中國車市：變數與定數

王慧+路夢怡

汽車產業正進行全方位轉型，生產方式的改變、新玩家的加入，帶來新一輪的洗牌。

2017廣州車展于11月底落幕。

作為中國汽車市場年底最重大的一次盛會，廣州車展顯示出巨大變化。2003年第一屆廣州車展時，“香車美女”成為車展標配，相比展廳擺放的新車，不少觀眾將鏡頭對準了旁邊的車模。

十四年后的今天，車展車模依然靚麗，但大多數觀眾的注意力已回歸汽車本身，更多地聚焦于汽車的外觀、設計、性能、價格……

成熟的不只是車展觀眾的審美，中國汽車工業和市場同樣如此。

2009年，在政策紅利之下，中國一舉超越美國，成為世界第一大汽車產銷市場，如今，中國汽車市場已連續八年保持全球汽車產銷量第一，并且連續兩年成為全球最大的新能源汽車市場。

龐大的市場點燃了跨國汽車生產商的熱情，大眾、豐田、奧迪、奔馳、斯柯達、現代等合資品牌當前及未來的發展戰略，都集中于一個主題——把車賣到中國去！

自主品牌毫不示弱，十四年間，以長城、長安、吉利、廣汽等為代表的中國汽車品牌，猶如巨石下的一顆顆種子，迎著光和熱，從夾縫中破石而出，在新方位與全球車企展開競爭。

此外，電動化、智能化、共享化和網聯化等新興趨勢的到來，讓處在風口中的互聯網公司諸如騰訊、阿里、百度、高德等，紛紛與傳統車企牽手，成為汽車市場博弈的新力量。

全球汽車市場和中國汽車工業的變數與定數，在這場數十萬人見證的盛會中一覽無遺。

跨國車企必爭之地

中國汽車市場這塊巨型蛋糕，讓世界汽車大佬聞香而來。跨國車企早在幾年前就意識到——得中國市場者得天下。

廣州車展上，眾多跨國車企爭相發布本土化戰略的動作不足為奇，而且行業內的一個普遍共識是，跨國車企重視中國市場并將這種態度付諸實踐的趨勢，未來5～10年都不會大變。

比如，中國車市的SUV、電動車以及智能化趨勢，就讓大眾汽車不得不跟上形勢，在廣州車展發布了相應戰略。作為全球銷售規模長年位列前三名的汽車集團，大眾汽車在中國市場這些新興領域一直處于缺位或落后狀態。

在廣州車展之前，大眾汽車還與江淮汽車簽署諒解備忘錄，建立純電動汽車合資企業，計劃于2018年推出首款純電動汽車產品。

另外一家汽車巨頭豐田的情況與大眾類似。一直沒有大舉跟進電動汽車大勢的豐田，不僅首次在車展上展示了一汽豐田和廣汽豐田的EV概念車，豐田中國董事長大西弘致還表態稱，豐田汽車計劃2020年領先于其它國家，率先在中國市場導入豐田品牌的電動車EV。

福特的路子則和大眾幾乎毫無差別，廣州車展前一周，福特與中國車企眾泰宣布組建一家新的合資公司——眾泰福特汽車有限公司，打造一系列采用合資公司自主品牌的經濟型純電動乘用車產品。

即便是遭遇困境的韓系車，也在中國市場展現出“求生本能”。日子不太好過的北京現代，在廣州車展期間展出了全新一代ix35，這是北京現代專為中國市場量身打造的一款SUV，起售價比上一代車型降低了3萬元，避開了16 萬～20萬元競爭最激烈的價格區間。

同時，北京現代還以本土化2.0戰略為核心，發布了“質現代，智未來”的品牌戰略。北京現代副總經理吳周濤說，“未來我們將向高端化、智能化和大型化的方向發展。”

可以預見，無論是占據先發優勢的德系品牌和注重本土化的美國品牌，還是強調質量安全、產品性價比的日系品牌，或者是江河日下的韓系品牌，都在順應中國車市的發展脈絡，摸索品牌中國化的路徑。

自主品牌崛起

合資品牌的格局變化取決于“本土化”，中國自主品牌的關鍵詞，則是“崛起”。

今年廣州車展的展館分為A區13個展廳、B區4個展廳以及南北廣場室外展區。

以往，合資品牌和自主品牌的展區涇渭分明，各聚于幾個場館。大眾汽車等財大氣粗者，還會豪爽地包下一整個展廳。

而今年，陸風汽車擠進了豐田、福特等所在的2.1館，自主高端品牌領克入場被本田、馬自達、雪鐵龍等包圍的1.1館，WEY也“闖入”了寶馬、雷克薩斯、沃爾沃等豪華品牌扎堆的4.1館，廣汽集團則學起了大眾汽車，霸氣地承包了整個2.2館。

如果從展廳設計和展出新車的外觀看，很難察覺出這些進入合資品牌“地盤”的自主品牌產品，有多少違和感。甚至個別自主品牌汽車的車身設計，在一些消費者乃至專業人士的評價中，已經完全不輸合資品牌。

融合了長安汽車“生命動感，智色雙旋”理念的睿騁CC，外觀設計融入中國傳統韻味，長安汽車還底氣十足地打出了“史上最美車”的口號。

EXEED TX是奇瑞汽車中高端定位EXEED系列的首款車型，奇瑞人士稱，它使用了奇瑞的“Life in motion”設計語言，利用腰線線條的變化體現出靈性動感水流車身造型。

這些外觀上透露出的自信以前幾乎很難想象。曾經自主品牌的車身設計，在不少人眼中留下了“土”的印象。

變化背后除了自信心提升，也與自主品牌這幾年痛下血本強化設計團隊和能力建設有莫大關聯。

吉利在全球擁有四大造型中心，來自20多個國家的500多名設計師，核心成員曾服務賓利、捷豹路虎、福特等眾多國際品牌。

長安汽車工程研究總院副院長、長安汽車全球設計總監陳政對《財經國家周刊》記者說，睿騁CC是長安設計團隊研發了5年的產品。如今，長安汽車已在意大利和日本建立設計中心。

除了顏值的提升，在技術工藝方面，自主品牌也正在挺直腰板。為了擺脫普通消費者對中國汽車“兩個沙發四個輪子”的刻板印象，自主品牌在產品研發方面投入了巨大的人力財力。

目前，長安汽車每年將銷售收入的5%投入到研發，“十一五”至“十二五”期間，已累計投入496億元。廣汽研究院已擁有近3000人的研發隊伍，在全國所有行業技術研究機構中排名第十。

比亞迪公關部負責人對《財經國家周刊》記者表示，比亞迪目前已經擁有全球領先的電池、電機、電控等核心技術，以及全球首創的雙模二代技術和雙向逆變技術，能夠實現汽車在動力性能、安全保護和能源消費等方面的多重跨越。

不過，在激烈的競爭中，并不是所有參與者都能搶到“蛋糕”。

一汽集團董事長徐留平說：“好的品牌表現會越來越好，差的可能會越來越差。我估計中國汽車業會有不少傳統品牌消失掉，并且在未來5年當中可能會消失掉一半。”

在不少受訪專家看來，在與合資品牌的競爭中，自主品牌的差距，除了需要進一步提升技術和品質，更多的還在于品牌力，自主品牌依舊無法正面抗衡合資品牌。2016年BrandZ全球品牌100強中，共有14家汽車企業入榜，中國車企無一入圍。

由于品牌力不夠，很多自主品牌同樣配置的產品，售價比合資品牌低很多。

在緊湊型SUV市場，自主品牌車型的售價區間通常在10萬～15萬元，而同級別合資品牌車型的主力售價區間為20萬～25萬元;胎壓監測、全景天窗、360度影像等配置在中國品牌10萬元級別SUV中很常見，而同等配置的合資車型售價卻要20萬元甚至30萬元以上。

這造成的結果，就是自主品牌的利潤遠低于合資車企。2017年，有6家中國車企進入了財富世界500強，然而這6家車企的利潤之和，卻不及豐田汽車一家。

如何改變有銷量卻不掙錢的狀況，如何在技術向上之余突破品牌力，是未來自主品牌的主要挑戰。

新能源車“狼來了”

無論是合資還是自主品牌，都繞不開一個為新格局定調的決定性因素——新能源。

在政府的大力扶持下，此前自主品牌的新能源布局完全不落后國際水準，比亞迪、北汽新能源、吉利新能源等一批自主車企，搶先吃到了“螃蟹”。

在傳統燃油汽車停產停售的時間表和雙積分政策的推動下，即便以往不少持質疑、觀望或者謹慎態度的傳統車企，也紛紛轉向了新能源領域。

廣州車展上，除了大眾、福特，自主品牌以長城汽車最為典型，推出了自家的首款新能源汽車——長城XEV概念車。另外，長城旗下的高端品牌WEY也發布了第一款插電混動車型WEY P8，該車將于年底上市。

值得注意的是，新能源車前景大好的定數之下，也有變數。本次車展中最明顯的一個風向，就是各大車企開始在氫能方向發力。

與傳統汽車相比，氫動力汽車能量轉化效率高達60%～80%，為內燃機的兩三倍。燃料電池本身工作沒有噪音及振動，其電極僅作為化學反應的場所和導電的通道，本身不參與化學反應，沒有損耗，壽命也更長。

長城汽車相關人士介紹，長城已進入燃料電池領域，并建立了內部的研發團隊，正在研發電驅動與燃料電池的關鍵技術，有望于2022年正式推出首款全新的燃料電池汽車。

作為全球第一款氫動力量產車，豐田汽車的氫燃料電池車“MIRAI未來”在廣州車展亮相。豐田汽車相關人士說，豐田汽車已啟動“MIRAI 未來”在中國的實證實驗。同時，豐田汽車研發中心的加氫站也已落成。

北京現代也在車展上展示了下一代燃料電池車FCEV。吳周濤表示，“燃料電池車是未來汽車發展最新的路徑，我想未來中國汽車市場肯定也會得到廣泛的應用。我們會沿著這個方向推出更好的氫原料動力的產品，這樣的技術前景非常大。”

除了氫能汽車，新能源領域的另一個變數，則是跨國車企對自主品牌的挑戰。中國汽車工業協會常務副會長董揚提醒說，雖然我國新能源汽車產業發展迅速，但各方面實力與國際同類產品的差距不可能很快抹平。

未來，在補貼退潮，合資加速追趕的新能源汽車市場中，自主品牌想要保持住當下的銷量優勢，只能依據實力說話。

汽車市場的新力量

新能源汽車之后，中國自主品牌車企繼續向上突破，進而躋身全球行業前列的重要機遇是什么？

答案很多，但智能網聯汽車，無疑是最明顯的一個。

“發展智能網聯汽車已成為全球汽車產業大國的共識”，工信部副部長辛國斌表示，我國制定的《新一代人工智能發展規劃》明確提出，要加強車載感知、自動駕駛、車聯網、物聯網等技術集成和配套，形成我國自主的自動駕駛平臺技術體系和產品總成能力。

有意思的是，智能網聯汽車這幕大戲中，和汽車工業從無交集的互聯網公司扮演了重要角色。

廣州車展上，騰訊就與廣汽集團展示了兩家跨界公司的首個合作成果——智能電動概念車iSPACE，這也是廣汽在廣州車展推出的明星車型。

對于騰訊進入智能網聯汽車領域的舉措，騰訊公司董事局主席馬化騰說，未來汽車領域一定是傳統汽車企業不斷地緊密結合互聯網。騰訊要通過與車企協同打造智能網聯生態平臺，以“去中心化”的方式、全方位的平臺能力，為車企提供一個更為包容、創新和具有可持續性的智慧解決方案，讓汽車成為未來生活的智能終端。

而將手伸到汽車領域的互聯網公司，不止騰訊一家。

從2014年左右開始，百度、阿里巴巴、騰訊（BAT）就已“入侵”汽車領域，而最近BAT動作更加頻繁，除了與上汽、北汽、廣汽結盟，BAT在車載系統領域也開啟了新一輪圈地運動。

BAT還吸引了跨國車企的注意。大眾中國執行副總裁蘇偉銘透露，大眾不僅投資了多家互聯網與科技公司，也在與BAT接觸，希望將它們的互聯網服務嫁接在大眾的系統上，從而完成系統+服務的雙向升級。

互聯網新力量的加入，對傳統行業未必是壞事，不破不立，汽車產業正進行全方位轉型，生產方式的改變、年輕一代車市玩家的加入，也將帶來新的機會。汽車市場的洗牌與變局，隨著廣州車展的落幕再次啟幕。