北京火車站接駁問題及對策

張 會，王文紅，郭可佳，李 玲

(1.北京市工程咨詢公司，北京100031；2.北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100045)

北京火車站接駁問題及對策

張 會1，王文紅2，郭可佳2，李 玲2

(1.北京市工程咨詢公司，北京100031；2.北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100045)

北京火車站是北京市的主要客站之一，在京津冀協同發展的背景下，區域經濟發展和運輸化的需求客觀上需要實現各種交通方式的有效銜接，以保證客流及時、高效的疏散。針對北京站乘客換乘不便的問題，論述北京站客流節點的交通特征，以及區域交通接駁條件、問題癥結，尤其是鐵路與軌道交通的接駁問題。交通節點的問題放大到區域交通背景的研究，突顯了北京站外圍道路通達性不高、交通供給能力有限且無增容空間等問題，但是軌道交通2號線線網的剩余能力相對充裕，且客流到發晚高峰與通勤晚高峰不重疊。通過客流節點特征分析、區域對外接駁條件量化分析，為北京站交通接駁問題提出解決思路與對策，即充分利用軌道交通的運載能力，提高其接駁比例，釋放區域更多的道路資源，避免對外交通與城市內各種交通方式無法實現有效的銜接。

城市交通；客運站；客流疏散；交通特性；接駁條件；解決對策；北京火車站

0 引言

伴隨著經濟和交通發展進程，運輸業發展的重點逐漸從城市和地區之間的線路或通道連接問題轉變為在節點上交通方式之間的連接問題；更多規劃設計的重點以及技術資金的使用已經轉移到節點和樞紐建設上。在城市，尤其是大型和超(特)大型城市，城市綜合交通整體效率能否發揮，日益成為市內交通與對外交通之間、市內不同交通方式之間、不同交通線路之間能否有效銜接、協調和補充的關鍵考量[1]。綜觀國內外鐵路客運站的發展歷程，零換乘或一體化換乘綜合交通樞紐的發展方向無疑將成為其主要趨勢[2]。

為提高樞紐的換乘效率，本文針對北京火車站(以下簡稱“北京站”)乘客換乘不便的問題，研究論述了北京站的交通特征和交通接駁問題癥結，尤其是鐵路與軌道交通的接駁問題。本文提出解決思路與對策，為北京站與市內交通方式的銜接布局優化提供基礎數據和思路(見圖1)。

圖1 研究思路Fig.1 Research framework

1 北京站交通特性

1.1 北京市鐵路樞紐規劃及北京站功能定位

北京火車站是為1959年新中國成立10周年大慶獻禮的北京十大建筑之一。根據《北京城市總體規劃(2004—2020)》，北京市鐵路客運站按四主兩輔客站規劃布局。其中，北京站、北京西站、北京南站和北京北站為主要客站。根據已獲批的國家中長期鐵路網規劃，對引入北京鐵路樞紐的線路進行了調整和補充，北京樞紐客運站規劃同時進行相應調整。《北京鐵路樞紐總圖規劃》增加北京星火站，形成北京站、北京南、北京西、北京北、北京東及北京星火、北京豐臺站構成的七站布局規劃方案(見圖2)。

圖2 北京鐵路樞紐布局示意Fig.2 Layout of Beijing Railway Station

北京站是城市對外交通與城市內公共交通以及其他各種客運交通方式轉換的紐帶之一，是北京市客流、車流、物流和各種信息流聚集地。北京站現狀主要承接中國東北地區的全部列車和華北以及南方地區少數列車，2007年起運營動車組列車。國際上承接莫斯科、烏蘭巴托和平壤等國際客運。未來京沈客專轉移至星火站，在京津冀一體化協同發展的背景下，北京站的功能定位從以高速及國際客站為主，或將向城際、市郊轉變(京唐城際鐵路)。

然而，北京站作為新中國成立初期誕生的第一代火車站，主要考慮旅客進出，并未形成樞紐的空間布局。加上北京市城市規模的不斷擴張，大量客流集結而不能及時疏散[3]，旺盛的交通需求與接駁設施的能力不足、布局不合理之間產生了一定矛盾。

1.2 現狀及規劃旅客到發情況

北京站的設計規模按遠期吞吐量20萬人次·d-1進行設計。在規劃中，北京站發送客流量呈現逐漸下降趨勢(見表1)，但實際輸送量遠遠超過規劃值。根據北京站提供的2014年全年旅客到達、發送量數據統計，北京站平日到發總量平均16萬人次·d-1；春運、五一、十一及暑期等高峰日到發總量為20～25萬人次·d-1。除春運離京高峰和返京高峰外，發送旅客量和到達旅客量基本持平(見圖3)。

1.3 發送、到達高峰時間分布特性

根據北京站2015年運營時刻表，火車始發高峰集中在7:00—8:00、13:00—14:00、15:00—16:00，火車終到高峰集中在7:00—8:00、12:00—13:00，其特征基本呈雙向峰型，即樞紐客流分布有兩個配對的早晚上下車高峰(見圖4)。根據旅客出行規律，進站乘客多提前30 min到達火車站，出站乘客多延后約30 min離開火車站。因此，乘客始發高峰集中在 6:30—7:30、12:30—13:30、14:30—15:30，旅客終到高峰集中在7:00—8:30、12:00—13:30。與通勤早高峰客流重疊較多，與通勤晚高峰重疊較少。

1.4 高峰小時交通需求分析

對于北京站高峰小時的交通需求量化分析，本文采用列車時刻表法與高峰小時系數法相互校核的方式。方法一：根據北京站2015年運營時刻表中，火車到達、發送數量，以及各車次的承載能力、平日和高峰日高峰小時的滿載比例，計算高峰小時規模；方法二：根據現狀全日旅客到達、發送量，乘以高峰小時系數，計算高峰小時規模，規劃年根據規劃旅客到發量與現狀旅客到發量的比例進行調整。兩種方法的計算結果基本持平(見表2)，2020年平日高峰小時的旅客

表1 規劃旅客發送量及最高聚集人數Tab.1 Planned number of dispatched passengers and maximum number of assembling passengers

圖4 全日列車到達、發送量Fig.4 Daily arrived and dispatched trains

資料來源：北京火車站列車時刻表。到發量接近2萬人次·h-1，高峰日高峰小時3萬人次·h-1。

表2 高峰小時旅客到達、發送量預測結果Tab.2 Predicted arrived and dispatched passengers during peak periods人次·h-1

圖5 北京站旅客空間分布Fig.5 Spatial layout of Beijing Railway Station

圖6 北京站各種交通接駁方式分擔率Fig.6 Transfer mode share at Beijing Railway Station

圖7 崇文門大街交叉口交通管制情況Fig.7 Traffic control strategy at the intersection of Chongwenmen avenue

1.5 客流空間分布特性

根據《北京市第四次交通綜合調查》中出行輔助調查分報告的調查結論[4]，北京站的客流以城區為主，占70%，以郊區為輔，占30%(見圖5)。由此可劃分交通生成量在東西南北四個方向的比例，為交通分析模型提供理論支撐。

1.6 交通接駁方式分擔率

經調查與統計分析，北京站客流采用公共交通方式的比例為77%，出租汽車10%，私人小汽車8%。各種交通接駁方式構成相對合理，公共交通的分擔比例明顯高于北京市平均水平(見圖6)。但結合北京站周邊交通接駁條件以及各種交通方式的剩余運力綜合考慮后，接駁比例有必要通過交通需求管理進一步引導。

2 區域接駁條件

2.1 區域路網

北京站緊鄰城市快速路，而快速路往往是對道路交通的阻隔，東二環對東西兩側交通具有強烈的分隔作用；長安街禁止左轉，崇文門西大街、崇文門東大街(部分禁止左轉)到達北京站均須繞行(見圖7)，特別是在北京站西南側的五路交叉口，實行嚴格的限流措施。總體而言，北京站周邊道路通達性不高、交通供給能力有限。由于部分區域為文物保護區域，周邊路網沒有進一步增容的空間。

北京站地處城市中心區，高峰時段研究范圍內主要道路平均負荷達到0.7；部分外部道路負荷超過0.95，例如東二環、東便門橋區。根據高德軟件有限公司《中國主要城市交通分析報告2014 Q4》[5]，縱觀北京市二環至五環，依據擁堵時空覆蓋面積，擁堵情況最突出的是東二環的東便門橋區域。與此同時，由于北京站道路條件的限制，北京站地面停車場進出口受周邊道路、用地的限制，進出不便，繞行嚴重，導致對外部路網依賴性大、干擾大。

2.2 軌道交通

北京站只有地鐵2號線接入，其中C口為出站口，D口為進站口，單向組織客流。由于近幾年北京市軌道交通線網的發展，分流了一部分地鐵2號線的客流。2012年1月高峰小時斷面流量2.7萬人次·h-1，2015年同期高峰小時斷面流量1.9萬人次·h-1，總體呈下降趨勢。2號線車廂內乘車環境良好，以短途出行為主(平均乘坐5站)；斷面客流量基本平穩，無突出的大斷面高峰時段，剩余運力相對充裕(見表4和圖8)，為北京火車站的客流提供了較大的承載余量。

2.3 公共汽車

北京站周邊公共汽車線路眾多，包括622，25，20，39，957等21條首末線以及9，52，674等3條過境線。首末線中包括一定比重的夜班車線路。由于用地條件、環境因素等限制，公共汽車站相對分散、距離遠，沒有體現樞紐無縫銜接的理念，同時缺少場站用地，公共汽車多停靠在路側。

3 交通接駁問題

北京站交通需求與供給之間存在突出矛盾，其常態到發旅客量日均16萬人次，特殊節假日達25萬人次。北京站現狀存在以下主要問題。

3.1 接駁設施布局不合理

在北京市大力發展公共交通的背景下，火車站樞紐的接駁設施布局應體現公交優先理念，其優先順序應為：軌道交通＞公共汽車＞出租汽車＞社會車輛，而北京站現狀是本末倒置的狀態(見圖9)。旅客換乘條件和換乘效率均有待提高。

3.2 未體現大容量軌道交通的重要性

縱觀國內外火車站樞紐，地鐵是交通接駁骨干。中國新近規劃、建成的火車站樞紐在交通銜接比例中，公共交通占60%～80%，其中軌道交通占40%～55%。地鐵2號線可與多條地鐵線換乘，將客流向北京市四面八方疏散。同時地鐵2號線具有較為充足的剩余運力，即使提高北京站乘客進站效率后，理論上也不會造成對地鐵運能的沖擊。而北京站鐵路與軌道交通的接駁卻沒有體現大容量軌道交通的重要性。

3.3 軌道交通換乘不便，且設施運行效率低下

鐵路與軌道交通接駁采用站外換乘方式，乘客需通過站前廣場多個交織點，下行至地下站臺后乘坐地鐵，換乘不便。同時，地鐵進站存在瓶頸，2號線北京站購票難、環境差、排隊時間長，進站難造成地鐵運力未能完全發揮，并滋生了黃牛黨借機倒票價等社會問題。

針對地鐵北京站D口(進站口)存在交通瓶頸的問題，本文進行量化分析，根據地鐵進站流程：購票—安檢—檢票—進站候車，依次分析各個節點的設施能力和供給能力。現狀高峰時段進站口存在大量乘客堆積，10個人工售票口，4臺安檢設備，10臺檢票閘機，部分設施通行能力嚴重不足，各設施之間通行能力不匹配。在進行設施通行能力量化分析時，應綜合考慮乘客的特殊性，即以外來人口為主，無公交IC卡，且不熟悉地鐵線路，需問詢后購票；現狀高峰時段客流需求旺盛，乘客往往攜帶大件行李。以上因素均對實際通行能力有所削減。現狀設施中，人工售票窗口、安檢設施與其他設施能力不相匹配，不能滿足進站需求，造成人流堆積在北京火車站站前廣場(見表5)。

表4 地鐵2號線運能分析Tab.4 Capacity of rail transit line 2

圖8 地鐵2號線北京站前后區間全日斷面客流量Fig.8 Daily cross section passenger flows proceeding before and after Beijing Railway Station area at rail transit line 2

圖9 北京站周邊交通接駁點分布Fig.9 Distribution of transfer facilities surrounding Beijing Railway Station

在設施能力需要提高的同時，地鐵2號線北京站各銜接設施之間的休息區、疏散區設計不足，同樣需要通過空間的拓展進一步完善。

3.4 道路承載力有限

表5 地鐵各部位設施通行能力對比Tab.5 Capacity of different facilities at metro stations 人次·h-1

表6 交通接駁方式比例構成現狀與建議值Tab.6 Status quo and suggested transfer mode share %

區域道路通達性不高，且由于部分區域為文物保護單位，周邊路網沒有進一步增容的空間。客流接駁采用小汽車時繞行嚴重，過度依賴外部路網，在一定程度上增加了道路擁堵。出租汽車、公共汽車等道路交通方式運行效率低下，因此，現狀及未來的道路交通條件難以支撐高需求的小汽車和出租汽車交通組織。

4 發展趨勢與解決對策

通過對北京站區域接駁條件的量化分析發現，軌道交通的剩余運力相對充裕，可成為解決接駁問題的突破口。

4.1 交通接駁方式優化

未來北京站區域交通的發展應充分利用軌道交通的運載能力，提高其接駁比例，從而疏解道路交通壓力、釋放更多的道路資源。文獻[6]建議新建或改造火車站，軌道交通銜接比例按60%以上疏散考慮，公共汽車按照15%～30%考慮，對外交通樞紐與城市內部交通的接駁比例構成如表6所示。根據現狀客流組成比例和國內外樞紐規劃客流比例，建議北京站按照對外樞紐合理的接駁方式構成進行優化調整。

4.2 軌道交通立體空間開發

北京站前廣場下方無地下構筑物，為北京站的改造提供了充足的空間和條件。建議在社會條件可行的情況下，研究如何充分利用廣場地下空間，形成立體化空間布局。并充分優先軌道交通的便捷性，根據地鐵客流預測結果和服務水平定位確定進、出站是否采用分層布局，減少雙向交織，并提供可滿足需求的地鐵設備設施空間。針對部分設施能力不足的問題，可根據高峰小時需求，測算人工售票窗口、安檢設施的需求。

4.3 公共汽車設施改善

應提高公共汽車的服務水平，使旅客擁有更為舒適的接駁條件。公共汽車站靠近北京站站前廣場，在一定程度上可以提高換乘的服務水平和便捷程度，但是會影響北京站的整體環境，并加重人流的聚集程度。因此，建議在樞紐內為公共汽車換乘提供舒適的換乘通道，建立引導標識引導乘客到達各個公共汽車站。

4.4 小汽車及出租汽車需求疏導

基于對小汽車及出租汽車的定位，考慮周邊的道路條件，對于機動車的優化僅限于為立體樞紐設置適當的出入口位置。不能一味滿足小汽車對停車位、出租汽車對上客位及蓄車位的需求，應當進行需求管理、引導和疏解。建議根據合理的接駁方式構成進行測算和調整，并校核道路網的通行能力。在方案前期研究時，做好施工期間的導改方案，維持施工期客流組織的有序和順暢。

5 結語

本文將北京站交通問題擴充到區域交通系統的研究中，主要對北京站客流節點的交通特征，以及區域交通接駁條件、問題癥結進行研究，提出解決對策和各類交通方式的定位，為北京站與市內交通方式的接駁布局優化提供基礎數據和解決思路。在下一階段的深化研究中，建議通過空間布局的優化配置，對各種交通方式進行引導和需求管理。在進行布局優化時，應當根據優先理念對各種交通方式的接駁用地進行差別化配置，并充分考慮乘客換乘的便捷性、安全性和舒適性，利于區域的交通組織，符合區域路網，特別是關鍵交通節點的承載能力，使得北京站與周邊交通環境相協調，形成真正的交通樞紐概念。

[1]張明星.北京站乘客換乘仿真優化研究[D].北京：北京交通大學，碩士學位論文，2012.

[2]黃志剛，榮朝和.北京城市客運交通樞紐存在的問題及分析[J].綜合運輸，2008(06)：34-39.

[3]李海波.大型鐵路客運站旅客換乘方式優化研究[D].成都：西南交通大學，2010.

[4]北京市交通委員會.北京市第四次交通綜合調查[R].北京：北京交通發展研究中心，2012.

[5]高德軟件有限公司.中國主要城市交通分析報告2014 Q4[EB/OL].2015[2015-11-01].http://trp.autonavi.com/traffic/.

[6]郭可佳.城市內部交通與對外交通樞紐的銜接模式研究[R].北京：北京城建設計發展集團股份有限公司，2013.

The Problem of Transfer and Relevant Solutions for Beijing Railway Station

Zhang Hui1,WangWenhong2,Guo Kejia2,Li Ling2
(1.Beijing Municipal Engineering Consulting Corporation,Beijing 100031,China;2.Beijing Urban Construction Design and Development Group Co.,Ltd.,Beijing 100045,China)

Beijing Railway Station serves as a main station for Beijing metropolitan.Under the background of the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei region,the regional economic development and an ever-increasing needs of transportation demand drive an effective connection among different transportation modes.Aiming at solving the problem of transfer at Beijing Railway Station,this paper first analyzes the traffic characteristics at Beijing Railway Station,especially the transfer demand between railway and urban rail transit.The paper tries to extend the scope from traffic node to regional transportation,which reveals a low roadway network accessibility,an insufficient network capacity,and a difficulty of land-use space expansion.However,it is noted that the capacity of the rail transit line 2 has not fully utilized while the transfer traffic during peak periods and the commuting traffic are not overlapped.Finally,through characteristics analysis of passenger flow nodes and quantitative analysis of regional transfer conditions,the paper provides suggestions on transfer planning and design,including better utilizing the capacity of rail transit and roadway network,improving the connection among external and internal urban traffic.

urban transportation;passenger station;passenger evacuation;transportation characteristics;transfer condition;measures;Beijing Railway Station

1672-5328（2017）02-0025-07

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0204

2015-12-25

張會(1985—)，女，北京人，碩士，工程師，主要研究方向：交通運輸規劃與管理。

E-mail:642368156@qq.com