新能源車：成敗皆由政策

□ 本刊記者 邢秋鴻

新能源車：成敗皆由政策

□ 本刊記者 邢秋鴻

《瑯琊榜》第一集的時候就出現過這樣一句斷言：得麒麟才子者可得天下，這句話放到現在的汽車市場應該變成：得新能源者可得天下。

四年之前，國家剛開始明確以純電驅動為主流的時候，電動汽車的競爭力非常薄弱。短短四年時間，在政策的催化之下，電動車迅速發展到如今月銷達到9萬輛，新能源牌照也開始供不應求。

今年年初，本以為受到退補的影響，新能源市場1月出現斷崖式下滑。下滑沒有持續多久，從2月份開始，新能源市場開始回升。最新數據顯示，10月新能源銷量達到9.1萬輛，同比增長106.7%。

雖然新能源一直被視作政策的產物，事實證明，政策對新能源的關注度也始終沒有降低，但階段性的退補沒有影響新能源的勢頭，反而今年持續更新的政策更加推高了新能源市場。

雙積分的緊箍咒

重錘終于落地。9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)。

根據工信部發布的信息，“雙積分”政策將從 2018 年 4 月 1 日正式實行，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算，其中 2019年的新能源積分所占比例為 10%，2020 年的積分所占比例為 12%，油耗要求也在逐年提高。

幾家歡喜幾家愁。除幾家主打新能源汽車的企業之外，其他車企尤其是把重點還放在油耗較高的SUV等車型的企業來說，單純利用新能源汽車來進行負積分清零這條路將變得越來越難走。同時，原本今年的新能源補貼退坡已經影響了市場的銷量，而“雙積分”給國內的合資、自主車企又迅速地套上了一個緊箍咒。

為此，國內車企紛紛加快新能源的規劃和投產，就連最近剛剛閉幕的廣州車展上，車企們也都紛紛亮相自己的新能源產品，此前沒有新能源汽車的企業抓緊推出自己的新能源車型，已經走上新能源道路的企業則迅速謀劃自己的下一款。一時間，新能源市場新人的不斷到來給人一種烈火烹油、繁花似錦的感覺。

但在這種眾望所歸的時候，我們似乎忽略了什么？被我們忽略的其實就是市場需求。

在政策大棒的緊逼之下，市場需求已經不是車企首要考慮的問題了，“雙積分”即將進入倒計時一年，在傳統燃油車還處于主流的現在，怎樣完成政策要求才是重中之重。而且喬布斯大大也有言：“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產品，他們就發現，這是我要的東西。”當市場上全部充斥著新能源汽車的時候，消費者即使再不想選購也不得不選購了。

新能源造就合資新形態

本著“上有政策下有對策”的創新精神，為了應對“雙積分”，今年我們能看到一個新的現象發生——新合資車企出現。

今年6月1日，大眾汽車與江淮于德國柏林正式簽署合資企業協議，根據該協議，合作雙方 將共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。而總投資達60億元、年產36萬輛新能源整車規模的新工廠在江淮的老家安徽合肥破土動工，這一舉動打破了原來中國政府規定的一家跨國公司只能與兩家

中國汽車企業合作的規定。

無獨有偶，在8月22日，福特宣布已與眾泰簽署了合作備忘錄。雙方將成立一家純電動汽車合資公司，目的為在中國生產銷售純電動乘用車。這也是福特在華除長安福特、江鈴福特后的第三家合資公司。

不同的公司，因為相同的目的，重新走上了合資之路，而兩個新合資公司都是為了生產純電動乘用車而生。但讓人奇怪的是，大眾和福特顯然并沒有將兩家新公司作為他們新能源汽車的惟一歸宿。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受采訪時表示，到2020年，大眾將向中國市場提供40萬輛新能源汽車，其中，一汽-大眾和上汽大眾仍將擔當主力；長安福特汽車有限公司總裁何駿杰也表示，到2025年，長安福特旗下的全部車型都將提供電動車版本。

這就意味著，未來在以新能源為主流的時代，每個跨國公司的三家中國合資企業將會同享一家的資源，如何分配有限的新能源產品才能減少內耗？費盡力氣搞出新合資公司的定位在哪？

有限的信息也能為我們提供一些線索。在福特與眾泰的協議中曾明確表示，新的合資公司將負責設計開發、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車型。雖然大眾與江淮并未在協議中如此明白地道出自身的定位，但目前看來，應該與福特、眾泰的新合資公司類似。

這樣，兩家新公司的任務也就非常明確，之所以舍近求遠，排除萬難要建立一個新合資公司專門生產電動車，站在政策的角度就是為其他兩家合資公司提供新能源積分。

但這也引發了一些擔憂。我國汽車制造產業第一個實現真正“自主”的彎道就在于新能源，從時間上來看的確是這樣，畢竟傳統燃油車領域中國已經落后了幾十年，努力也很難彌補這一空白，導致我國現今很多汽車制造的核心技術都嚴重依靠進口。新能源不一樣，在這一領域，大家的起點是差不多的，努力一下并不是完全沒有超過的可能。

新的合資企業的出現讓很多人想起了曾經我們本著“以市場換技術”的目的開放合資，結果技術沒有換來多少，而市場卻完全被打開，合資公司淪為了跨國企業的代工廠，中國市場也成為了跨國公司的搖錢樹。在新的政策驅動下，跨國公司尋求新的合作機會是必然的，但要謹防在新一輪合資潮下，“以市場換技術”時代的重新開始。

中國關注鋰電池 日本加碼氫能源

在中國，很多時候我們都把新能源汽車等同于鋰電池汽車。但就像伴隨了汽車發展百年的發動機有自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓等等不同種類一樣，新能源汽車也并不是只有電動車一類，在我們專注于鋰電池領域的時候，日本和一些發達國家對氫能源的熱情不減，石墨烯也開始走出實驗室。

作為新能源的三大分支，這三種技術都各有優劣。在我國最有市場的，也是現在最為主流的鋰電池技術，雖被劃分為新能源領域，但有一個疑問一直存在，那就是電從哪兒來。

目前我國的火力發電仍能占據一半的發電比例，也就是說，新能源汽車一半的電來自于火力發電。從整個產業鏈的角度，這并沒有做到真正的節能環保，而是將污染轉移到了產業鏈上游。更何況還有很多違規的臟電存在，鋰電池回收問題也沒有真正解決。這樣看來，鋰電池汽車并不環保。

這時，氫能源就比鋰電池更佳趨近于新能源車的初衷。但在我國如火如荼的新能源大勢之下，為什么很少見到氫能源的身影？

這主要是因為目前中國在氫燃料領域與世界先進水平差距太大。無論是燃料電池車本身的研發還是運輸、儲存等配套產業技術上，中國與世界領先國家相比，差的不知道有多少個十年。而在鋰電池領域，我國還具備完整的產業鏈，與其他國家的差距也不至于無法彌補。

現在雖然是鋰電池占據著上風，但長遠來看，氫能源或許才是真正的清潔能源。在學生時代，家長和老師總是告誡我們不要偏科，因為在面對高考時，每一分都很重要。那么在新能源領域我們是不是也要全面發展呢？畢竟，誰也無法預料到未來哪一項技術會成為主流。

無論是鋰電池還是氫能源，新能源的大勢是沒有辦法改變的。這不僅僅是中國的國家意志，更是世界共識。歐洲等國家都已經制定了燃油車的退出計劃，據工信部的消息，我國也已經開始考慮中。燃油車在歷史舞臺上的消亡似乎越來越快。

新能源產業發展欣欣向榮，但技術似乎難以與如今的產業相匹配，新能源汽車無論從充電還是駕駛都存在各種問題。有消費者表示，因為純電動汽車的冷暖風都是要消耗大量電能與車輛巡航里程搶奪資源的，所以他們在冬天駕駛電動車不敢開暖風，夏天不敢開冷氣。

這樣的現狀告訴我們，新能源產業的快速發展并沒有留給我們時間去開心，而是應該感到壓力。留給企業制造能夠滿足消費者需求，真正讓消費者自愿選購新能源汽車的時間并不多了。