基于某車型的自動變速器經(jīng)濟性換擋線標定研究與應用

黃星，劉文彬，郭文松

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230022）

基于某車型的自動變速器經(jīng)濟性換擋線標定研究與應用

黃星，劉文彬，郭文松

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230022）

對于自動擋車輛來說，經(jīng)濟性換擋線既要考慮燃油經(jīng)濟性又要兼顧駕駛性與排放要求。那么如何標定換擋線就顯得尤為重要。文章根據(jù)經(jīng)濟性換擋線理論分析和實車標定應用，闡述了經(jīng)濟性換擋標定內容及優(yōu)化方向，并在整車上對換擋線進行了標定驗證。

經(jīng)濟性換擋線；油耗；排放；標定

引言

變速器作為車輛傳動系統(tǒng)的核心部件之一，對車輛的動力性、燃油經(jīng)濟性和乘坐舒適性等都有著顯著的影響。目前越來越多車開始匹配自動變速箱，尤其是近年來發(fā)展起來的雙離合器自動變速器(Dual Clutch Transmission簡稱DCT)具有傳動效率高、換擋過程無動力中斷、舒適性好、燃油經(jīng)濟性好等諸多優(yōu)點[1]。

經(jīng)濟性換擋線(自動變速器換擋車速)作為常用的換擋線，它的優(yōu)劣直接影響到整車的換擋品質、動力性、燃油經(jīng)濟性和舒適性等性能。如果經(jīng)濟性換擋線太過于偏向經(jīng)濟性，雖然油耗有所降低但是對車輛駕駛性有很大影響，換擋過程中可能會出現(xiàn)拖檔、抖動等現(xiàn)象，影響主觀駕駛性評價，如果經(jīng)濟性換擋線偏向于動力性則會影響油耗和排放測試結果，油耗和排放可能不滿足法規(guī)要求，所以經(jīng)濟性換擋線既要滿足駕駛性需求又要滿足法規(guī)對于排放和油耗的要求。

1 最佳燃油經(jīng)濟性換擋模型

1.1 汽車燃油消耗理論模型

汽車單位小時燃油消耗量為：

其中，ge為發(fā)動機燃油消耗率，g/(KW·h)；Pe為發(fā)動機驅動功率，KW。

根據(jù)發(fā)動機理論，發(fā)動機的負荷特性是發(fā)動機在轉速一定時燃油消耗與發(fā)動機功率之間的函數(shù)關系。不同轉速下的負荷特性可以組合繪制出發(fā)動機的萬有特性，即將發(fā)動機的燃油消耗率表示為發(fā)動機功率和轉速的函數(shù)(具體函數(shù)可以通過發(fā)動機試驗數(shù)據(jù)進行模擬獲得)：

其中，n 為發(fā)動機轉速，r／min。

汽車速度與發(fā)動機轉速之問的轉換關系如下：

式中，r為車輪滾動半徑，m；ig為變速器當前檔位速比；i0為主減速器速比。

將式(3)代入式(2)，發(fā)動機燃油消耗率可以轉換為汽車車速和加速度的函數(shù)：

發(fā)動機輸出功率為汽車驅動力和速度的乘積，將單位換算為kW，則：

其中，ηT為傳動系統(tǒng)效率；G為汽車重量，N；f為滾動阻力系數(shù)；I為道路坡度系數(shù)；Cd為空氣阻力系數(shù)；Af為汽車迎風面積，m2；u為車速，km/h；δ為旋轉質量換算系數(shù)；a為汽車加速度，m/s2；g為重力加速度，9.81m/s[2]。

根據(jù)上面公式推出，發(fā)動機輸出功率是汽車速度和加速度的函數(shù)：

將式(4)、式(6)代入式(1)，汽車單位時間燃油消耗量可以轉換為汽車速度和加速度的函數(shù)：

1.2 汽車最佳燃油經(jīng)濟性分析

在加速度值a一定時，汽車單位小時燃油耗量可以簡化汽車速度的函數(shù)為：

將各個檔位對應的汽車單位小時燃油消耗率繪制到同一坐標系，如圖1所示：

汽車燃油消耗就是對圖1中曲線進行積分，計算單位小時燃油消耗量曲線下方所圍的面積：

圖1 車速-燃油消耗率曲線圖

要燃油消耗Q值最小，也就是要使得單位小時燃油消耗量曲線下方所圍的面積最小。加速度一定時，在相鄰兩檔單位小時燃油消耗量曲線的交點處(最佳燃油經(jīng)濟型換擋點)換擋，可以實現(xiàn)這一面積最小，即：

其中，igc代表DCT正在使用的檔位；ign代表DCT準備切換的相鄰檔位。

如果方程有解，如圖1中c點，即為最佳燃油經(jīng)濟性換擋點。如果方程無解，則兩曲線在同一速度下Qt，差值最小的位置就是最佳燃油經(jīng)濟性換擋點，如圖1中A點和B點[3]。

在DCT車輛中，換擋切換由電子控制單元自動完成，可實現(xiàn)車輛在最佳燃油經(jīng)濟性換擋點進行換擋，獲得最小的燃油消耗[4]。

2 整車轉轂油耗測試

根據(jù)理論分析結果，在小時燃油消耗曲線圖上,同一油門下相鄰兩檔小時燃油消耗曲線的交點即為該行駛條件下燃油經(jīng)濟性最佳的換檔點，因此需要測試車輛在不同檔位、不同油門開度下的燃油消耗率。

2.1 某車型樣車基本參數(shù)

表1 某車型樣車基本參數(shù)

2.2 測試方法

在整車轉轂上根據(jù)單點法進行加載測試車輛熱機狀態(tài)下各檔位、各固定油門對應的油耗、車速、驅動力、發(fā)動機轉速等信息，其中油耗是在油箱出油口串聯(lián)一個油耗儀，通過轉轂連接的電腦記錄單位時間內的油箱出油口的汽油流量，從而得到單位時間內發(fā)動機的燃油消耗量。

2.3 測試工況

為了與后期換擋線標定設置的油門一致，試驗過程所用油門開度就是換擋線對應的油門開度即從0開始每隔6.25%油門變化做一次試驗，檔位分別為6個，具體的試驗測試工況如下表2所示，每種工況的數(shù)據(jù)從發(fā)動機轉速1000轉到發(fā)動機斷油轉速5600轉或能到達的最高轉速為止。

表2 整車轉轂油耗測試工況

2.4 數(shù)據(jù)處理

在轉轂上進行油耗測試試驗，試驗完成所有檔位對應油門開度的測試后，不同油門開度下的發(fā)動機轉速、瞬時油耗、車速等信息，然后根據(jù)選出的信息繪制出各檔位不同油門的車速-油耗曲線圖，如下圖所示：

圖2 12.5%油門車速-油耗曲線圖

圖3 25%油門車速- 油耗曲線圖

圖4 37.5%油門車速-油耗曲線圖

圖5 50%油門車速- 油耗曲線圖

圖6 62.5%油門車速-油耗曲線圖

圖7 75%油門車速- 油耗曲線圖

圖8 87.5%油門車速-油耗曲線圖

圖9 100%油門車速- 油耗曲線圖

3 換擋線標定

3.1 換擋點選取

根據(jù)車速-油耗曲線圖挑選不同檔位對應的不同油門升降檔車速。

3.1.1 小油門升檔點選取

小油門情況下（油門小于 30%）升檔點選取一般是要求獲得較好的燃油經(jīng)濟性，在同樣車速下，盡量使用高檔位，當高檔位不能滿足動力需求時，才采用低檔位。所以，一般選擇換檔后滿足發(fā)動機轉速不低于某一值，即升檔之后發(fā)動機轉速不低于發(fā)動機負載情況下最低穩(wěn)定運轉轉速，即1000rpm。此時應以車速單參數(shù)進行換檔。

如下表2為某車型部分轉速對應的車速，根據(jù)小油門情況下汽車換檔點的選取原則，利用插值法可獲得不同油門對應不同檔位的換檔點，如表3為10%油門開度下的升檔車速。

表2 發(fā)動機轉速與汽車速度關系

表3 換檔點車速（節(jié)氣門開度10%）

3.1.2 中油門升檔點選取

中油門（油門 30%-60%）升檔點選取時，為保證汽車的最佳燃油經(jīng)濟性，從經(jīng)濟性換擋線理論分析可知，在小時燃油消耗曲線圖上，同一油門下相鄰兩檔小時燃油消耗曲線的交點即為汽車在該行駛條件下燃油經(jīng)濟性最佳的換檔點，如各檔位車速-油耗曲線有交點，則取交點對應車速為換檔點車速，如沒有交點，則取參照圖1中的A點車速或者B點車速選取升檔點，通過此方法選取的 37.5%油門開度的各檔位升檔車速如表4所示。

表4 汽車換檔點（節(jié)氣門開度為37.5%）

3.1.3 大油門升檔點選取

圖10 車速與牽引力關系圖

表5 汽車換檔點（節(jié)氣門開度為90%）

大油門（油門大于60%）升檔點選取時主要是為了獲得較強的加速性能，所以取同一油門開度下相鄰兩檔的驅動力曲線交點為最佳換檔點，或取同一油門開度下相鄰兩檔的功率曲線的交點為最佳換檔點(如不存在交點，則取低檔下發(fā)動機轉速對應最大驅動力工況點為換檔點)，通過分析整理轉轂測試的車速-驅動力曲線圖如圖10所示，根據(jù)前面大油門換檔點選取規(guī)則，如各檔位驅動力曲線有交點，則取交點對應車速為換檔點車速，如沒有交點，則取前一檔位最大驅動力對應的車速為換檔點，所以可得下表5所示的90%油門升檔圖。

3.1.4 降檔點選取

為了保證汽車不出現(xiàn)循環(huán)換擋，降檔車速點的確定，必須滿足以下兩個條件：

1）在保證節(jié)氣門開度不變的情況下，汽車在較低檔產(chǎn)生的加速度，使汽車車速再次達到升檔曲線中的升檔點的車速時間間隔最少為1.3s；

2）降檔后，在低檔位時發(fā)動機轉速應低于發(fā)動機最大轉速的75%。

根據(jù)設計經(jīng)驗，汽車在降檔的情況下，往往希望獲得較大的牽引力來滿足汽車動力的需求。以 90%油門開度降檔點選取為例，發(fā)動機轉速在4400rpm時驅動力達到峰值，由發(fā)動機轉速與車速的對應關系可以查到在4400rpm時對應的車速，以及此時汽車的牽引力如下表6所示。

表6 發(fā)動機轉速4400rpm時，汽車速度與驅動力

選出降檔點后需要對換擋點進行驗證，以2降1檔為例，從2→1降檔點車速到1→2升檔點車速時間間隔為t=0.77s，不滿足最少為1.3s的要求，所以根據(jù)1.3s的最小時間間隔計算 1檔的車速和對應的發(fā)動機轉速為 3600rpm時車速為v=29.55km/h。對其他檔位點進行驗證，如果滿足使汽車車速再次達到升檔曲線中的升檔點的車速時間間隔最少為 1.3s的要求，此換擋點能夠確認，如果時間小于1.3s，就要根據(jù)上述最短的1.3s來計算降檔的車速。

按照以上降檔點選取方法可以求得節(jié)氣門開度為37.5%、10%油門開度下汽車降檔點的車速。由于在 10%油門開度以下汽車的升檔點車速根據(jù)發(fā)動機在1000rpm左右確定的，為了避免換檔循環(huán)，降檔點車速定在發(fā)動機轉速為800rpm時對應的車速。

3.1.5 經(jīng)濟性換擋點確認

參考以上升降檔選點要求挑選出各檔位對應不同油門的升降檔車速，根據(jù)換擋數(shù)據(jù)繪制出換檔map圖。

圖19 經(jīng)濟性性換檔曲線圖

3.2 換擋點優(yōu)化

通過上述換擋點選取原則選出的換擋點雖是最經(jīng)濟的換擋線，但是在整車換擋線應用中還得考慮車輛的駕駛性和換擋線對排放結果的影響，所以基本換擋線確認以后需要在實車上根據(jù)主觀駕駛性評價結果和排放循壞工況測試結果兩方面對換擋線進行優(yōu)化。

3.2.1 換擋線主觀評價結果優(yōu)化

經(jīng)濟性換擋線主觀評價結果優(yōu)化主要是將基本換擋線應用到實車上后根據(jù)主觀駕駛性評價結果對換擋線中一些工況下的換擋點進行優(yōu)化，優(yōu)化依據(jù)主要有以下幾點：

1）正常駕駛瞬態(tài)工況下，無頻繁換檔現(xiàn)象發(fā)生；

2）主觀駕駛過程中升檔后沒有明顯的拖檔感覺；

3）升檔后無加速無力的主觀感受。

3.2.2 排放工況換擋線優(yōu)化

排放工況換擋線優(yōu)化主要是將通過主觀駕駛評價結果優(yōu)化后的換擋線應用到排放循環(huán)工況中，根據(jù)排放測試結果和采集數(shù)據(jù)對換擋線進行進一步優(yōu)化。

優(yōu)化原則主要有以下兩方面：

1）排放工況中穩(wěn)定車速時的檔位盡可能是最高檔位并且穩(wěn)定車速過程中不能出現(xiàn)換擋；

2）根據(jù)排放結果來優(yōu)化，如果排放結果滿足法規(guī)要求，則換擋線可以進行確認，如果排放結果不滿足要求，根據(jù)排放測試采集到的秒采數(shù)據(jù)分析哪段工況排放結果不滿足，針對不滿排放結果的工況對此工況下的換擋線進行調整。

3.3 最終換擋點確認

根據(jù)最經(jīng)濟的原則選出的基本換擋點從主觀駕駛性評價和排放循環(huán)工況兩方面優(yōu)化后得到最終的經(jīng)濟性換擋線，此版換擋線是滿足主觀駕駛性和排放測試結果下的最經(jīng)濟模式的換擋線。

4 總結

本文根據(jù)經(jīng)濟性換擋線理論分析結果，提出了在整車上根據(jù)轉轂油耗測試結果、主觀駕駛性評價、排放測試結果對換擋線進行標定優(yōu)化的方法，通過本方法標定優(yōu)化后的經(jīng)濟換擋線不僅滿足油耗測試結果，同時還兼顧了主觀駕駛感受。

[1] 葛安林.車輛自動變速器理論與設計.[M]北京:機械工業(yè)出版社,1993.

[2] 葛安林,李煥松,武文治.動態(tài)三參數(shù)最佳換擋規(guī)律的研究.[J]汽車工程,1992.14 (4):239～247.

[3] 張國勝,牛勤魚等.最佳燃油經(jīng)濟性換擋規(guī)律理論及其應用研究.[J]中國機械工程,2005,3.

[4] 孫龍林.雙離合自動變速器最佳燃油經(jīng)濟性換擋規(guī)律探討.[J]深圳職業(yè)技術學院學報,2008（1）.

Shifts gears the line demarcation research based on some vehicle automatic transmission efficiency and the application

Huang Xing, Liu Wenbin, Guo Wensong
( Anhui Jianghuai Automobile group CO., LTD, Anhui Hefei 230022 )

For automatic vehicle, the economy shift line should not only consider to both handling and fuel economy and emission requirements. So it is very important how to calibrate shift line.Based on the theory of economic shift line analysis and real logo application, this paper expounds the economic shift calibration content and optimizing direction, and transmission line on the vehicle calibration verification.

Economy shift line; Fuel consumption; Emissions; calibration

CLC NO.: U462.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)12-21-04

U462.3 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7988 (2017)12-21-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2017.12.008

黃星，就職于安徽江淮汽車集團股份有限公司。