“自動駕駛”汽車侵權的形態嬗變與制度建構

楊在會

摘 要：自動駕駛汽車是人工智能技術在汽車領域的最新運用，最近世界各地“自動駕駛”汽車事故頻發使自動駕駛汽車侵權問題無處可遁。自動駕駛汽車具有降低交通事故發生率、緩解交通擁堵情況、擴大駕駛主體范圍之社會價值，但囿于目前技術尚不成熟、我國路況涉及主體復雜、現行立法留白等因素致其應用推廣遭遇困境。在自動駕駛汽車產品責任判定中，缺陷之認定采“不合理危險”標準較宜，缺陷之構成、舉證責任分配、責任競合、生產者之免責事由亦需給予制度回應；在自動駕駛汽車交通事故責任判定中，保險行業應進行更新以化解其逐漸被邊緣化之風險，在現行機動車侵權責任體系中，保有人與駕駛人二分之前提下，不同類別之自動駕駛汽車責任成立要件亦不盡相同。

關鍵詞：自動駕駛汽車；產品責任；缺陷；交通事故責任；保險

中圖分類號：D9 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.36.073

1 問題之提出

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起嚴重追尾事故。一輛白色特斯拉轎車在左側第一車道行駛時，撞上了一輛正在前方實施作業的道路清掃車。2016年7月，死者高雅寧之父高巨斌將特斯拉在中國的銷售公司起訴至北京市朝陽區人民法院，要求賠償一萬元。高巨斌聽聞高雅寧生前提到該特斯拉轎車的“自動駕駛”功能，并通過行車記錄儀發現事故前持續八分鐘該車均勻速駕駛，車邊線距離沒有絲毫偏差，這是手動駕駛一般不可能實現的，據此認為此次事故應是該特斯拉轎車“自動駕駛”功能異常所致。2016年9月20號上午，該案第一次開庭審理，事故發生時車輛“自動駕駛”是否開啟成為庭審中的焦點。2018年，在法院同意進行鑒定后，特斯拉的工程師現場配合解讀回傳的數據結果，認定事故當時該車處于“自動駕駛”狀態。

這并不是“自動駕駛”致死致傷的唯一案例。2016年5月，美國佛羅里達州發生了特斯拉轎車與橫穿馬路的重型卡車相撞事故，特斯拉駕駛人當場殞命。因為高雅寧的事故當時沒有被確認是否發生在“自動駕駛”狀態下，故這起事故一直被認為是自動駕駛汽車致人死亡的第一起案件。2018年1月，美國洛杉磯高速公路上一輛特斯拉轎車在自動駕駛模式下以時速一百多公里的速度撞上了停在路邊的消防車，所幸并未造成人員傷亡。3月18日晚上，美國一臺優步自動駕駛測試車在路上撞到了一名橫穿馬路的行人，導致行人身亡。視頻顯示，當時這輛車并沒有作出剎車反應。“自動駕駛”汽車致死致傷案頻發，不由得引發我們關注和思考，“自動駕駛”汽車是否是未來汽車必然發展趨勢？其目前是否有發展的可能性？針對其造成的致死致傷應該如何承擔責任？在現行立法框架下，“自動駕駛”汽車侵權制度如何構建？其到底是阿拉丁的神燈，還是潘多拉的魔盒？

2 自動駕駛汽車之社會作用

“自動駕駛”汽車并非絕對安全，自動駕駛技術再經歷幾個周期的發展也不能做到確保將事故率降低為零，故自動駕駛汽車致損無法避免，由此引發的諸多新型法律關系在現行法律框架中面臨適法性困境。受上述類似案件影響，加之對新事物的抵觸心理，部分人反對“自動駕駛”汽車的應用。但在看到“自動駕駛”汽車發生事故之同時，也要關注另外的事實：根據公安部安全事故統計數據可以看到，2013年涉及人員傷亡的交通事故有20萬起以上，死亡人數超過6萬人，受傷人數超過20萬人，保守估計，事故相關費用達300億元以上，其中90%的交通事故均由于人為過錯導致。全球每年約發生217萬起交通事故，約124萬人死亡，70%源于酒后駕駛、疲勞駕駛等。單純因為汽車故障引發事故的比例遠小于由于人為失誤導致事故之占比，故“自動駕駛”汽車能排除人為因素引發的交通事故這一優勢亦不可否認。美國、德國等，包括我國，都在推進“自動駕駛”的相關政策立法也可印證其是未來發展不可阻擋的趨勢。“自動駕駛”汽車的社會價值在于：

第一，大幅降低交通事故發生率。這是“自動駕駛”汽車的首要目的，也是世界各國加快通過政策或立法促進“自動駕駛”汽車發展的首要原因。

第二，緩解目前擁堵的交通狀況。“自動駕駛”技術可以超越人類的感知極限，較之人類更加精準、敏感，通過“自動學習”和測繪技術的運用，提前感知道路狀況并采取相應措施應對。因此“自動駕駛”技術可以更好地規劃駕駛路線，縮短人類由于反應較慢所需的較長行車距離，對于行車路線可能出現的道路狀況提前作出反映，從而緩解交通擁堵的現狀。

第三，擴大駕駛主體范圍。傳統的車輛駕駛對于駕駛員有資格要求且對于駕駛員的年齡、視力、健康狀況、連續駕駛時間等亦有約制。“自動駕駛”汽車，尤其是L4、L5級別的自動駕駛汽車一般不需要人類駕駛行為介入，使駕車出行受限主體可以通過汽車獨自出行，從而來擴大駕駛主體的范圍。

3 自動駕駛汽車之應用障礙

“自動駕駛”汽車對于我國目前的交通狀況大有助益，但“自動駕駛”汽車在我國的應用及推廣卻遭遇困境。

第一，目前“自動駕駛”技術尚不成熟。目前汽車“自動駕駛”技術分為五個級別，L1、L2的自動駕駛是低級別的自動駕駛，即駕駛輔助系統；L3實質為有人參與的人機共駕，在特定駕駛模式下由自動駕駛系統進行駕駛，但是期待人類駕駛員及時響應請求并接管操控；L4為有條件的高度的自動駕駛，即便人類駕駛員無法正確響應請求并接管操控，也能由自動駕駛系統完成所有駕駛任務；L5是完全的無人駕駛，在全部時間、全部路況和環境條件下完成所有駕駛任務。在“高雅寧案”中，特斯拉的這套系統實際僅處于L2-L3的水平，其將該款小轎車表述為“Autopilot”，在其中文官網中表述為“自動駕駛”，同時特斯拉存在過度宣傳，在其官網及宣傳中，不乏有司機雙手離開方向盤的照片，以示“自動”。

第二，我國路權爭奪激烈，路況復雜。截至2017年4月公布的數據，我國目前擁有2億輛汽車、2.5億輛電動自行車、5000萬輛電動三輪車、400萬輛共享單車，加之眾多的行人以及各地復雜的地形，不遵守交通規則的行為屢禁不止，不文明甚至違法的行車行為等，共同形成我國自動駕駛汽車需要面對的真實路況，對自動駕駛技術提出了更高的要求。

第三，自動駕駛民事主體的云泥格局。自動駕駛引發事故可能會承擔責任的主體包括：駕駛人、計算機系統公司、各種零件生產公司、汽車制造商、汽車銷售商、保險公司、測繪公司、其他機動車、行人等，眾多主體交錯形成復雜的民事關系。而占絕大多數的中下層市民在短時間內難以成為自動駕駛汽車的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦進入司法程序，舉證時其難以提供相關數據和技術證據，實力上與生產商有云泥之別。

第四，現行立法留白。無人駕駛汽車可能帶來的法律問題包括但不限于：（1）法律規制對象有所轉變。目前我國規制的對象主要是車輛的保有人、駕駛人，并沒有明確自動駕駛汽車的主體資格。（2）法律責任體系力不從心，產品缺陷認定、法律責任承擔、歸責原則適用等需重新考慮。（3）在責任判定中較多因素無客觀衡量標準，可操作性差且較為空泛。司法實踐針對傳統汽車侵權判定諸多因素亦未嘗厘清，無法應對自動駕駛汽車侵權問題。

4 自動駕駛汽車責任構成與分配

上文對汽車自動駕駛技術分為五個級別，但L1-L3在責任承擔上無本質區別，實質都需要人類駕駛行為介入；L4為高度自動駕駛，可以由自動駕駛技術完成全部駕駛行為，但人類駕駛行為可以選擇介入；L5為完全的無人駕駛，即不需要人類駕駛行為介入。這三類自動化級別由于技術上的差異，故各自權利義務關系、責任承擔及歸責原則亦不同，但很多文章并未就此做區別論證，均統一稱呼為“自動駕駛”汽車，極具誤導性。故在下文的討論中，筆者將“自動駕駛”汽車區分為三類進行討論：第一類包括L1-L3級別，為駕駛輔助系統；第二類L4級別，為高度自動駕駛系統；第三類L5級別，為無人駕駛系統。從以上事故的形態來看，自動駕駛汽車發生事故，可能造成的損害包括：第一，車輛本身以及車內使用人受損；第二，致使他人人身或者財產損害。

4.1 產品責任判定中的諸考量因素分析

三類自動駕駛汽車均涉及到產品責任問題，特別是第二類和第三類，因為不需要人類駕駛行為介入，故在自動駕駛汽車致使他人人身財產損害的情況下，只能考慮追究汽車制造商、自動駕駛系統提供者等相關主體的責任，一般為產品責任。

4.1.1 缺陷之認定標準

《產品質量法》所稱的產品質量缺陷是存在不合理的危險，采“二元標準”，一是國家標準、行業標準；二是不合理危險標準。很多學者認為，自動駕駛汽車應該建立統一的國家安全標準，不符合國家安全標準的即認定為存在缺陷。那是否只要產品符合法定標準則不存在缺陷？產品不符合法定標準則一定是缺陷產品？

在司法實踐中生產者或者銷售者一般會以其產品符合國家標準故而不存在缺陷為由抗辯，在司法鑒定中亦優先適用國家標準作為鑒定標準而非不合理危險，但法院的審判仍然結果各異。同樣因為安全氣囊未彈開致使車內人員損害的案件，北京法院采法定標準，湖北和四川的法院采不合理危險標準，由此造成審判結果不盡相同。筆者認為，在裁判自動駕駛汽車質量缺陷時，不應僅以其滿足法定標準而認定非缺陷產品，仍然要判斷其是否存在不合理危險。自動駕駛汽車在我國甚至世界上很多國家尚處于起步階段，技術條件并非十分成熟，專業技術人員亦可能無法完全掌握相關技術，更何況進行審判的法官，故國家法定標準可能因為對自動駕駛技術認識的有限性而無法囊括所有可能發生的危險情形。

再者，筆者認為，不符合質量標準并非一定存在缺陷。《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》第32條第3款規定的自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等，可見自動駕駛功能涵蓋的技術領域廣闊，并且還有未知和可待發展的空間，法定標準不可能事無巨細，就連目前傳統汽車的“安全氣囊”、“汽車室內空氣質量”等尚無國家標準和行業標準，更何況自動駕駛汽車的相關技術規范。

4.1.2 缺陷之構成

在確定缺陷應該適用的標準之后，如何對缺陷進行具體的認定？自動駕駛技術導致事故的原因可能包括：第一，本應運作未運作；第二，運作后仍不能避免事故發生；第三，事故本不會發生，自動駕駛技術發生故障導致事故發生。

在自動駕駛輔助系統情形下，必須要人類駕駛行為介入，輔助系統有時幫助駕駛員處理部分駕駛操作任務，期望駕駛員完成所有動態駕駛任務。所以其并沒有改變傳統的駕駛員責任，但若是駕駛員并無不當駕駛行為，自動駕駛汽車是否存在缺陷影響到追償問題。在功能上，可將自動駕駛技術分為信息提供（警報）系統和操作輔助系統。有學者認為，信息提供系統用以保障汽車能夠避免人力所不能感知之障礙物，所以其發生故障并由此導致交通事故的，應認定為缺陷，因為駕駛人可以通過自身行為避免事故發生。筆者認同此種情形下構成缺陷，但是認為該學者之觀點自相矛盾。既然認為信息提供系統通過警報或者信息提示來提醒駕駛者避免人力不能感知之障礙物，既說明駕駛者對此種行使障礙無法認知，何來可以通過其駕駛行為避免？但在此種情形下，屬于該信息提供系統理應運作，哪怕由于天氣等外在原因導致其雖處于正常運作卻仍未能避免事故，但只要該功能在其說明手冊或者相關的宣傳介紹之中，則認為其是自動駕駛系統開發商經過相應測試所應該具備的功能，在相應情況下應發揮提示或警報作用。《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》在測試要求中做了類似規定。

在高度自動駕駛和無人駕駛情形下，由于已經不需要人類駕駛行為介入，在沒有駕駛員不當干預的情況下，缺陷的構成較好認定。

4.1.3 缺陷之舉證責任

在傳統的產品責任糾紛中，關于缺陷的舉證遵循“誰主張，誰舉證”之一般規則，受害人需要證明存在缺陷、損害后果、兩者之間的因果聯系；生產者通過證明自己存在免責事由免于承擔責任。在自動駕駛汽車產品質量糾紛中，眾多學者主張舉證責任倒置，由生產者對自動駕駛汽車不存在產品質量問題承擔舉證責任。筆者認為，這不符合目前產品責任之舉證責任分配規則，且也并無必要在產品責任中單列出自動駕駛汽車這一類別進行舉證責任倒置。

在自動駕駛汽車質量糾紛中，只要用戶提出缺陷存在之表面證據，在無外來因素參與的情況下，便可認定為初步完成舉證責任，從而再由生產者舉證證明不存在缺陷。換言之，不需要用戶證明究竟由何種特定缺陷造成自動駕駛汽車發生故障，只需提供間接證據證明缺陷存在，同時無外在因素參與即可，例如駕駛人的不當駕駛行為、第三人對系統的篡改等。若第三人對自動駕駛系統進行惡意篡改，此時由第三人承擔責任而生產者無需承擔責任。因此，生產者需要安裝自動駕駛數據記錄裝置對自動駕駛的各種信息進行保存。德國于2017年5月修改《道路交通法》，規定自動駕駛模式下的汽車必須安裝“黑匣子”，記錄駕駛活動，從而成為在將來可能的訴訟中的電子證據。

4.1.4 受害人過錯與缺陷競合致害時責任承擔問題

用戶的過錯一般表現為對自動駕駛汽車使用不當，例如駕駛行為存在過錯，維修保養不當等。因需要人類駕駛行為干預，這種過錯一般會發生在第一類別自動駕駛汽車，但高度自動駕駛汽車仍可設置由人類駕駛，故在此種情況下也適用競合的相關規則。

《侵權責任法》第26條規定，被侵權人對損害的發生也有過錯的，可以減輕侵權人的責任。汽車產品責任糾紛中，被侵權人和侵權人都有過錯之情形普遍存在，那是否一旦發生競合，都應當由雙方分擔民事責任？司法審判對傳統汽車產品責任競合的回應都不甚明確，更遑論去應對自動駕駛汽車受害人過錯判斷問題。筆者認為，不當使用行為存在不同形態：（1）不當使用行為與造成的損害結果之間有必然因果關系，即不當使用行為是損害結果原因之一，甚至是唯一原因，比如駕駛人醉駕毒駕，對第一類及第二類自動駕駛汽車進行不當干預從而導致交通事故。（2）不當使用行為與損害結果之間沒有必然聯系。在此種情形下，盡管受害人沒有維修保養車輛或有不當干預行為，只要該不當使用行為并非造成交通事故之原因，即無需承擔相應的責任。法院需要審查的并非僅僅是否存在不當行為，而是不當行為對于事故發生之原因力大小。（3）不當行為與產品質量缺陷及損害結果發生均有因果關系。此時法院應綜合判斷原因力大小，判定責任承擔比例。

4.1.5 生產者之免責事由

除了《產品質量法》第41條第2款規定的免責事由之外，目前有學者主張生產者可以通過開發風險抗辯，也有學者主張將“使用人對自動駕駛汽車缺乏必要的保養和維護”；“使用人對自動駕駛汽車的不當使用”作為免責事由，對此，筆者不敢茍同。第一，開發風險抗辯要求缺陷可識別，而非缺陷不可避免；并且開發風險抗辯的評價標準為最安全的現有技術標準，在實際上卻難以有操作和評價空間。第二，誠如前述，使用者對自動駕駛汽車的不當使用和缺乏必要的保養維護并非導致生產者必然免責，還需要判斷該行為和損害結果之間的因果關系，不可一概而論。

4.2 交通事故責任判定中的諸考量因素解構

4.2.1 責任體系之現狀

《道路交通安全法》第76條規定可基本適用于自動駕駛汽車，無需做較大更改，但是需要對“機動車一方”進行明確。

車輛之保有人和駕駛人并非同一概念，二者在重合的時候無需討論，此時為自動駕駛汽車的所有權人駕駛該汽車，責任認定較為簡單。在機動車的保有人和駕駛人分離時，承擔責任的“機動車一方”如何界定？我國主流意見認為，保有人的范圍限定在機動車所有人及合法占有人，包括租借人、質權人、保管人等。我國交通事故責任承擔中，保有人處于責任主體的中心位置。德國使用概念為“機動車保有者”，對機動車保有人和駕駛人進行區分，除不可抗力外，由機動車保有人承擔賠償責任；日本、韓國使用概念為“供運行之用者”、“為自己而運行機動車者”，需同時具備“運行支配”和“運行利益”兩要件，故指保有人。可見國外立法一般而言在機動車交通賠償責任中以保有人為先。

我國在應對自動駕駛汽車交通責任對“機動車一方”進行解釋時應區分保有人和駕駛人，保有人承擔無過錯責任，駕駛人承擔過錯責任。此外，在由于產品質量問題造成自動駕駛汽車致損時，生產者的產品責任和其作為駕駛人的交通責任發生重合，故在此部分不再贅述。

4.2.2 保險責任之重構

2016年，英國Adrian Flux 保險公司率先針對自動駕駛汽車推出新的保險政策，2017年2月，其又通過《汽車技術和航空法案》對自動駕駛汽車規定新的保險政策，但該法案由于議會解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部門Waymo與保險公司Trov合作，使其為Waymo使用無人駕駛的乘客提供保險業務。

自動駕駛技術給傳統車險行業帶來極大沖擊，但是在自動駕駛汽車發生交通事故時，由保險公司首先進行賠付，既能保持立法的穩定性，亦能及時救濟被害人，因此，需要對傳統保險行業進行更新：第一，在加強與汽車生產商及科技公司的合作之下，利用其科技和數據優勢定損；第二，把投保需求方從個體消費者轉移到汽車生產商及科技公司，將保險對象轉化為智能化的自動駕駛系統；第三，開發針對自動駕駛技術的新險種，例如借鑒日本保險公司，推出自動駕駛汽車路測險、自動駕駛汽車數據安全險、自動駕駛汽車網絡安全險等；第四，提高保險費用，自動駕駛技術科技含量高，定損難度較大，技術難度高；第五，在第一類別自動駕駛汽車廣泛適用UBI車險模式，根據駕駛人行為和車輛使用數據來判定保費；第六，明確保險公司免責事由，可參考英國《汽車技術和航空法案》，保險公司的保險責任可根據受害方過錯程度進行相應減輕或免責，被保險人擅自改造自動駕駛系統或不進行相應的系統更新的，保險公司免責。

4.2.3 交通事故責任成立之判斷

（1）駕駛輔助系統。

在駕駛輔助系統條件下，行車必須有人類駕駛行為介入，即使開啟自動駕駛模式也需要駕駛人對駕駛情況進行注意。由此看來，并沒有對現行的責任體系造成沖擊，在保有人和駕駛人二分之前提下，駕駛輔助系統不影響保有人責任，只需要明確在自動駕駛狀態下機動車是否取代了駕駛人的位置。

在L1-L3的自動駕駛級別，駕駛人不能放任由自動駕駛系統自行操作不加以監管，且在必要時或系統提示警報時必須接管駕駛。由此看來，駕駛人仍符合傳統意義上的駕駛人定義，自動駕駛不影響駕駛人責任承擔。我們需要站在傳統駕駛人的角度，來看待輔助系統的自動駕駛模式下，駕駛人是否存在主張無過錯而只承擔10%的責任的事由。有學者提到“駕駛人在多大程度上可以信賴系統”的觀點，在駕駛輔助系統條件下，顯然駕駛人不可以完全信賴系統而置之不理，不能通過“完全信賴”來主張無過錯，但是受害者若能證明由于生產者或銷售者的原因導致其存在“完全信賴”之心理，亦可主張無過錯。其無過錯的事由還可以包括主張系統存在缺陷導致事故發生，將交通責任轉化為產品責任。

（2）高度自動駕駛系統。

在高度自動駕駛系統條件下，人類可以介入駕駛行為，但一般可以由自動駕駛系統實現全程駕駛。在此時，駕駛人是否喪失其駕駛人的屬性？

施哈德的觀點為：自動駕駛系統對汽車事實上的控制并不導致原駕駛人喪失運行支配，駕駛人仍有介入的可能性。但是生產者運用自動駕駛系統取得對汽車運行的獨立決定空間，因此也取得了駕駛人屬性，需承擔駕駛人責任，兩者構成共同駕駛，按共同侵權處理。

伯頓恩和霍夫曼的觀點為：自動駕駛狀態下，駕駛人已經喪失駕駛人屬性，一般由系統對駕駛行為做出決斷，所以自動駕駛系統才是駕駛人，共同駕駛人的理論忽略了機器完全控制駕駛的事實。

筆者認為，這一階段仍然需要考慮駕駛人對于自動駕駛系統有多大程度之信賴，在駕駛人對于自動駕駛系統完全信賴的條件下，駕駛人介入之可能亦形同虛設。在高度的自動駕駛階段，駕駛人對于自動駕駛系統的完全信賴是可以受到保護的，但是對于“多大程度的信賴”筆者認為太過于主觀，缺乏在司法適用中可操作的客觀標準。因此可以通過相關規定將信賴的程度進行客觀化衡量，包括但不限于：第一，可以通過格式合同進行說明，且這些格式條款在合同簽訂時銷售者必須釋明，且必須通過簽字進行確認。第二，對于生產者來說，必須在官方網站、用戶手冊等相關地方進行標注和釋明，且應以特別的方式提請注意。在此種情形下，若生產者和銷售者沒有通過上述方法要求駕駛者負擔監督或操作義務，駕駛人可聲稱完全信賴該系統而免于承擔責任。但相反，駕駛人便很難聲稱自己有完全信賴自動駕駛系統之理由，此時責任承擔方式筆者認為應該由駕駛者承擔補充責任。

（3）無人駕駛系統。

在無人駕駛系統下運行的自動駕駛汽車，既沒有駕駛人的位置，也沒有監督之必要和可能，在此情形下，車內人員均為乘客。那是否此時只有自動駕駛系統生產者獨自承擔責任？

保有人是享有車輛運行支配和運行利益之主體，在無人駕駛情況下，保有人雖喪失運行支配，但并沒有喪失運行利益。若只讓生產者承擔責任，可能會出現由于企業破產等原因導致責任主體在法律上先于“侵權物”消亡之局面，或由于法人在海外導致執法效率低下，從而影響受害人損害之救濟。因此，筆者認為在無人駕駛之情形下，由生產者承擔駕駛人責任，在生產者不能承擔責任時，由保有人承擔責任，但不超過一定比例（且應為較低比例，實質為公平原則性質）。

5 結論

自動駕駛汽車是汽車行業發展之必然趨勢，但囿于目前技術仍不完善等原因，其在對我國交通狀況大有助益的同時，無不對現行法律體系提出挑戰，相關問題都需要立法進行回應，但亦不可矯枉過正全盤推翻，在解釋論可解決之范疇，亦不需立法論登場，但目前正值民法典編纂之際，期待侵權責任法進行制度回應。

參考文獻

[1]楊瀾.人工智能真的來了[M].淮安：江蘇鳳凰文藝出版社，2017.

[2]鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任[J].法學，2018，（4）.

[3]馮潔語.人工智能技術與責任法的變遷———以自動駕駛技術為考察[J].比較法研究，2018，（2）.

[4]賀琛.我國產品責任法中發展風險抗辯制度的反思與重構[J].法律科學，2016，（3）.

[5]于敏.機動車損害賠償責任與過失相抵——法律公平的實質及其實現過程[M].北京：法律出版社，2006.

[6]朱世文.從保有人擔責主義到駕駛人擔責主義[J].北京交通大學學報（社會科學版），2013，（2）.

[7]曹建峰，祝林華.多國出臺政策法規：為自動駕駛創新發展保駕護航[J].機器人產業，2018，（2）.

[8]山下友信.ITSと運行供用者責任の免責要件[J]//山下友信主編：高度道路交通システム（ITS）と法[M].有斐閣，2005.