尋求汽車產業發展中路徑依賴問題的破解之道①

廣西科技大學鹿山學院經濟管理系 伊雙清 王更新

尋求汽車產業發展中路徑依賴問題的破解之道①

廣西科技大學鹿山學院經濟管理系 伊雙清 王更新

本文分析了我國汽車產業發展中存在的不良“技術路徑依賴”和“成本路徑依賴”問題，在對其歷史演化、運作機理研究的基礎上提出了基于良性“路徑依賴”的汽車產業發展模型，并對支持這一模型的企業和產業文化進行了探討。

路徑依賴 汽車產業 企業集群

據中國汽車工業協會2017年年初提供的數據顯示，2016年我國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%，汽車產銷量已連續八年蟬聯全球第一。從汽車保有量來看，截至到2016年底，全國機動車保有量已達2.9億輛。在汽車銷售如火如荼的同時，汽車產業由于其高科技含量、高附加值、低污染等的特點被很多地方政府確定為支柱產業。但隨著汽車產銷量的增加，汽車品牌之間的競爭也進入了白熱化階段，企業行業的平均利潤率也呈逐年下降的趨勢。在政府最低工資標準的推動下汽車行業的平均工資水平近年來也有了一定的提高，這也增加了企業的運營成本，很多地方的企業產業在這樣低利潤率、高成本的雙重壓力下其發展正變得舉步維艱。為此，本文以汽車產業發展中的路徑依賴問題為切入點，試圖尋求我國汽車產業發展的健康可持續發展之路。

1 汽車產業生態系統中的路徑依賴問題

1.1 路徑依賴理論

路徑依賴的概念最早是由美國斯坦福大學教授 Paul A.David提出[1]，后來經過 W .Brian Ar thur[2]和 Douglas North 等學者的發展。Douglas North由于用“路徑依賴”理論成功地闡釋了經濟制度的演進，Douglas North于1993年獲得諾貝爾經濟學獎。該理論指出人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑就可能對這種路徑產生依賴。

1.2 汽車產業發展中的路徑依賴現象

現在汽車產業是一個技術復雜高、信息傳遞快、自身結構多元化的超級“生態系統”。經過近百年的摸索與實踐，西方汽車產業生態系統其抗風險能力、創新能力、組織能力等很多方面都值得我們學習。我國的汽車產業尤其是汽車產業生態系統的形成歷史大多較短，盡管存在著一定的后發優勢，但經過一個時期的發展之后大多都會出現較為明顯的路徑依賴現象。

1.2.1 對外資的技術依賴現象

我國很多汽車企業的創立大多采用“以市場換技術”的模式，于是在很長一段時期內合資品牌主導了中國的汽車市場。采用“以市場換技術”的模式有其歷史的原因，改革開發初期我國汽車工業的技術水平與西方存在很大的差距，為了快速占領改革開放之后日漸壯大的國內汽車消費市場，選擇“以市場換技術”的方式可以利用外資雄厚的技術實力生產出滿足市場需求的汽車產品。很多合資汽車品牌企業在嘗到甜頭后繼續擴大產能并引入更為先進的技術。但不難發現在合資雙發中擁有技術的外資方在利潤分配、管理決策、技術應用等很多方面越來越有話語權，中資方漸漸淪為打醬油的角色，該過程的原理，如圖1所示。

圖1 中外合資品牌中資方的技術路徑依賴過程

從圖1可以看出，在這個模型中，左邊為一個增強型的循環：隨著市場需求的增加，整車廠有增加汽車銷量的訴求，而增加汽車銷量的根本措施便是對新產品的開發，同時，新產品開發速率隨著行業競爭加劇被逐步提速，提速后的新品開發又必然依賴于更多的技術引進，這種引進導致中資方對外資方依賴程度的進一步增加，盡管行業和企業利潤率在不斷下降，但隨著企業規模的擴大及產品線的豐富，企業的總利潤持續增加，這種增加又促使嘗到甜頭的企業進一步試圖擴大產品銷量，于是形成了一個增強型的循環；與此同時，右邊則同時形成了一個減弱型的循環：隨著引進技術比例的增加，中資方自有技術比例呈下降趨勢，這種下降導致企業自主創新能力的減弱，企業自主創新能力的減弱后，中資方在企業經營決策中的話語權也將減弱，于是又導致引進技術這種發展模式得到加強。

1.2.2 對勞動力的低成本依賴

與技術路徑依賴相比，成本路徑依賴是我國汽車產業更為普遍的現象。對于汽車品牌而言追求高的性能和產品質量、低的產品價格是應有之義。高的性能和產品質量一般由技術手段來實現，而低的產品價格一般靠嚴格的管理和制度來實現。這一高一低的完美結合才保證了汽車產品的“高性價比”。隨著汽車銷售市場競爭的日趨白熱化，競爭對手之間的模仿和趕超使汽車產品之間性能和質量差距不斷被拉近，為了追求高性價比就必須在成本控制上做文章，而在汽車總成本中諸如材料成本、物流成本、能耗成本、設施設備折舊成本等很多都是難以降低的剛性成本，這其中僅有人力成本是非剛性成本，因此人力成本便成為我國汽車產業集群企業重點控制的項目，這也是為何很多汽車品牌在大賣的同時汽車產業工人的工資待遇卻沒有大幅上升的重要原因。某汽車合資品牌從引入乘用車之后汽車銷量在短短的五六年間年銷售量突破了兩百萬輛大綱，但除了整車廠工人工資稍高以外，為其配套的眾多零部件企業，物流企業工人工資數年來增長緩慢。2016年汽車零部件企業剛入職的員工起薪多在2000元左右，工作數年的員工工資也不過3000元。盡管該汽車企業所在的城市為非省會的四線城市，但其2016年房價卻超過了省會城市，突破每平米8000元大觀。面對3～4倍于工資水平的高房價，汽車產業工人的幸福感令人堪憂。對汽車低成本的長期依賴，形成了對人力資源成本控制的鎖定效應，這一過程的原理，如圖2所示。

圖2 我國汽車產業成本路徑依賴過程

該模型為兩個減弱型的循環，左邊的循環揭示：隨著市場壓力的增大，汽車產品單位售價存在下降的壓力，售價的降低將導致單位產品利潤率的降低，為了降低售價的同時保證利潤，汽車制造企業只有更加嚴格地控制各項成本的支出，這其中人力資源成本則是重點控制的對象。這種成本控制的壓力將通過供應鏈向上游企業傳遞，最終導致汽車產業工人待遇增長的減慢，工人收入增長的減慢又有利于汽車售價的降低，因此形成一個穩定的減弱循環；右邊的循環揭示：待遇增加減慢甚至停止增長將嚴重挫傷工人的工作積極性，長此以往將導致汽車企業凝聚力和競爭力的減弱，企業競爭力的減弱意味著利潤的減少，這種減少又迫使管理者進一步壓縮人力資源這一非剛性成本，最終形成另一個穩定的減弱型循環。

從整個企業產業的角度來看，產業工人收入增長的減慢一方面不利于發揮工人的工作積極性，另一方面也不利于吸引優秀的技術、管理人員進入汽車行業。長期以來我國汽車產業對于勞動力低成本的路徑依賴十分不利于該產業的健康永續發展。對于合資企業而言，外資資本和其他資本一樣具有天生追逐利潤的本性，當利潤下降到一定程度，外資便會尋找人力成本更低的新興國家市場，從而撤走資本、技術、人員等核心資源，此時的中資方將面臨一無技術、二無人才、三無品牌的尷尬境地。

1.3 汽車產業路徑依賴現象的歷史反思

圖3 兩種路徑依賴在企業發展中的作用機制

就成本依賴而言，上述路徑依賴現象在西方很多國家也曾經發生過，但在這些國家的汽車產業大多都經歷了成功的自我糾正，同樣的自我糾正在我國可能不會發生或發生得更緩慢，其原因在于工會的力量。眾所周知在西方汽車產業中工會的力量十分強大，強大到足以改變資方的很多決策，西方的汽車產業集群中幾乎每個企業都有自己的工會，而且這些工會經常就資方出臺的一些降低工人待遇的方案進行抵制，兩股力量的平衡使資方不敢擅自采用一些短視的成本控制策略，所以很多國家汽車產業工人的薪資待遇甚至高過其他行業的白領。反觀我國工會這一組織多停留在組織一些文體活動，發放一些福利等事物上，工會應展現出的與資方博弈的主要職能沒有很好地發揮出來，很多私營企業甚至根本沒有工會這樣的組織，同時，工人對通過工會爭取自己權利的意識也沒有完全建立起來，工會力量的薄弱也進一步加劇了工人在勞資雙方中的弱勢地位，可以說我國很多汽車的高性價比是建立在汽車產業工人微薄薪資待遇的基礎上的。當然，這種局面隨著工人權利和法制意識的覺醒，以及政府相關職能的完善有望得到逐步扭轉，但這一過程可能將是長期的。

值得一提的是在西方汽車產業的發展歷史上有一個企業曾經試圖快速擺脫對于成本路徑的依賴，這個企業就是福特汽車公司。福特汽車的創始人亨利·福特在福特汽車發展過程中曾經做過一個十分大膽的決策，那就是將福特汽車員工的工資從行業平均水平的2.5美元/天，提高到5美元/天。

這一大膽的決策猶如在平靜的湖面上丟了一塊大石頭，立刻引起了美國汽車產業的軒然大波。此后，四面八方的人才源源不斷地涌進底特律，涌進福特汽車公司，福特汽車的經營業績也大幅上了一個臺階，最終鑄造了底特律這座世界知名的汽車城。當然，底特律的衰落源于美國根深蒂固的種族歧視，而這一原因在我國并不存在。

2 路徑依賴的作用機制研究

兩種路徑依賴在企業發展中的作用機制，如圖3所示。企業的發展離不開技術、人才和資本三個核心要素，而技術和人才是三個要素中相對稀缺的資源，在技術依賴的發展模式下，企業對自有技術人才的需求將會減弱，從而導致非技術人員比例的增加，相對于技術人員非技術人員的可替代性要強得多，這些人員在工資待遇上的議價能力相對較弱，在加上企業工會基本職能上的缺失，員工法律意識的淡薄，于是對于企業而言人才成本的易控性便會增加，這樣便使更嚴格的人力成本控制成為企業經營自然的選項，人力成本控制力度的增加，人員待遇增長乏力，最終將導致企業員工流動性增加，企業凝聚力的減弱，不幸的是這種減弱的跡象往往被一些短視的企業經營者所忽視，最終導致企業在原有的經營模式上出現“路徑鎖定”，“路徑鎖定”將導致企業價值觀的僵化，經營管理層沉浸在原有經營價值觀中無法自拔。企業在無法實現既定經營目標的情況下多數會選擇對下期發展目標的下調，企業經營業績的下滑也將導致從傳統渠道融資發生困難，尋求其他融資渠道成為必然的選項，這些新的融資渠道反過來可能進一步擴大企業的經營風險，所有上述過程最終將導致企業發展戰略受挫，企業經營業績下滑。

需要指出的是，當兩種路徑依賴已經發展為對企業發展戰略的侵蝕之時，企業的經營者往往無法找到戰略發展受挫的真正原因。拓展新市場、尋求新合作等的短期策略可能會一時奏效，但原有路徑依賴問題得不到解決，企業可持續發展的動力將漸行漸弱。

圖4 基于良性“路徑依賴”的汽車企業發展模型

圖5 “技術路徑依賴”與“成本路徑依賴”之間產生良性的協同發展

3 構建基于良性“路徑依賴”的汽車產業發展模型

“路徑依賴”是企業和行業發展的正?，F象，是“歷史的連續性”的必然表現，其本身并不是個貶義詞，良性的“路徑依賴”可以使企業經營蒸蒸日上，而不良的“路徑依賴”會使企業經營江河日下。故汽車企業經營發展的關鍵在于破除不良的“路徑依賴”，構建良性的“路徑依賴”，最終實現成功“變軌”。

圖4為基于良性“路徑依賴”的汽車企業發展模型，該模型以適用于汽車產業中的整車企業以及相關的集群企業。對于整車企業技術開發一方面應集中于對引進技術的消化吸收及再創新上，另一方面應逐步探索新能源汽車等新的技術領域，因為在這些新的領域，外資所具有的發動機、變速箱設計制造等領域的技術優勢將不復存在。對于企業員工待遇改革方面，一方面要大幅提高現有員工的待遇，另一方面要改革企業內部的激勵機制，將員工待遇與技能水平、工作質量更有效地掛鉤，最終使“技術路徑依賴”與“成本路徑依賴”之間產生良性的協同發展效應。這種協同發展效應也將通過供應鏈傳遞到上游企業集群之中，從而提高整個汽車產業的經營活力，如圖5所示。

4 企業文化及相關配套制度的建設

要成功實現從不良的“路徑依賴”到良性的“路徑依賴”的“變軌”對于企業產業而言是一件十分困難的事情。企業幾十年所形成的經營“慣例”也并不是想改變就可以改變的，即時勉強改變過來可能也會很快退回到原有模式之中。要保證變革的成功首要的問題便是建立與良性的“路徑依賴”相吻合的企業文化，更新企業原有價值觀，建立自立、自強、以人為本、追求卓越的全新企業價值觀。整車企業應依靠其在產業集群中龍頭企業的地位，在改造自身價值觀的基礎上將新的價值觀輸出到集群企業之中，甚至在企業價值觀之上建立超越單個企業的“產業價值觀”，只有這樣變革的成果才能得到鞏固和加強。企業文化的建立具體要通過相關配套制度的建立來保證，這些制度包括“薪酬待遇制度”“技術人才引進制度”“產品研發管理制度”“產品質量提高與改善制度”等，這些制度應體現企業新價值觀的主要思想并為塑造企業價值觀服務。

5 結語

從不良的“路徑依賴”到良性的“路徑依賴”的“變軌”是我國合資汽車品牌及自主企業品牌最終都將面臨的問題，能夠提前設計、謀劃這些變革的企業將可能率先駛入企業良性發展的快車道。

[1] David,P A.Clio and the economics of QWERTY[J].American Economic Review,1985,75(2).

[2] Arthur,W B,Competing technologies,increasing returns,and lock-in by histories events[J].Economic Journal,1989,99(3).

[3] Frosch R A.Gallopoulos N.Strategies formanufacturing[J].Scientific American,1989,261(3).

[4] Kumar C.Industrial Ecology[J].Proceedings of National Academy Science of USA,1992(89).

[5] 蔡紅全.A市汽車城產業發展困境研究[J],商場現代化,2016(3).

F426

A

2096-0298(2018)01(a)-130-04

本文是2016年度廣西高校中青年教師基礎能力提升項目《全球價值鏈視角下的廣西柳州汽車產業集群升級路徑研究》(KY2016YB837)的部分研究成果。