分別持有易捷特25%、25%的股份，而東風將持有剩余的50%股份。合資公司未來將實現12萬輛電動汽車的產銷規模，預計將于2019年開始生產新款電動汽車。

11月8日，福特汽車公司與眾泰汽車宣布雙方已經達成合資協議，組件眾泰福特汽車有限公司，雙方在合資公司中各持50%的股份，將合力打造合資公司自主品牌的經濟型純電動乘用車產品，申請的項目建設產能為年產10萬輛。

就在江淮大眾簽署合資協議的當天，已經與比亞迪合資數年并推出騰勢電動車的德國戴姆勒集團，也宣布與北汽集團簽署了加強戰略合作的框架協議，重點就是戰略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。

業內人士稱，我國的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。根據“雙積分”辦法規定，車企生產的傳統燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業一定要生產出一定數量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業沒有達標，可以從富余積分的企業購買積分來填補自身的差額。

由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業，要在短期內生產銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，成為了它們獲得新能源“積分”的快速途徑，亦是一種“補缺”和分享現有成果的途徑。

一輛正在充電的外國品牌新能源汽車。

據中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這個世界最重要的新能源市場就像一塊巨大的蛋糕，沒有一個外資品牌會將其忽略，再加上各種推廣新能源的政策支持，也是吸引外資企業加快節奏尋找中國合作伙伴的原因之一。合資公司的一大作用，就是為電動車研發生產銷售作準備，除了公司內部協同更為高效，合資車企也為外資品牌在中國的電動化之路掃清許多政策障礙，同時擁有更寬廣的市場渠道。

有資深業內人士表示，這其實還可以看做一種“占坑”行為：“原來中國政府規定的一家跨國公司只能與兩家中國汽車企業合作的規定被打破了，車企們想先把名額占了再說。”

自主品牌的擔憂

由于新能源政策一直以來向自主品牌傾斜，加之對電池國產等要求，在我國新能源車市場的萌芽期，真正擔當主角、贏在新能源市場起跑線的，還是一批自主品牌們。這其中包括了連續占領數年新能源車榜單頭把交椅的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者在今年也取得不錯的銷量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源車壓陣，上述這些車企基本構成了我國新能源乘用車的一線陣營。

相比起在傳統燃油車領域我國處于追趕者的角色，自主品牌如今在新能源車領域，好不容易自己建立了市場，但很可能被新成立的類似于江淮大眾這樣的“第三家”合資公司，打破市場的平衡。新能源合資潮來勢洶洶，讓業界的擔憂隨之而生。

“對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，相關部門欠考慮了。”電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、原中國汽車技術中心主任王秉剛前不久在出席一場電池產業峰會時如是公開表態。王秉剛表示，從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術。新一輪的合資潮正在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好了，已經很接近國際上領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，但是突然的合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。

根據《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》也了解到，對于生產純電動汽車整車產品的合資企業，可不受兩家的限制。也就是說，除了戴姆勒以及大眾，目前在國內擁有兩家合資車企股份的其他國際巨頭們，例如本田、豐田等，理論上還可以尋找伙伴成立新能源合資企業，更多的“冷水”可能澆到自主品牌頭上。

一年前的7月，中汽協在組織多家車企的閉門會后，上書相關主管部委，請求不要放開合資車企50：50的股比限制，而時隔一年后，中國汽車工業協會常務副會長董揚和中國汽車工程學會理事長付于武都透出口風，電動車合資股比也許在2018年就能放開。加上國家相關部委放出的風聲，不難判斷，現在已經進入電動車領域中國將采取主動性政策調整的前夜。

有業內分析指出，包括上海自貿區在內的國內自貿區有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產業鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV（電動車）領域的首發試驗田。

福特與眾泰達成協議在華組建合資公司 。

從此前相關部門多次釋放的信號來看，新能源車退補以及進一步市場化乃大勢所趨，然而，自主品牌不可能永遠靠政策與補貼度日。目前處于優勢的自主品牌會與國際巨頭共生，還是被奪去更多市場，也是目前業界觀望的焦點所在。素來在品牌力和產品力上有優勢的外資品牌，成立合資企業后仍會奪走自主品牌們的話語權。王秉剛也表示，他最不愿意看到的一點是，當補貼結束真正市場化來臨的那一刻，國內的車企又像傳統汽車產業那樣只在做中低端的產品。

國內車企仍有自身優勢

對于新一輪合資潮的來臨，各方反應不一。在車企之中，也有截然不同的觀點。

奇瑞新能源總經理高立新表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億，無論是新能源技術、市場規模還是產業發展，中國都處于世界領先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網聯掛鉤，從國家安全角度也不適合。

長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，不排斥在適當的時候與適當的伙伴以適當的方式一起來合作。不過他強調，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰略還是立足本身。

東南汽車總經理室鐘維部長表示，合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候它們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對中國品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。

對于這個新的領域，汽車行業分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。

不過，也有觀點認為，與幾十年前中國缺乏汽車制造技術，市場處在待開發狀態，不得不采取以市場換技術的方式與外資品牌進行合作不同，現在中國不僅是全球最大的新能源車消費市場，同時很多企業也已經掌握了新能源車生產、研發、制造等核心技術，產品布局分布各個細分市場，這個時候外資品牌在中國選擇合作對象正是看中了國內車企在新能源車技術和產品方面的優勢，與幾十年前已經不可同日而語。通過與外資品牌的合作，中國車企完全可以揚帆出海、做大做強。如今新能源產業情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術”的老路。

有業內人士分析，目前中國新能源市場主要為中國品牌所主導，且已占據新能源市場銷量的絕大部分。中國新能源產業起步早，市場環境較為有利，又有多種政策助推，可以說在新能源領域已與跨國汽車企業處于同一起跑線，甚至有實力和對手正面比拼，在合資合作的過程中并不會出現完全被動的局面。同時，對于外資品牌而言，它們在中國市場的新能源產品布局較晚，對中國新能源市場的理解等方面還有所欠缺，這也是其需要“仰仗”中國伙伴的地方。

政策層面明確放開新能源汽車合資企業的數量限制，一是希望外國品牌能夠將其技術、設計帶入中國，也是希望其能發揮鯰魚效應，激勵中國新能源汽車產業更加健康地發展。隨著新能源汽車市場逐漸放開，外新能源合資公司也會越來越多。此時，對于中國品牌而言，最重要的是把握先發優勢，抓緊時間實現新能源汽車技術與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權。

消費者在研究新能源車的充電口。

隨著政策逐漸放開與補貼退坡，中國新能源的“溫室保護罩”正逐漸消失。那些核心競爭力弱且“扎根”不深的，應對外國品牌的沖擊恐怕是有些頭疼。那些抓住了機會好好發展，已經根系牢固枝繁葉茂的中國新能源企業，自然不畏懼、甚至歡迎一陣好風一場好雨。

當然，無論是哪種合作模式，不少業內人士都建議中國企業都應該“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術的研發和投資不變。不一味依靠外方，在合資中掌握更多的主動權。二是在核心技術掌控方面，不能有絲毫的松懈。特別是對于新能源汽車領域核心技術，如電池、電機、電控這“三電”技術，以及充電配套、整車制造等重要技術，都需要保持絕對的主導，通過提升自身設計和研發能力，打造自己的產品和品牌。