最復雜的軌交系統

最復雜的軌交系統

當談及東京的軌交系統時，并非僅僅指地鐵，它其實相當復雜，大致包括三大部分。

第一部分是“日本鐵道公司”（Japan Railways，JR），JR可以理解為中國的火車體系。目前，JR已從原本國有的經營權移轉為民營。

第二部分就是“東京地鐵”。東京地下鐵股份公司所經營的東京地下鐵線和東京都交通局經營的都營線，共同組成東京地鐵。目前東京地鐵總里程312.6公里，線路13條，車站230個，日均客運量達1100萬人次。

第三部分是“民鐵”（或稱“私鐵”），即由民企建設的鐵路體系。比如由京王集團投資建造和運營的“京王線”、西武集團建造運營的“西武鐵道”等。

東京都的軌交系統，不能往我們的鐵路或者地鐵的概念里套，而應該用航空業來理解。類似于中國有國營的國航、南航，也有純民營的海航等，他們互相競爭，并行不悖，只是在服務風格、航線的側重上有所不同而已。

另外，不同的電車系統承擔不同線路，根據自身特點分設站點密度。比如JR，帶一絲老國營鐵路系統的影子。主要線路經過東京市中心多數的大型站，但停的站點不如東京地鐵那么密集，它更多是承擔連接東京市中心和市郊地區交通的任務。而民鐵則會更多考慮經濟效應，其線路多連接東京市郊重要的“睡城”和東京都市中心。

軌道系統疊加，線路設置各異，表面上線路縱橫交錯、看似復雜，其實是便利了大眾出行。往往幾百米就能找到一個車站，并且出行有了最多元化的選擇。根據情況靈活調整，選擇停站少但快的線，也可以選擇停站多的線去往一些小站。

公共汽車見縫插針為軌交“補漏”

所謂交通系統的網絡化或一體化，并不是在于交通工具種類有多少，而是在于交通設施覆蓋面有多大、交通線路的密度有多高，尤其是各種交通方式之間銜接。覆蓋面大、密度高，再加上便利的銜接換乘，才能真正實現城市交通網的意義。

在此，給出幾組數據來直觀了解一下東京的軌道交通網：在以東京為中心、半徑50公里的東京都圈內，軌道交通線路總長為2400多公里，有近60條線路。在以東京站為中心的半徑10公里的城市中心區（環狀運行的山手線）內有13條地鐵，東京站下有7條地鐵穿行，最新建成的大江戶線東京站月臺距地面有49米；中遠程交通方面，以東京站為起點的放射線路有5條，以山手線為起點的放射線路則有15條之多，還有5條機場專線通往羽田和成田兩個機場；此外，在東京基本實現了市區步行10分鐘、中心區步行5分鐘就有一個地鐵口的交通布局。快慢車換乘、線路換乘也體現了人性化便利化的特點。

在東京，除了各地鐵、電車、鐵路之間的中轉站的高效銜接之外，所有的軌道交通站都設有公交車站和出租車接客點，將城市的軌道交通與公路交通有機地連為一體，讓人們可以隨意選擇不同的交通工具出行。公共汽車已不再是獨立的城市交通工具，而是作為城市交通體系的一部分，與其他交通方式互補配合。大多公交車線路往往只設十多個站點，少的只有幾站，每站之間的距離僅有幾百米之遙。這種設置方式避免了與軌道運輸的重復，在軌道交通網的“縫隙”之間為公共交通“補漏”。交通系統的網絡化提高了社會資源的利用率，促進了各類交通方式之間的協作分工，更關鍵的是提升了市民出行的效率。

此外，除電車、地鐵和公交線路外，東京高速公路的高架化和地下化，也為緩解路面交通壓力、分流車輛和人員出行發揮了重要作用。

經濟又準時 遠勝自駕車

龐大的人口和出行量，需要更為便利的出行方式。在東京，只要有電腦或手機，隨時可以查閱出行線路、車費、中轉換乘方式和開車與到達時間等信息，可以為出行提前做好準備。而出行時的購票、檢票、乘車、出站等則全部實現了自動化，人工服務只會在極少情況下才會出現。

換乘方便和準時是東京公共交通的一大特點。99%的線路均可在3分鐘內完成換乘，有的甚至是同一站臺的對面換乘，不同站臺間的換乘還有電梯連接，最大限度地保障了客流順暢，基本實現無縫對接。車站出口數量多，許多出口直接連接公共設施，在疏導客流和提升軌道交通吸引力方面效果明顯。經濟又準時的公共交通無論是時間成本還是經濟成本都遠低于自駕車出行，這正是東京市民愿意利用公共交通工具的主要原因。

除高效便捷外，東京公共交通的責任機制也值得借鑒。一是公共交通精確準時，站點之間用時固定，換乘銜接緊密。二是當發生晚點情況時，乘客還可獲得晚點證明，為延誤乘客出行承擔責任。總之，公共交通服務的便利和責任，是交通服務網絡化所帶來的促進作用，形成了環環相扣，一個細微差錯就會影響整個交通服務的運行質量。責任的擴大直接提升了服務的質量。

以人為本 體現于各個細節

以人為本的觀念，在東京交通的各個細節上都得到充分體現。不同線路的電車地鐵都有自身的顏色，便于乘客辨認。每節車廂都設有老弱病殘孕優先座位，同時還在靠近這些座位的地方標有禁開手機的標識。無論是普通街道還是從進站到站臺，都鋪設了盲人專用的黃色立體凸面導盲磚，就連站臺安全門上都有盲文，可以確保盲人乘客安全抵達要乘坐的車輛站臺。站內各種乘車信息指示牌隨處可見，免費地圖和乘車時刻表隨手可得。

在路面交通方面，每個紅綠燈路口的交通信號燈變換時間都是根據不同時段、不同方向的人流車流統計結果設置的，同時，信號燈變換的同時還配有聲音提示廣播，盲人可以根據提示知道哪個方向是綠燈，就可以“用耳朵”安全過馬路。

公交車采用的是“一步式”車廂，從上車開始除了個別座位外車內沒有臺階。對于乘坐輪椅出行的乘客，公交車上還配有踏板，司機會先通過車載液壓裝置將公交車車體向路邊乘客一方傾斜，然后再跑到車門口擺好踏板，推乘客上車，將輪椅固定好后，再回到駕駛席穩步發車；待乘客到站，同樣的動作還要再操作一遍。

對機動車而言，交通規則已經深入人心。當有行人在斑馬線上過馬路時，即便機動車方向是綠燈，駕駛員也會等行人過后再啟動車輛；遇到道路匯合時，雙方車輛依次通過，互不搶行；當有車輛需要變換車道時，后方駕駛員會主動減速讓路，而并線車輛會在完成并線后，主動打兩下“雙閃”以示感謝。這些規則和習慣看似簡單，但由于遵守和謙讓，就能實現和諧出行，減少了交通事故，有序通行，確保了交通的安全暢通。“以人為本”的理念，主動規范了每個人作為交通參與者的交通行為，成為解決人車矛盾、規避爭時搶道的有效疏導辦法。

“毛細血管”般的馬路條條通暢

大部分東京人都是坐地鐵或公交車上下班，因此東京便有了這樣的怪現象：上下班高峰期，反而不是路面堵車最嚴重的時候。東京每天的堵車高峰期是上午11點至下午6點之間，因為在這段時間，路上有比較多的出租車和私家車。一旦到了周末和節假日，東京私家車高擁有量的“威力”就得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。不過，即使是在堵車最嚴重的時候，東京道路上的車也“慢而不?！?，基本上不會堵死。

一座城市的道路交通網恰如密布于人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細血管，哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。

在東京，很難找到一條正南正北、橫貫東西的主干道，而迷宮般的小馬路則比比皆是。

在東京，電視里經常播放交通這類節目，規劃專家介紹，我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想是否可以在旁邊找個地方，開條支線。目前整個東京已經有330多條改造的支線。實際上，改過的道路并不止這些，也有改過后沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通系統發達的“毛細血管”。

“毛細血管”般的小馬路條條通暢，只要在路口看不到“此路不通”的標識，即使是僅可通過一輛車的小馬路，你也可以大膽地往里開，不會因對向來車而卡在小路中“進，進不去；出，出不來”。這一點恰恰是我國城市建設沒有注意到的地方。

停車管理

為了解決停車難題，日本不僅要求車主在買車時必須提供停車位，還要求各類建筑在開工前必須配備建設一定數量的停車位，否則不予開工。而在路面違章停車，要罰2－3萬日元。

在日本僅僅跟停車有關的法律就有《道路交通法》《停車場法》《車庫法》等8部。

開建建筑物必須配備足夠車位

1962年日本還出臺了《車庫法》，要求實行“一車一位”。在車輛登記時，必須提供停車泊位證明，并由警察署實地調查確認后，方可登記發牌。在日本買車，基本是由汽車銷售商免費代客戶上牌，所以在預訂車輛、交納訂金時，必須提交由車主居住地警察署出具的停車位證明書，說明停車泊位的位置并繪出詳細的泊位位置圖。當然，固定停車位可以是自己擁有的，也可以是租借的。車輛購買后，停車位證明標志必須貼在汽車后擋風玻璃的左上角或右上角的醒目之處，以便隨時檢查。警察若發現偽造停車泊位證等現象，將罰款20萬日元（約合人民幣12067元），并且在兩年內不能申請買車。

日本的《城市規劃法》規定，在新建或改建建筑物時，必須按建筑物的使用性質配備相應數量的停車位。例如：市中心地區每250平方米建筑面積配1個車位，一般地區為每200平方米配1個車位，不足整數的按整數計算。另外，總建筑面積在2000平方米以上，位于市區的學校、圖書館以及公寓住宅等建筑物，每300平方米必須配備1個車位。周邊地區每250平方米配備1個車位。如果不達標，不允許開工建設。

在一些特別繁華和擁擠的路段，日本政府倡導“小而分散”的原則，不主張停車場“扎堆”，特別鼓勵經營者多建立體式停車場，這符合就近服務的原則，因此在日本小型停車場隨處可見，有些停車場，只有3個車位。

日本“咪表”價是普通的2倍

日本的公共停車場一般分為路上占道停車和路外停車場兩種。

路上停車、路側停車由于占用道路，勢必影響交通流量，管理思想是車輛臨時停放、加快周轉，不鼓勵長期停放。車位的產權歸政府所有，停車費的收入也歸政府。和國內類似，占用道路劃停車場，必須經過各“區役所”開會討論通過，收費標準也必須先由“區役所”批準。路上停車場的收費標準，3小時以內和超過3小時有很大差別。3小時以內，從500日元到1500日元不等。如果超過3小時，最高封頂價則達到3000日元（約合人民幣181元）。

路外停車場一般按照停車場的用途和位置，分為公共停車場、大廈配套停車場兩類。路外停車場的管理模式和路側停車場相反，鼓勵長時間停放，避免車輛頻繁進出，減少交通流量。

大廈的自有停車場大多數是自動立體式車庫，出入口位于大廈的首層臨街位置，由于空間緊張車輛難于拐彎和掉頭，都設有轉盤。停車場的出入口都設有明顯的誘導標志、警告標志、價格標識等。大部分大廈的停車場為內部自用，價格比公共停車場稍高。大型商場和購物中心都有配套的地下停車場，有自走式的，也有地下的自動立體車庫。商場的停車價格與公共停車場類似。和國內的商場類似，你到商場購物或就餐，可以免費停車或打折。比如，購物消費滿1萬日元（約和人民幣604元）以上可以免費停車2小時。

相對而言，路外停車場的價格要比路上停車場的價格便宜一半。東京市中心的部分停車場的包月服務根據全時停放、白天停放、工作日停放定價不同。

路外的公共停車場，晚上臨停收費價格是白天的三分之一，夜間收費封頂也基本是白天的三分之一。部分商場的大型停車場離居民區較遠，夜間停車場很空，可以免費通宵停放，但營業時間必須離開。

東京鼓勵乘坐公共交通

在東京，要找到免費停車的地方幾乎不可能。幾乎只要把車停下就會產生費用。提高用車成本，包括停車費用，目的就是要引導市民乘坐公共交通，減少自駕車出行。過去十多年年間，這種政策引導已經起到了作用，東京乘坐地鐵、公交等公共交通出行的人數占到7成以上。

日本政府鼓勵市民乘坐公共交通出行的用意十分明顯，這一點，從日本乘坐的士成本驚人也能看出來。在日本，普通的地鐵票價從150日元到1000日元不等，如果購買月票或年票會更便宜，而如果乘坐的士，短短3公里路程，就需要2000日元。所以，在日本打車是一件非常奢侈的事情。包括日本的官員，也會選擇地鐵出行。

尤其值得一提的是，由于日本的人工成本很高，所以日本的停車場基本上都是自助繳費。停車場不管大小，都配備自助繳費機和自動販賣機，投幣可以是500、100、50日元的硬幣，也可以是1000日元的紙幣，一般停車場都設有換零錢的“両替機”，可以把1萬日元和5000日元的大額紙幣自動換成1000日元的紙幣。由于東京寸土寸金，所以開停車場可以說是最賺錢的行當之一。日本的停車收費不是政府定價，但由于同行之間經常競爭，收費價格會降到合理的水平。

違章停車罰2萬日元

東京的停車場設置有明顯的導向性，將相當一部分停車場建在市中心周圍，限制汽車向中心城區流動。并且商場、寫字樓等建筑物一般都不設地面停車場，而是將停車場建在地下或者建造立體式停車場。立體式停車場的停車效率是地面停車場的2-3倍，有些大型公共設施的地下停車場可以停放上千輛車。

同時，日本對在路上或停車場內的違章停車處罰很嚴。每個片區的交警會不定期在自己負責的轄區巡邏，發現有違章停車就會貼上處罰通知書，違章停車的車主必須在規定的日期內到銀行繳納罰款，同時被扣分。根據違章情節對道路交通造成的影響程度，罰款達到2萬－3萬日元（約合人民幣1207-1811元）。如果違章停放車輛被拖走，車主除了要交違章停車罰款之外，還要交拖車費。

此外，還有專門的協管員負責在道路上查看車輛違章停車情況，發現有違章停車情況，就會拍照取證，將其作為交警處罰的依據。

立體停車位緩解停車壓力

大蒜和洋姜中亞硝酸鹽含量的測定結果見表2。據表2可知，大蒜中亞硝酸鹽含量比較低，這一現象出現的原因之一是大蒜中的大蒜素會對亞硝酸鹽產生一定的抑制作用和影響。大蒜素在大蒜中科學合理的利用，不僅能夠對亞硝酸鹽的還原菌起到良好的控制作用，還能夠使亞硝酸鹽的含量越來越低。洋姜中的亞硝酸鹽含量比較高[5]，是由于在對洋姜進行腌制時，洋姜本身的成分對亞硝酸鹽無法產生良好的抑制作用，亞硝酸鹽的含量就會比較高。

過去不少車主在路邊亂停車是因為實在找不到停車的地方。目前，東京道路兩側的電子顯示牌都會顯示該地區的停車位情況。停車場在大街上都有醒目的停車誘導標志，自動顯示停車場的空滿狀態、價格信息等，大部分停車場上傳空滿狀態到停車網站、手機終端、車載GPS導航設備等，車主在網上、手機上、車載GPS上隨時可以查看就近停車場的位置、價格等信息。提前決定將車停放在哪里，而不至于到了目的地才到處找車位。

此外，到政府部門辦事情的市民也可以免費在政府機構停車。

靠不斷建更多的停車位并不是解決停車難的根本辦法，東京也沒有那么多地方空出來建停車位，即便在東京，我想也有200萬個停車位缺口，不可能做到每輛車都對應一個停車位。我覺得第一是要提高停車效率，第二是大家要遵守停車秩序，第三是盡量鼓勵大家少開車出行。

東京都停車行業協會理事介紹，由于建設地面停車場對土地浪費較多，所以，日本政府近年來積極推廣機械式立體停車場建設。據日本相關機構統計，截至2010年，日本的機械式停車場提供的停車位就有300萬個。而停車行業也為日本提供了約30萬個就業崗位。

治堵不能忽視人為因素

日本駕駛員素質與修養良好

日本駕駛員良好的駕車習慣無疑在很大程度上對緩解道路擁堵狀況起著重要作用。例如，在主干道上行駛時，需要下輔路的車輛很早就變線到慢車道排隊，雖然此車列行進緩慢，但并不影響其余車道的暢通。而且出主路車輛與輔路直行車輛實行間隔各走一輛的做法，避免了靠車技進行貼身逼搶的危險發生。

此外，日本人駕車禮讓精神貫徹得很到位，絕沒有前車打燈并線后車卻緊踩油門的怪現象。被讓的車輛也都會閃兩下雙蹦燈以示感謝，這對于緩解后車被加塞兒后的不爽心態具有明顯療效。

交通安全教育持之以恒

汽車駕駛員在駛入沒有設置交通信號裝置的路口時，必然會主動減速、停車禮讓行人，這似乎成了一種習慣。乘客候車時，即便兩三人也是自覺排隊上車，絕無擁擠搶座現象。小學生上學放學，也是三五成群排一隊，集體行動，沒有人亂穿馬路，做出危險的舉動。

現如今東京城市的道路交通管理已經實現了信號自動化，無緊急情況或者特殊原因，幾乎沒有警察在街頭指揮交通，在繁忙的道路上，人來車往，卻看不到混亂，一切顯得井然有序。

自覺行動是保持城市交通良好秩序的基本條件，而這種自覺行動又是日本政府多年來孜孜不倦、努力不懈地對國民進行交通安全教育的成果。

制度化、組織化是日本交通安全教育的特點，不僅內閣中設有專門管理交通安全的機構，在民間，也有各種各樣的公共團體從事交通安全教育，從兒童抓起，貫穿終身，舉一反三，不厭其煩，官民攜手共同開展交通安全教育的做法很值得我們借鑒。

多心型城市布局 分散交通壓力

經濟的高速發展、人口的急劇增加、城市機能高度集中，使東京都土地價格飛漲、環境惡化，交通變得擁擠混亂。為此，早在上世紀五、六十年代，東京就提出以分散、均衡、協調為目的的“多心理論”，并在此指導下，經過近半個世紀的城市建設，分期分批在首都圈內建設了包括新宿、澀谷、池袋等七個副都心，使東京形成了一個多核心的開放式的城市布局。

東京的居民區和商業區沿著輻射狀的城市軌道交通線路發展，并在軌道交通樞紐站形成城市副中心。七個副中心基本都位于環形鐵路“山手線”和各種鐵路放射線的交匯處，充分發揮了交通樞紐的聚集效應。在有效緩解市中心人口、交通及環境壓力的同時，對東京大都市圈的可持續發展無疑具有積極作用。

從城市空間布局上引導城市從單一中心結構向多中心結構轉變的規劃，達到了分散核心功能區的目的，是從根源上治理城市交通擁擠的重要舉措，對城市交通具有標本兼治的雙重效果。

運用ITS智能交通系統

在交通網絡高度發達、車輛保有率很高的現代都市，寄希望于拓展交通里程來緩解交通壓力已不現實。充分利用現有交通、道路等設施，利用先進的科學技術手段，建設智能交通系統，從提高車輛本身的性能、改善道路的服務水平、強化交通信息的服務和應用、提高管理的水平和效率等多方面努力，達到減輕交通污染，提高交通效率，提升交通安全，這是未來交通發展的必然選擇。

日本ITS智能交通系統是指通過使用最先進的通信和控制技術，將道路、駕駛員和車輛等系統有機地結合在一起，加強三者之間的聯系，并借助于系統的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路、交通以及車輛的狀況，以最為安全和經濟的方式到達目的地，減少交通事故及交通擠塞情況，同時節省能源和保護環境。

日本的ITS研究與應用開發工作主要包括三個體系：車輛信息與通信系統（VICS）、不停車收費系統（ETC）、先進道路支援系統（AHC）。

車輛信息與通信系統：VICS系統以提高道路交通的安全性和通暢性、改善道路環境為目的，被公認為世界上最成功的出行信息系統之一。經由車輛導航系統向駕駛員提供最近的有用交通信息，把都道縣府警察機關和道路管理者收集所得的交通堵塞或管制等道路交通信息，通過VICS中心進行編輯和處理，由安裝在路邊的信號塔或廣播進行信息傳送，在汽車導航器上通過文字、圖形、地圖等形式為行車者提供信息服務。

不停車收費系統：日本已經建立起了全世界最大規模的聯網電子不停車收費系統，在期全國范圍內的所有高速公路收費站點開通了ETC系統，收費站點總數超過2000個，用戶數量達4000萬輛。ETC車道的利用率已經達到86%。ETC系統對車輛最高時速限制是180公里。每輛車通過收費處可節省時間5-15秒，節約燃料達6%到12%，管理費用可以削減90%。在減少交通堵塞，提高交通安全的同時，ETC還可減少CO2的排放量。據日本檢測的結果，當ETC的使用率從0增長到50%時，每年可減少14萬噸CO2的排放量。

先進道路支援系統：AHC系統與車輛信息與通訊系統（VICS）及不停車收費的（ETC）建設是緊密聯系在一起的。如警察及道路管理者通過多種途徑收集的交通信息，不光提供給VICS，也并不僅僅局限于信號燈的控制、交通管制和為交通參與者提供服務，它經過歸類、分析、提煉后還被廣泛應用于交通政策的制定和調整、道路的建設與改造、安全基礎設施的改進、車輛的制造、科技系統功能的完善，為智能交通系統整體的發展和推廣應用、為安全而優化的交通環境的建立創造更為有利的條件。