幸福感在交通政策中的作用

Alexa Delbosc著，郭 偉譯

(1.莫納什大學交通運輸研究所土木工程系，維多利亞克萊頓3800，澳大利亞；2.城聯(lián)基業(yè)(北京)工程設計有限公司，北京100043)

幸福感在交通政策中的作用

Alexa Delbosc1著，郭 偉2譯

(1.莫納什大學交通運輸研究所土木工程系，維多利亞克萊頓3800，澳大利亞；2.城聯(lián)基業(yè)(北京)工程設計有限公司，北京100043)

幸福感、生活質量和幸福正逐漸影響眾多不同領域，例如經(jīng)濟、國家標準和公共健康。盡管心理幸福感的重要性日益受到重視，但卻鮮有人關注交通系統(tǒng)對生活滿意度的影響。首先，探討幸福感在交通政策中所發(fā)揮的作用，并闡述幸福感對未來交通政策的啟發(fā)作用。其次，回顧心理學文獻，提出一個假設的模型即交通會通過提高重要生活領域的可達性或者物質環(huán)境的機動性及外部性從而對生活滿意度產(chǎn)生間接或直接影響。對交通領域的初步研究為該模型提供了支持。最后，闡述政策建議和可使用該框架進行研究的領域。

交通政策；交通與社會；幸福感；生活質量；可持續(xù)性

1 概述

交通政策提供的決策框架可平衡經(jīng)濟增長、環(huán)境管理、安全、機動性、可達性和社會服務等方面的利益沖突。交通系統(tǒng)的經(jīng)濟、環(huán)境與功能經(jīng)常成為討論和研究的主題，而交通的社會影響卻是通過最近對公平和社會包容性的討論[1-4]才受到關注。

有觀點認為，政府的終極目標是提高和維持居民的幸福、生活質量或幸福感[5-6]。約77%的澳大利亞人認為，“政府的主要目標應該是為居民謀取最大的幸福，而不是最多的財富”[7]，并且澳大利亞聯(lián)邦財政部(Australian Federal Treasury)提出的使命宣言是“提高澳大利亞國民的幸福感”[8]。在國際上，世界衛(wèi)生組織(World Health Organization)確立了衡量生活質量的準則[9]，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(Organization for Economic Cooperation and Development,OECD)也有衡量社會幸福感的標準[10]。不丹甚至衡量“國民幸福總值”，而不是國民生產(chǎn)總值[11]。2010年，英國政府在其綜合家庭調查(Integrated Household Survey)中添加了一項“幸福指數(shù)”[12]。

盡管心理幸福感的重要性越來越受到重視，但卻鮮有人關注交通系統(tǒng)對幸福感的影響。可達性可以滿足居民工作、醫(yī)療和教育等最基本的生活需求，同時有助于開展休閑、社交等對心理非常重要的活動。雖然這些任務大多可以通過其他方式完成(如在線溝通)，但交通確實可以提高生活參與度[13]，進而增強幸福感。

最近的研究表明，提高幸福感而非機動性或可達性，才是終極的交通政策目標[14]。如果不能堅持以這一目標為出發(fā)點，交通政策最終可能只是單純地為了提升機動性(會產(chǎn)生交通擁堵和環(huán)境問題等相關影響)，而不是讓這些政策回歸到具體的幸福感結果上來[14-15]。

本文旨在探討幸福感在當前交通政策中發(fā)揮的作用，并闡述幸福感能夠為未來交通政策帶來哪些啟發(fā)。假設交通可以對心理幸福感產(chǎn)生顯著影響，并提出一個可實現(xiàn)這一假設的模型。本文并非為了全面批判交通政策與規(guī)劃的缺點，而是探討如何將幸福感作為傳統(tǒng)目的與措施的補充而非替代。

本文首先簡要闡述幸福感的定義以及當前交通政策與規(guī)劃中對幸福感的認識。解釋幸福感與生活質量的區(qū)別，并陳述對幸福感影響最大的部分因素。進而提出一個框架，將交通對幸福感的影響概念化，并對確立交通與幸福感關系的研究進行詳細論述。最后，討論對交通政策的建議和未來研究的需求。

2 幸福感定義闡述

主觀幸福感概念在不同研究語境中存在不同名稱。本文總體上使用幸福感、生活滿意度和幸福三個詞，含義相同。這些術語的特點是，它們由個體在主觀上確定，并在個體層面進行衡量[16]。主觀幸福感的指標可能與具體領域有關(如“你對工作的滿意度多高？”)，也可能是整體性的(如“你對生活整體的滿意度多高？”)，包含了對生活方方面面的判斷。在某些情況下，主觀幸福感由認知和感情(情感)因素組成[17-18]。

良好的健康水平或有成就感的工作狀態(tài)等客觀標準并不是必要的標準(雖然它們可能會影響幸福感)。雖然有人認為客觀指標比主觀指標更具體，但自我評價的幸福感水平與抽象的幸福概念之間存在本質上的對應關系。主觀評估與活動記憶回憶測試(eventmemory recall tests)、家庭與朋友間的評測、情感表達以及大腦活動之間強烈的相互關系，均支持這種假設[19-20]。

另一方面，生活質量一詞在不同語境中有非常不同的含義。在個別情況下，生活質量可以與生活滿意度等概念互換，代表對美好生活的主觀感受。但有時候，這一術語也被用于指代客觀定義的指標，如獲得就業(yè)或不遭受犯罪侵害等。這些指標并非個體的選擇，而是研究人員或公務人員挑選出的指標。

主觀和客觀幸福感指標的區(qū)別很重要，下文將進行討論。以下3個章節(jié)通過經(jīng)濟、可持續(xù)發(fā)展與生活質量框架，探討交通與幸福感之間的交叉點。

3 交通、經(jīng)濟與幸福感

多數(shù)交通政策與規(guī)劃均圍繞經(jīng)濟原則展開，例如依靠將效益貨幣化的成本效益分析。許多交通項目的成本效益分析，按照工作與非工作時間的固定價值，將節(jié)省的出行時間貨幣化①。通常認為縮短出行時間會給個體和社會帶來好處，但值得質疑的是，基于出行時間節(jié)省的項目是否會實際提升幸福感。

理論上，出于兩點考慮，交通投資節(jié)省的時間具有價值：人們(或許)可以減少出行過程中的負面效應，并將節(jié)省的時間用來從事可改善其經(jīng)濟或心理狀況的活動[21]。但這些假設可能存在問題；對于第一種情況，文獻[22]指出存在人們從出行行為中獲得快樂的情況。此外，現(xiàn)實中，人們可能把節(jié)省的出行時間用于從事無益甚至有害心理狀況的活動。盡管存在爭議，但是從經(jīng)驗出發(fā)，一個項目累加起來的少量出行時間節(jié)省，不太可能實現(xiàn)將這些時間再投資到提升幸福感的活動[21]。

經(jīng)濟評估的缺點是其依靠對決策效用(decision utility)的衡量，即對決策結果的重視程度(在交通中，通常代表出行時間與金錢的權衡)。經(jīng)濟學家?guī)缀鹾翢o例外地忽視了體驗效用(experienced utility)，即面對特定選擇的后果是否快樂[23]。研究人員已經(jīng)開始質疑，從選擇中派生出的效用能否準確體現(xiàn)個體從選擇結果中得到的效益[23-24]。人們可能表示，他們希望縮短通勤距離，但經(jīng)濟學家通常不會接著問，現(xiàn)在回家時間縮短了5 min，他們是否變得更快樂。

專注于將節(jié)省的出行時間貨幣化這種目光短淺的行為，也可能貶低一個真正給弱勢群體帶來心理效益的項目的價值。道路出行時間節(jié)省，通常更有益于已經(jīng)具有較高機動性的人群，而不太可能讓機動性有限的人群受益，例如非駕駛人、老年人或殘疾人[25]。機動性有限的人群更有可能從提高機動性中獲得心理上的效益。例如，最近的一項經(jīng)濟分析發(fā)現(xiàn)，額外出行的價值平均為每次20澳元(約為100元人民幣)，而最低收入人群卻超過40澳元(約為200元人民幣)[26]。該研究指出，這是因為低收入人群的出行次數(shù)更少，因此他們可以從提高機動性的過程中獲得比高機動性、高收入人群更高的效益。

當然，經(jīng)濟評估也被用于衡量可能帶來的心理效益(或弊端)的影響。近期，英國關于新評估方法(New Approach to Appraisal,NATA)框架的研究，曾試圖對交通社會影響的處理方式進行評估，例如交通項目對社會排斥、噪聲或就業(yè)的影響[27-28]。研究突出了評估交通的社會與分配影響的重要性，并承認一個項目可能給一個群體帶來好處(如節(jié)省出行時間)，但可能給另一個群體帶來壞處(如產(chǎn)生噪聲和地區(qū)污染)。

4 可持續(xù)性框架內的幸福感

在可持續(xù)性框架下，交通對于社會與幸福感的影響被提出。最近幾十年，可持續(xù)發(fā)展的理念日益得到關注[29]，并逐步獲得交通部門的重視。雖然對于可持續(xù)性的一般性理解，主要專注于環(huán)境管理，但更廣泛的可持續(xù)理念包括3個方面：環(huán)境、經(jīng)濟與社會可持續(xù)性。個體和社會幸福感屬于社會可持續(xù)性的范疇，但研究與政策對這方面的關注最少。

文獻[30]提供的定義明確了生活質量對可持續(xù)性的重要性：“可持續(xù)性是指可持續(xù)發(fā)展的所有關鍵目標均得到滿足的一種狀態(tài)：在保護環(huán)境的同時實現(xiàn)高質量生活”。

交通部門已經(jīng)開始探索其在實現(xiàn)可持續(xù)未來的過程中可以發(fā)揮的作用。在可持續(xù)性框架下，交通網(wǎng)絡應該減少環(huán)境壓力，同時提高經(jīng)濟與社會可持續(xù)性[31-32]。可持續(xù)性框架逐漸受到世界各地交通部門的歡迎。例如，英國制定了交通系統(tǒng)的5個可持續(xù)性目標，其中3個提到了社會可持續(xù)性目標[33]：

1）通過提供可靠高效的交通網(wǎng)絡，支持國家經(jīng)濟競爭力與增長；

2）減少交通部門二氧化碳和其他溫室氣體排放，以解決氣候變化為最終目標；

3）通過減少交通導致的死亡、傷害或疾病，或宣傳對健康有益的出行方式，為提升安全、健康和壽命做出貢獻；

4）促進所有居民機會平等，以實現(xiàn)社會公平為最終目標；

5）提高出行者和非出行者的生活質量，推廣健康的自然環(huán)境。

但是很顯然，即便這些高屋建瓴的目標中包含了生活質量或幸福感，但研究人員和決策者依舊很難詳細闡述交通如何實現(xiàn)這些目標。英國最近嘗試將社會目標與上文所述的5個可持續(xù)性目標[28]相結合，但只有兩個指標與生活質量目標明確相關：節(jié)省參加休閑活動的出行時間和減少暴露在噪聲中的時間。

5 生活質量

有必要重新審視主觀幸福感與生活質量指標之間的區(qū)別。在交通領域，生活質量比幸福感或生活滿意度更為常見。生活質量由世界衛(wèi)生組織提出，旨在理解身體健康對人類生活更廣泛的影響[9]。世界衛(wèi)生組織咨詢了大量國際專家和非專業(yè)人士，最終給出生活質量的定義：“不同文化和價值體系中的個體對涉及其目標、期望、標準及所關心事情的生活狀況的感受。這是一個廣義的概念，個體的身體健康、心理狀態(tài)、獨立性水平、社會關系、個人信仰和與環(huán)境主要特征的關系等，均會對其產(chǎn)生復雜的影響。”[9]

這個定義非常全面，超出了交通政策的范疇，但值得注意的是，其中強調了個體對于生活狀況的感受。在這方面，它類似于生活滿意度或幸福感等指標。但對于這一術語的應用方式卻存在較大差異，許多研究采用了由研究人員或決策者所選擇的客觀性衡量指標(如死亡率)，用于代表美好生活。

在交通文獻中，對生活質量的研究通常會混合使用客觀性指標和主觀態(tài)度[32,34]。文獻[35]在英國文明城市(Civilising Cities)行動中，形容交通是8個生活質量主題之一，采用交通量與速度、交通方式可靠性以及對交通方式的滿意度等指標進行衡量。而其他研究工作，如文獻[36]，則強調由大眾自己定義生活質量對其意義的重要性。有時候，在使用生活質量一詞時，指代的是對主觀幸福感綜合評定結果[36]。

從技術角度考慮，使用客觀指標評估生活質量確實具有一定的吸引力，因為這比自我報告、基于調查的指標更容易收集和分析。此外，如果個體的標準各不相同，在將個體標準整合到群體層面時會出現(xiàn)技術問題。因此，盡管交通政策承認生活質量，但通常更關注可以觀測到的指標[28]。

有觀點認為，如果僅采用客觀性指標，則實際評估的并非生活質量，而是生活標準。有一些外部可觀察到的條件可能有助于提升個體或群體的幸福感，但是會使用一種外生評估方法判斷這些條件的重要性[30]。盡管如此，有些研究顯示，客觀評價指標(特別是聯(lián)合國人類發(fā)展指數(shù)，包括壽命、成人文化水平和人均收入)可以預測國家宏觀層面的生活滿意度[37]。

關鍵是了解哪些因素可能影響生活質量，尤其是在采用客觀性指標評估生活質量的情況下。幸運的是，對于交通規(guī)劃人員而言，心理學家對于什么能給人們帶來幸福已經(jīng)進行了數(shù)十年研究。這些影響將在下文中進行討論。

6 創(chuàng)造幸福

為了探索交通系統(tǒng)如何促進積極的幸福感，交通研究人員必須理解什么能夠給人帶來幸福。心理學文獻和少量經(jīng)濟學文獻均提供了對幸福感影響因素的見解。

首先需要注意的是，在整個生命過程中，平均生活滿意度相對穩(wěn)定，因為個人特征相對穩(wěn)定，如情緒穩(wěn)定[17,38]。人生大事可能對幸福感產(chǎn)生短期影響，但多數(shù)人能夠適應或解決這些變化，或者調整預期和目標[39]。但很顯然，人們不可能完全習慣于所有情況，例如，有多種殘疾的人即使在這種身體狀況下生活許多年之后，他們的幸福感依舊低于常人[39]，而年輕的寡婦在喪偶兩年后，抑郁程度還是居高不下[40]。文獻[41]研究表明，幸福感約50%的變化是由于遺傳與個性因素，剩余變化則基于環(huán)境和活動。此外，相比整體生活滿意度指標，特定領域的滿意度指標(如身體健康滿意度)更有可能產(chǎn)生變化。

盡管幸福感相對穩(wěn)定，但有個別因素會對生活滿意度產(chǎn)生顯著的、可測量的影響。其中3個最重要的影響因素分別是失業(yè)或貧困、有意義的社會關系以及身體健康。本文接下來將討論這三個因素以及交通在緩解這些因素對幸福感的影響方面的潛在作用。

收入只會帶來日益減少的幸福感回報；超出貧困水平后，收入對幸福感的影響微乎其微[16,42-43]。但貧困生活會對幸福感產(chǎn)生負面影響[42]。此外，失業(yè)會導致精神苦悶，對生活滿意度影響非常大[44-45]。失業(yè)所帶來的負面影響遠遠超過收入下降的影響[46]。另外，缺少交通工具也是就業(yè)的主要障礙[47]。由此可見，能夠有助于找到和保持有報酬的就業(yè)的交通政策，很有可能改善幸福感。相反，如果交通政策使出行變得過于昂貴、導致家庭陷入貧困，若沒有可選擇的替代出行方式，這類政策很有可能降低幸福感。

強有力的社會支持與高質量的感情(如婚姻)對幸福感具有正面影響[38,42,48]。但這種關系的本質尚不明確。個別研究發(fā)現(xiàn)，社會接觸與活動可提高幸福感，但也有研究認為，它們對幸福感的影響很復雜[16]。可能因為客觀的社會接觸指標(如與朋友的接觸頻率或社會活動次數(shù))的有用性低于主觀性的關系質量指標。因此，廣泛、客觀的指標可能并不是生活滿意度的有效指標，如“休閑出行次數(shù)”或“參加社交活動的出行時間”。但有證據(jù)表明，社交網(wǎng)絡更廣泛的老年人幸福感高于社交網(wǎng)絡有限的人群[49]。因此，如果交通系統(tǒng)嚴重限制了人們維護社會支持網(wǎng)絡(如孤立的老年人)，則解決這些問題的政策可能提升幸福感。

身體健康與心理幸福感之間的關系也很重要[50]。大量研究發(fā)現(xiàn)，這一情況在老年人中更是如此[49,51]。相比體檢結果或醫(yī)生給出的客觀評價，對身體健康的主觀評估與幸福感的關系更密切[51-52]，但某些疾病會對幸福感產(chǎn)生顯著影響，尤其是慢性疾病。例如，最近一項研究發(fā)現(xiàn)，中風對幸福感的負面影響最大，其次是肺病、心臟病和關節(jié)炎[53]。此外，縱向研究顯示，患殘疾會導致幸福感顯著地長期下降[54]。

交通系統(tǒng)會通過許多方式影響身體健康。交通提供了使用健康設施的通道。英國的研究發(fā)現(xiàn)，醫(yī)療服務可達性更高的地區(qū)，癌癥存活率更高[55]。交通系統(tǒng)還可以直接減少本地空氣污染與噪聲對身體健康的負面影響；例如，長期的道路交通噪聲與高血壓有關[56]。道路交通事故不僅要付出身體上的代價，而且導致近1/3的人在交通事故之后入院接受精神方面的治療，包括焦慮、抑郁和創(chuàng)傷后應激障礙等[57]。相反，主動交通(active transport)和適宜步行的社區(qū)，可以通過提高適宜性改善健康狀況[58]。

總之，對心理幸福感最重要的3個影響因素是貧困或失業(yè)、有意義的社會關系和身體健康。因此，可以得出這樣的結論：如果交通項目能夠幫助家庭擺脫貧困，消除維持社會關系的障礙，最大限度減少對身體健康的影響，這些項目便可以對心理幸福感產(chǎn)生最大的積極影響。

7 交通對幸福感的影響概念化

根據(jù)對幸福感主要影響因素的討論，圖1概述了交通可能對主觀幸福感產(chǎn)生的潛在影響。模型認為，交通系統(tǒng)可以通過3種方式影響主觀幸福感：重要活動可達性、機動性以及基礎設施。

可達性影響是研究最為透徹的影響因素，文獻明確反映出可達性與心理需求之間的關系。這一研究顯示出交通在對獲得心理幸福感最重要的3個方面發(fā)揮的作用：就業(yè)、社會關系以及身體健康。雖然研究顯示這三個方面對幸福感的影響最大，但它們并不代表全部，其他生活領域(如休閑或教育)也同樣重要。

個人特征會影響人們對于美好生活的界定。使用障礙可能會使人們無法達成預期。這反過來會降低人們對于不同生活領域的滿意度，最終降低主觀幸福感。交通和其他政策可以致力于減少使用障礙，從而提高生活滿意度。

同樣重要的是要理解，人類通常能夠適應自身的情況。如果他們對生活環(huán)境感到不幸福，則會嘗試改變(如買第二輛家庭用車)，或通過調整預期去適應(如決定不需要經(jīng)常拜訪遠方的好友)。但有些人由于年齡、身體或智力障礙或貧窮，無法應對負面的情況。雖然他們可以降低預期，但不太可能有能力去主動應對因交通限制所導致的不幸福感。

如果不考慮方便使用的作用，機動性如何影響幸福感尚不清楚。主動交通可以通過影響身體健康提高幸福感。有研究顯示，擁有出行自由感可以提高人們對自身生活的自主感和控制感，進而產(chǎn)生內在的心理效益[59-60]。此外，知道自身在有需要時(如在緊急情況中)具備機動性，能夠為人們提供心理效益，而沒有這種選擇的人則享受不到這種好處[60]。

圖1 交通對主觀幸福感的影響理論模型Fig.1 Theoretical model of transport's influence on subjective well-being

最后，交通系統(tǒng)的基礎設施可能通過身體健康，直接和間接地影響心理幸福感。交通基礎設施和車輛不僅會影響使用者，也會通過外部效應影響非使用者。道路安全、本地污染和噪聲等負外部性早已廣為人知，最近越來越多的研究人員有興趣研究交通政策與健康的交叉點[58,61]。交通系統(tǒng)還可能與土地利用相互影響，創(chuàng)造出提倡豐富活動或抑制主動交通的環(huán)境[62-63]。這強調了除了從系統(tǒng)使用者的角度也要從整個群體的角度評估交通影響。

選擇評估交通影響的指標非常重要。理想情況下，對個體或群體的預期和所面臨的障礙了解越多，政策便可以越有針對性地滿足具體需求。但這種程度的分析需要投入大量時間和資源。采用更廣泛的生活質量角度確實較有吸引力，例如，選擇“距最近醫(yī)療中心的距離”或“就近就業(yè)機會的數(shù)量”等指標用于體現(xiàn)生活質量。但在選擇這些指標時必須非常謹慎，否則可能會給不需要的人群帶來改善(例如對就業(yè)表示滿意的人)，卻忽視了需求更大的人群(如因本地公共交通不能滿足輪班工作制的需求而無法保住工作的人)。

圖1中的模型主要基于有關幸福感的心理學文獻，因為將交通與心理幸福感相關聯(lián)的實證證據(jù)非常少。下一節(jié)將通過闡述這些證據(jù)，探討初步證據(jù)能否證明該模型的有效性。

8 交通、機動性與幸福感相關的實證

盡管生活滿意度至關重要，但直接研究交通對健康影響的實證工作非常少(見表1)。而且少量的現(xiàn)有研究在如何評估交通或機動性，如何定義幸福感和得出結論所用的方法等方面，也存在較大的差異。有些研究采用客觀的機動性指標，如出行次數(shù)、外出活動次數(shù)等[65,68]；其他研究則采用主觀的交通質量指標，如交通滿意度、支付交通成本的困難度等[68,75]。有些研究采用經(jīng)過心理測量學驗證的幸福感指標，如生活滿意度指標[69]、個人幸福感指標[71]或正負情緒量表(Positive and Negative Affect Schedule,PANAS)[65]等。其他研究采用的指標尚未經(jīng)過心理測量學驗證，如詢問“你認為自己幸福嗎?”或22個生活質量指標[34,67]。分析方法也存在區(qū)別，如沒有檢驗統(tǒng)計顯著性的簡單分類數(shù)據(jù)分析[34]或成熟的結構方程式模型[64]等。

該領域的第一項研究工作研究了老年人機動性與幸福感的關系。由于年齡增長給機動性帶來的壓力日益加劇，因此，機動性對于提高老年群體幸福感的作用尤其明顯。例如，該領域的早期研究工作發(fā)現(xiàn)，不再具備安全駕駛能力是老年人抑郁癥狀最明顯的預測因子[76]。

早期研究中，文獻[36]曾試圖使用簡單分類對比，了解機動性如何影響老年人的生活質量。研究發(fā)現(xiàn)，慢性疾病和不能步行超過400 m，均與幸福感較低有關；這直觀反映出健康狀況不佳會降低幸福感。對本地可獲取社交活動、本地健康服務和商店接近度的高度主觀評價，均與更高的幸福感有關；但另一方面，對本地交通系統(tǒng)的評價與幸福感并無關系。此外，雖然積極的社會關系是幸福感的基礎[48]，但與親友的接觸頻率并不能始終預測幸福感。客觀的接觸頻率可能并沒有主觀的關系滿意度重要。

在歐洲，MOBILATE項目將一個復雜的結構方程式模型用于研究外出機動性對老年人幸福感的影響[64]。機動性被定義為外出活動的次數(shù)、交通方式的可用性和所實現(xiàn)的外出機動性。研究發(fā)現(xiàn)，外出機動性對生活質量的影響非常高(標準化路徑系數(shù)=0.76)，考慮到社會關系、健康和貧困等其他因素的重要性，外出機動性的影響程度令人意外。

對加拿大老年人進行的一項研究試圖將時間使用日志數(shù)據(jù)與幸福感相關聯(lián)[67]。該研究將機動性的心理效益定義為自愿用于外出活動的時間，其中包括宗教活動、娛樂和個人愛好等[67]。根據(jù)方差分析和相關因素，研究發(fā)現(xiàn)這些活動與幸福感之間只存在少量、不穩(wěn)定的關系，并取決于所使用的幸福感指標。此外，研究并未將這些活動的效益與在家休閑或社交活動產(chǎn)生的效益進行對比，故而外出活動的效益是否更勝于無須移動進行相同活動的效益值得質疑。

直到最近10年，該領域研究的范圍才擴展至老年人群之外，開始實證檢驗交通對不同人群幸福感的影響。歐洲一項研究提出了一種方法，用于測試當機動車出行成本增加一倍時人們認為他們的生活質量會發(fā)生怎樣的變化[32,34]。但這種測試僅衡量了人們認為生活會發(fā)生怎樣的變化，并未測量這些政策的實際影響。很可惜，該批研究工作似乎并沒有繼續(xù)開展。

最近，研究人員開始確認幸福感和對交通不滿意之間的聯(lián)系，而不是客觀的機動性指標。瑞典的一項研究使用主觀的出行滿意度評價和日常活動滿意度預測總體幸福感。研究發(fā)現(xiàn)，出行不滿意對幸福感的直接影響較小，但會通過對日常活動的不滿意度提高而產(chǎn)生更大的間接影響[68]。

澳大利亞的一系列研究將交通劣勢作為對交通不同方面的主觀困難評價并進行評估(如以可靠方式出行或支付出行成本等)。該系列工作的初步研究發(fā)現(xiàn)，交通劣勢的許多方面可以分成4個層次，包括一般交通劣勢、公共交通劣勢、屬于弱勢或殘障群體，以及必須依靠他人出行[70]。采用t檢驗的簡單分類對比發(fā)現(xiàn)，這些交通劣勢指標與心理幸福感指標之間關聯(lián)度低。更復雜的研究采用結構方程模型，研究發(fā)現(xiàn)，這些交通劣勢綜合指標對幸福感的直接影響較小，但會通過提高個人被社會排斥的可能性產(chǎn)生更高的間接影響[74]。這些作者的第三項研究采用方差分析，研究確定將交通劣勢與社會排斥相結合時，會對幸福感產(chǎn)生中度或高度影響，尤其是對于必須依靠他人出行、失業(yè)或缺乏社會支持的人群[45]。此外，客觀的政治或社會活動次數(shù)對幸福感沒有影響[70]。

最后，澳大利亞交通經(jīng)濟學家的研究采用相同的調查樣本，評估已實現(xiàn)的機動性(一天內的出行次數(shù))對幸福感的影響[72]。研究并未發(fā)現(xiàn)機動性與幸福感之間存在直接關系；相反，出行次數(shù)較少的人被社會排斥的風險更高。反之，社會排斥與更低的心理幸福感有關[72]。

表1 交通(機動性)與幸福感研究Tab.1 Studies of transport/mobility and well-being

因此，該項研究為交通對心理幸福感產(chǎn)生顯著影響的假設提供了某些初步支持。在加拿大、歐洲和澳大利亞均發(fā)現(xiàn)了交通對老年人和成年人心理幸福感的影響。影響的程度各不相同，其中多數(shù)影響相對較小；考慮到可能影響幸福感的變量范圍較大，這是可以理解的。在多數(shù)情況下，當研究人員使用主觀的交通劣勢指標時，發(fā)現(xiàn)了更為一致的影響。而在研究人員使用出行次數(shù)、活動次數(shù)或與親友接觸頻率等客觀指標時，結果更傾向于沒有影響或影響不穩(wěn)定。

9 方法局限性、未來研究與政策方向

關于該話題的已有研究數(shù)量非常少。這為擴展該領域的研究提供了許多機會，以便為未來的決策提供有效途徑。本章將介紹已有文獻中的某些方法局限，給未來的研究和政策領域提出建議。

這些研究主要的方法局限是如何選擇獨立變量及其對結果的影響。有些研究使用了簡單的機動性指標作為獨立變量，如出行次數(shù)或離家外出次數(shù)(out-of-home travel)等。單獨來看，這些指標非常不敏感，因為其并未考慮個體希望進行的出行次數(shù)；這或許是為什么文獻[72]認為機動性對幸福感的影響只體現(xiàn)在對社會排斥的作用上。此外，簡單的機動性指標可能與身體健康和殘疾存在內在關系，特別是在老年人中，而為了分離出機動性的影響，必須將這一點考慮在內。

其他研究用戶外活動次數(shù)或與親友接觸的頻率等客觀指標代表機動性[36,64,67]。這些客觀指標并非全部都會對幸福感產(chǎn)生影響，這再次證明了解實際和期望活動水平之間區(qū)別的重要性。此外，這些研究并未區(qū)分機動性(如前往想?yún)⒓拥幕顒?和可達性(如在家中舉辦想?yún)⒓拥幕顒?的心理效益。例如，文獻[67]確定了部分戶外活動的心理效益，卻并未確定在家中活動是否會產(chǎn)生與外出活動相同的心理效益。未來需要更多研究解釋機動性和可達性的作用，并應將每個人對不同活動需求程度各異的情況考慮在內。

最后，有研究人員采用主觀交通困難指標，如日常出行滿意度評價[68]或迅速前往某個地點的障礙[70]。雖然這種方法避開了使用主觀指標的部分難題，允許人們自己定義滿意程度，但不同人的主觀性評價可能相差巨大。例如，對于方便使用機動車的人，他們感到非常不滿意可能是因為交通擁堵，而有些人感到非常不滿意可能是因為他們的全部出行必須依靠頻率很低的公共汽車。這種不滿的心理影響可能因人而異。未來，主觀評價量表可以通過仔細斟酌具體措辭，消除這種含義模糊，克服這種局限性。

因變量的選擇也是一個重要的考慮因素。如果研究人員對個體層面的幸福感感興趣，有許多測量量表已經(jīng)在心理學文獻中得到有效驗證。心理幸福感指數(shù)[71](psychological well-being index)、生活滿意度量表[69](satisfaction with life scale)和正負情緒量表[65]曾被建議用于該方面的研究[60]。但還需要進一步了解，是否可將客觀的生活質量指標作為心理幸福感的變量。主觀幸福感指標可以直接在個體層面評估，用于補充小規(guī)模、地方級別的交通項目。大規(guī)模或區(qū)域級別的交通項目可能并不適合采用這種個體級別的評估。然而，對于生活質量指標與主觀幸福感之間關系的理解并不充分，因此指標的選擇必須慎重。這為未來的研究留出大量空間，例如，分解的主觀幸福感指標可以與許多社區(qū)級別的生活質量指標進行對比，如本地空氣質量。

除了方法的考量外，圖1中的概念框架還提出未來研究的不同領域。第一個領域是更充分地了解使用障礙如何降低具體領域的滿意度或整體幸福感。對于更有可能面臨使用障礙的人群已具備一定的了解，例如被社會排斥的人群、老年人、年輕的非駕駛人和無車家庭等[3]。但關于這些障礙與幸福感結果的關系，相關的證據(jù)依然有限。要證明這種關系，最理想的做法是將幸福感指標納入未來的項目評估中。例如，對醫(yī)院可達性的評估可以突出不能駕駛車輛的老年人進行常規(guī)門診時面臨的困難。專項研究可能發(fā)現(xiàn)這些障礙對預約就診率、身體健康和幸福感的負面影響。在確定解決方案后可以重復這些指標，檢驗解決方案是否會提高身體健康與幸福感。將幸福感指標納入項目評估，還可能增強不符合傳統(tǒng)經(jīng)濟標準的交通政策的合理性。

此外，還需要了解應對與適應行為在交通與幸福感之間的關系中所扮演的角色。研究應對策略，可以為了解面對交通困難的群體如何調整自身狀況提供重要信息；預期變化可能更難評估。不同情況將帶來不同的調整能力，而這可能會減緩使用障礙的影響。

最后，雖然有關交通對健康的直接影響已有大量研究，但健康對心理幸福感的后續(xù)效應卻并沒有得到太多關注。有一份文獻研究了創(chuàng)傷性事故對臨床精神狀況的影響[57]。但有必要進行大量該領域的研究，例如確定主動出行方案(active travel initiatives)能否提高幸福感或噪聲污染是否會降低生活滿意度。

總之，本文指出了交通會通過哪些方式提高心理幸福感。交通政策可通過支持(或不支持)工作、健康和休閑等重要生活領域的可達性，以及直接影響身體健康結果，來影響心理幸福感。心理學與交通文獻中均有初步證據(jù)證明這種相互關系的存在。但未來，這個新興研究領域的范圍還可以進一步擴大。如今，各國政府均意識到衡量和保持居民幸福感的重要性，因此交通規(guī)劃人員和決策者不能忽視交通在提高幸福感方面能夠發(fā)揮的作用。

注釋

①非工作時間的價值是本文的關注重點，因為以經(jīng)濟利益量化的工作時間的價值與其說是對個人的，不如說是對雇傭者的。

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The Role of Well-Being in Transport Policy

Written byAlexa Delbosc1,Translated by Guo Wei2
(1.Institute of Transport Studies,Department of Civil Engineering,Monash University,Clayton Victoria 3800,Australia;2.Cheng Lian Ji Ye(Beijing)Engineering Design Co.Ltd.,Beijing 100043,China)

Well-being,quality of life and happiness are gradually making their way into such diverse areas as economics,national benchmarking and public health.Yet despite this growing emphasis on the importance of psychological well-being,there is little attention devoted to how the transport system can influence life satisfaction.This paper explores the role that well-being currently plays in transport policy and scopes out its potential to inform transport policy in future.Based on a review of the psychological literature,a model is proposed that hypothesises that transport influences life satisfaction indirectly through facilitating access to important life domains and directly through physical mobility and externalities.Preliminary studies in transport provide support for this model.Policy implications are discussed and areas of future research using this framework are suggested.

transport policy;transport and society;well-being;quality of life;sustainability

1672-5328（2017）01-0078-12

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0112

2017-01-06

Alexa Delbosc，女，澳大利亞人，博士，講師，主要研究方向：年輕人出行習慣改變、交通心理學、公共交通中的人口因素以及新興交通技術的啟發(fā)。E-mail:alexa.delbosc@monash.edu譯者簡介：郭偉(1971—)，男，河北陽原人，高級工程師，總工程師，主要研究方向：道路工程設計、城市交通組織規(guī)劃。E-mail:850435420@qq.com

文章來源：Transport Policy，2012年第23卷25-33頁，Elsevier(https://www.elsevier.com)版權所有

文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.06.005