寬容性道路需要最不寬容的標準

文 南 辰

寬容性道路需要最不寬容的標準

文 南 辰

羉漢高速陜羉段發生客運車撞隧道墻壁事故，造成36人死亡、13人受傷后，國務院迅速批準成立陜羉羉漢高速路“8·10”特別重大交通事故調查組，事故原因正在調查中。慘劇發生后，各界對于更好維護道路交通安全的討論還在深入進行。在輿論場中，寬容性道路這個關鍵詞被各方專家、媒體多次提及，這是為何？

專家介紹，20世紀70年代，美國道路工作者提出了路側寬容設計理念。該思想產生的初衷是：作為道路使用者，在行車過程中發生駕駛過錯是不可避免的，然而，其發生的駕駛過錯不應以其生命作為代價，應該為駕駛員行車過錯提供寬容的空間與措施，最終實現拯救用路者生命或減輕受傷程度的目的。

道路邊的一根無緩沖保護設置的水泥電線桿，一棵孤零零的大樹，

山路沒有護欄卻突然出現的一個胳膊肘彎，高速三車道在缺乏足夠過渡信號標識的條件下突然收窄變為兩車道等等，這些不寬容的道路設計，與駕駛員的偶然主觀錯誤或者客觀環境“碰撞”，往往會釀成車毀人亡的慘劇。在筆者看來，簡而言之，寬容性道路就是用高標準的容錯性道路設計，盡可能“抵消”駕駛員主觀判斷失誤、客觀環境惡劣等造成的車禍傷亡隱患。

眾所周知，德國是世界上唯一設有不限速高速公路的國家。然而，數千公里長的不限速高速公路，并沒有導致德國高速公路交通事故死亡率明顯高于其他國家。這背后，德國高速公路寬容性的設計理念是重要因素之一。

筆者多次在德國駕車，在不限速的路段，最高車速曾達230公里每小時。然而，德國高速公路的寬容性設計和高質量的施工標準，使人、車、路三者之間形成良性互補的關系。

例如，德國是世界上最早修建高速公路的國家，早期有的高速公路傾斜度為8%，在二戰后的修復時期被更改為4%。這一調整確保車輛在高速行駛時的安全性，駕駛者在以200公里時速過彎時，并沒有很大的心理和操控壓力。同時，德國高速公路厚實的路基為其贏得了能“承受飛機起降”的美譽，很少出現坑洼、起包、翻漿等問題，良好的路面排水性能也有口皆碑。

尤其值得稱道的是德國高速公路通信信息管理系統，分為專用 通信網絡、緊急電話系統、信息采集系統、信息顯示和發布系統、監控管理中心等。這一信息管理系統賦予德國高速公路高度的智能性和互動性，成為道路寬容性的一種智能化延伸。

例如，德國A9高速公路上每2公里就設置一個門架式（大型）可變信息標志，在危險、事故多發地段的布設密度達到1公里1處。可變信息標志顯示牌靈活、實用，可根據實時路況顯示不同限速值、限速取消、嚴禁貨車超車、霧、雪等信息；車道開放/關閉狀態，必要時可關閉某一車道，還可開啟緊急車道為臨時行車道等。

筆者前不久在德國A9高速公路駕車，發現汽車顯示屏上的限速信息與門架式可變信息標志上顯示的限速信息是完全同步的。未來，隨著車聯網產業化應用的推進，這種人、車、路之間的信息傳輸和互動會更加實時化、便利化、一體化、數字化。例如，可以根據車載定位系統的數據和山道彎路變化，在入彎前把大燈照射角度調整到最佳等。這就超越了寬容性道路路邊設置凈空區、緩沖撞擊水桶等傳統內涵，可以極大地提升道路交通安全性。

筆者注意到，在客運車撞隧道墻壁事故發生后，有聲音表示出事路段是符合標準的。但筆者認為，符合標準的路段不一定是安全的路段、寬容性的路段。亡羊補牢，事故調查恰恰應當多方面考量道路設計的安全死角，有則改之，無則加勉。還應舉一反三，針對不夠寬容的道路設計及時調整標志標線和倒流避險設置，把安全隱患消滅在萌芽狀態。

交通運輸部數據顯示，截至2016年底，全國高速公路通車里程達13.1萬公里，位居世界第一。然而，我國高速公路還需要大力提升寬容性、安全性、智能性。因此，有關部門應當打破相關標準評審九龍治水的局面，合力拿出最嚴格的標準，使車聯網時代我國的高速公路不單通車里程世界第一，寬容性、安全性、智能性也排在世界前列。