根治擁堵 格局要高

根治擁堵 格局要高

治理交通擁堵，首先需要知道擁堵背后的一些經濟學、社會學、心理學等領域的常識。如此，開出的藥方才能對癥，格局才夠高，才能避免頭疼醫頭腳疼醫腳，甚至荒謬地用節食治療便秘的尷尬。

交通擁堵是一種幸福的煩惱，是發展的副作用。之所以這樣說，是因為汽車保有量高速膨脹帶來的交通擁堵，是社會發展和繁榮程度的縮影。上世紀八十年代前，中國很少有交通擁堵，那是當時的經濟和社會發展水平決定的。從汽車發達國家的經驗看，交通擁堵多伴隨著經濟騰飛或者復蘇出現，并在相當長的時間內無法根治。

在美國著名經濟學家道格拉斯·諾斯看來，高峰期的交通是社會協作的例證。早上8點，成千上萬的人鉆進自己的汽車，奔向各自的單位。他們都自行選擇路線，沒有和別人商量。他們的駕駛技術不同，對風險的態度各異，駕駛文明程度也千差萬別。然而，以“上帝視角”俯視觀察，看似混亂的交通擁堵背后，總體呈現的卻是平穩有序的車流。本質上，這是社會協作的巨大成果，而非混亂和無序。

目前，國內一些大城市的政府部門在治理交通擁堵的過程中，偏愛使用一刀切的限行、限購、限外等行政強制手段。不可否認，這種療法簡單、快速，且有一定療效，但本質上是臨時止痛的安慰劑，無法擴大療效，而且伴隨著依法行政的大趨勢，造成的負面影響會越來越大。

對比倫敦、紐約、東京、新加坡等國際化大都市的治堵方案，國內大城市對治堵無形之手的運用始終裹足不前，沒有建立起一套以停車費、擁堵費等市場化調節手段為主力的治堵戰略。

當然，治堵也是分層次、分格局的。筆者認為，近年來，對于北京治堵，戰略高度最高的當屬京津冀協同發展與北京非首都功能疏解和行政副中心的規劃建設。這是在規劃戰略的高度從源頭疏解擁堵的一盤大棋。必將對緩解北京的交通擁堵起到長遠、治本的療效。體現了中國特色治堵巨大的制度優勢。

類似的規劃層面的高格局治堵的例子在德國，中心城市往往延伸出八爪魚狀的放射形高速公路，連接功能齊全、環境優美的小鎮，避免出現過于向心的聚合效應。

治理擁堵的另外一個高格局的藥方是用好共享經濟。短短一年間，國內大城市各色共享單車的車流就沖破了綠色出行的“最后一公里”圍墻。

此外，共享汽車也在快速發展。作為一種革命性新興業態，共享汽車的后勁有多大，關鍵在于城市出行領域的改革力度有多大。筆者認為，大城市出行共享經濟的一體化解決方案，有可能是根治頑疾的良藥。所謂大城市出行共享經濟的一體化解決方案，是指盡最大可能發揮共享單車、共享汽車、各種網約車平臺作用的改革思路，對于以私家車為主體的汽車社會來說，這種出行共享經濟一體化解決方案不但高效，而且正向潛力巨大。

目前相關部門表示，北京到2020年要將機動車保有量要控制在630萬輛以內。要想達成這一目標，嚴控每年的新增小汽車指標看似是唯一選擇。但實際上，如果逐步用經濟手段替代行政手段，以科技手段支撐，機動車保有量甚至有可能不升反降。

例如，目前一些家庭之所以有兩輛以上的機動車，是為了應付尾號等限行。如果逐步使用經濟手段替代行政手段調控，家庭小賬本和市場之手會誘導家庭做出理性決策，賣掉一輛私家車可能順理成章。而在持續大力發展公交地鐵網絡的背景下，私家車出行的成本越高，吸引力會越低。如果再能通過共享經濟解決方案保障臨時打車、用車的剛性需求，持續幾十年的私家車快速膨脹拐點有望出現。

其實不管是共享單車還是共享汽車，狹義的共享是指摩拜單車、奔馳car2go這樣的專為共享而生的產品。而廣義的共享則是利用現有資源進行更大范圍的共享。例如，美國2012年有80萬人加入汽車共享俱樂部，全球170萬人享受汽車共享服務。一個有趣的現象是，隨著汽車共享服務網絡的擴張，自己擁有汽車的會員會越來越少。一些人在加入汽車共享前有私家車，但加入后反而賣掉了私家車。

曾幾何時，擁有一輛私家車是很多中國家庭的重要夢想。當億萬個私家車夢想成真后，我們在無奈的擁堵和污染中發現，擁有一輛只屬于自己的汽車未必是最明智、最經濟、最環保、最高效的選擇。當面子、身份、攀比等浮華的泡沫落下，私家車作為一種出行工具的效率躲避不了經濟成本和社會責任的雙重逼問。當然，中國的小康社會仍少不了小汽車的服務，然而那有可能是逐步由私家車夢演變成一種更高級的汽車夢——共享汽車夢。展望未來，車聯網和物聯網技術的普及和運用，有望真正根治交通擁堵，這個夢想值得憧憬。