氫燃料社會，比你想像離得更近

□ 本刊記者 管宏業

氫燃料社會，比你想像離得更近

□ 本刊記者 管宏業

在追逐終極能源汽車的夢想旅途上，豐田汽車總是別出一格，卻又富有相當預見性。

10月30日，豐田汽車正式啟動氫燃料電池車“MIRAI”在中國的實證實驗。同時，為氫燃料電池車配套的加氫站也于豐田中國研發中心內建成。

首先做個小科普，之所以將氫燃料電池車而不是純電動車視為終極能源車，是因為，一方面，地球上含有幾近無限的氫元素，氫燃燒后只會排放水；另一方面，氫能源車續航里程比電動車更遠，且加注僅需幾分鐘。正因為具有不改變現有使用習慣+可循環的零排放等優點，因此被視為終極能源。

豐田計劃，從2017開始至2020年的3年時間里，利用MIRAI針對中國使用環境下的車輛行駛、氫燃料品質等多方面進行實證實驗。通過道路試駕、品質耐久性測試等實證實驗，豐田期望與政府以及相關合作方共同摸索，構建“氫能源社會”的各種可能性。

最先導入中國的將不只限于乘用車，豐田中國董事長大西弘致介紹，將參考一系列實證實驗的成果，將可行性研究對象擴大到巴士等商用車，加速向中國引進的可能。

當然，難度或許會比預想更大。豐田中國研發中心總經理中尾清哉表示，作為氫燃料電池車最核心的部件，氫燃料電器反應堆的研發和生產“難度非常大”，目前這個部件還只是在日本生產。此外，氫能源基礎配套設施的規劃、建設與管理都是系統性工程，而這已遠遠超出了一家汽車公司能力所及的范疇。

盡管難度很大，但方法總是比困難多。豐田之所以在這個時候導入氫燃料電池車實證實驗，在《汽車人》看來是因為它已摸清了市場需求，具備了量產前最基礎的天時地利。

豐田之所以有能力第一個商品化氫燃料電池車，敢于放言十年內將MIRAI價格再降低二分之一，根本原因在于——它已構建了種類最為豐富，技術最為成熟，矩陣式、體系化的新能源布局。

首先，國家政策呈現更多利好。在汽車產業政策將電動車作為新能源車主攻方向的同時，國家戰略也在加速氫能源布局，多部門已出臺支持氫能和燃料電池發展的措施。

其次，技術難題取得實質突破。以全球第一款量產型氫燃料電池車MIRAI為例，它在行駛過程中只排放水，充氫3分鐘可行駛500公里。更讓人心動的是，MIRAI已經具備了大規模普及的成本優越性。據了解，在日本銷售MIRAI含稅價格為723萬日元。由于日本政府將提供購車補貼（202萬日元），購車者實際支出金額約為521萬日元（約合人民幣30萬元），這已與一輛皇冠價格相差無幾。

并不意外的是，MIRAI正處于嚴重的供不應求狀態——在日本，MIRAI的訂單已經排到了6年后。

在位于豐田元町工廠的氫燃料電池汽車生產線，MIRAI 總設計師田中義和告訴筆者，MIRAI 在發售的首年2015年產量為700輛，2016年產量為3000輛。豐田目標是，到2020年東京奧運會的時候，MIRAI產量能夠達到3萬輛。

夢想清單上的終極能源車正在步入現實，打造綠色循環經濟的烏托邦也不再遙遠。在日語里，MIRAI的含義就是“未來”。

“電動化”是如今汽車行業的發展大方向，而豐田在“電動化”的探索路程上走得比競爭對手更快、更遠。從第一代混合動力車普銳斯上市至今，豐田HEV全球銷售已超過1100萬輛。在國內，2015年10月上市銷售的國產卡羅拉雙擎/雷凌雙擎截至今年9月份累計銷售已達到14.5萬輛。

但如果就此認為混合動力是豐田的全部，那可真是低估了它。在面向未來的能源戰略上，豐田表現得愈加大膽與放得開。從HEV到PHEV，從EV到FCEV……豐田的新能源汽車戰略已轉向全方位布局。

至于未來會更偏重于何種能源形式？中尾清哉說，這將交由消費者選擇，作為豐田要做就是，給顧客帶來更多更好的選擇。與往年相比，今年的收成格外不一般。在國內實質性推動氫燃料電池車本土落地，不僅是新能源車發展的又一個里程碑，更有可能以此為起點，加速推動社會經濟向終極能源形式升級轉型。