再問“2·13”事故 臺灣客車的問題出在哪？

文公安部道路交通安全研究中心

再問“2·13”事故 臺灣客車的問題出在哪？

文公安部道路交通安全研究中心

大客車載客多，一旦發生事故往往造成嚴重后果。臺灣“2·13”事故中大客車發生側翻，整個車頂破解，臺灣大客車車輛自身的安全性被業界專家、鉚體輿論所詬病。此次事故究竟暴露出臺灣大客車車輛的哪些安全問題及相關部門的監管問題？又對我國大陸地區客車生產及管理帶來哪些警示？

臺灣針對大客車的車身強度等有無強制性要求

臺灣的大客車大多是進口底盤或是底盤零組件之后再組裝，很少有整車進口。臺灣從1998年引入實車安全檢測審驗制度；但直到2008年才全面強制實施大客車須符合車身強度結構法規，即所有新生產的客車車型都要經過臺灣車輛安全審驗中心 VSCC（Vehicle Safety Certification Center ）車身強度檢測方可上路。在這之前，臺灣所有客車的安全法規只限制車身尺寸、安全門個數等測試項目。

臺灣車身強度檢測包括兩個項目，即傾斜測試和完整實車翻覆測試的全過程。傾斜測試要求測試車輛在傾斜角度28°情況下車輪不離開地面即表示合格，視頻中的測試車輛通過了該項測試。完整實車翻覆測試主要是測試車輛翻覆時候的損毀程度，視頻中測試車輛在翻覆時車頂整個裂開。“2·13”事故客車就是在翻覆中整個車頂完全脫落。

為何事故車如此“不堪一擊”

臺灣2008年強制實施的《車輛安全檢測基準》中規定，除了整車翻覆試驗外，申請方可以選擇“車身段翻覆”“車身段靜態擠壓”“電腦靜態擠壓計算”及“電腦模擬整車翻覆”這四種等效試驗方式代替整車翻覆試驗。據稱臺灣大客車制造廠商大多選用電腦模擬整車翻覆方法申請檢測。

臺媒視頻報道中稱，從2008年實施車身結構強度檢測以來，共有881件檢測申請，其中有879件檢測申請已經通過檢測，覆蓋21687輛客車，另2件檢測申請則正在審理中。也就等于說凡是進行的檢測都100%通過了，引發質疑。

另外，在此2008年實施該項規定之前上市的大客車車輛并未進行該項測試，據報道臺灣有12000多輛大客車屬于此類情況，“2·13”事故客車就是其中之一。“2·13”事故客車登記資料顯示為1998年4月出廠、車齡19年，并未經過車身結構強度檢測。此外，該車的行駛執照早在去年12月16日就到期，因罰款未繳清至今未換照，但1月底驗車結果卻仍顯示合格。臺灣目前對于老舊客車沒有退出機制，臺灣相關業內人士也稱老車的安全風險偏高，應對老車有更全面的管理機制。

綜合以上資料可見，臺灣雖有針對客車的安全性能要求，但卻允許通過電腦模擬代替實車檢測，在制度層面存在較大漏洞。此外老舊客車因為生產年代久遠不受現行的車輛生產標準規定約束，同時又沒有針對老舊車輛的退出、召回等管理機制，因此老舊客車的安全風險較大。

我國大陸地區的大客車生產是否也存在同樣的情況

我國大陸在《機動車運行安全技術條件GB7258-2012》中也對車身傾斜測試做了相關規定，“客車在乘客區滿載、行李艙空載的情況下測試時，向左側和右側傾斜最大側傾穩定角均應大于等于28°（對于專用校車均應大于等于32°）；且除定線行駛的雙層（公共）汽車外，在空載、靜態條件下，向左側和右側傾斜最大側傾穩定角均應大于等于35°。”

《機動車運行安全技術條件 GB7258-2012》對于客車上部結構強度也做了相關要求，“客車的上部結構應具有足夠的強度和剛度，專用校車、公路客車、旅游客車和未設置乘客站立區的公共汽車的上部結構強度應符合GB/T 17578的規定。”同時還規定“車長大于11m的公路客車和旅游客車及所有臥鋪客車，車身應為全承載整體式框架結構。”

據同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產介紹，我國國家標準 GB/T 17578 -1998《客車上部結構強度的規定》規定了大客車在翻車情況下車頂的強度、整體梁框架能夠承受巨大的沖擊載荷而不坍塌，給車內乘員提供一個“生存空間”。再配合強度符合要求的座椅、乘員正確地系安全帶，以在這類翻車事故中有效地保護車內乘員。（GB/T 17578 - 1998《客車上部結構強度的規定》于2014年7月1日被GB 17578-2013《客車上部結構強度的規定》代替，文中引用的相關要求無改變。）

總結

相比我國臺灣地區，大陸地區相關的標準規定要求較高，但相關專家強調這正是建立在以往大量類似臺灣這樣的事故教訓基礎上的。但我國大陸地區仍有車企在具體執行上依然存在著問題。據統計，2016年新出廠大中型客車、校車部分產品仍存在擅自改變座位數、未安裝行駛記錄儀、座椅間距不足、不按規定安裝ABS等不符合國標標準、與《道路機動車輛生產企業及產品公告》或《合格證》不一致等問題。臺灣此次血淋淋的事故再次警醒我們，標準規定的嚴格執行絲毫不能懈怠。