構建特殊要求的安防體系

李 談

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，710043，西安∥副總工程師，高級工程師）

2011年，為解決烏魯木齊市日益擁堵的交通問題，特別是城市南北向蜂腰地段的交通壓力，烏魯木齊市啟動了城市軌道交通建設規劃編制工作。2012年建設規劃編制完成并上報國家發展和改革委員會。2012年11月，經國務院批準，國家發展和改革委員會正式批復了第一期建設規劃。規劃至2019年建成1號線和2號線一期工程，線路長約47.9 km，形成南北向的城市軌道交通基本骨架。這標志著烏魯木齊的城市軌道交通建設事業正式步入立項實施階段。

1 烏魯木齊城市軌道交通面臨的形勢和任務

新疆因其所處的地理位置和內外部環境因素，三股勢力（暴力恐怖勢力、民族分裂勢力、宗教極端勢力）是影響新疆穩定安全的最主要因素。烏魯木齊市地處新疆反分裂、反恐怖斗爭的前沿，面臨的反分裂斗爭形勢依然嚴峻。城市軌道交通具有的公共開放性、高密度客流和系統封閉性等特征，使其成為最易受到威脅和襲擊的目標，應對恐怖襲擊等非傳統安全威脅已經成為城市軌道交通公共安全的首要任務。同時，根據中央關于保持新疆穩定的思路，既要抓經濟建設，也要抓社會穩定，二者相輔相成，缺一不可。經濟繁榮是新疆各族人民的期盼，也是解決好新疆社會穩定的唯一途徑。烏魯木齊城市軌道交通建設，可增強城市居民對新疆社會穩定的信心，改善交通出行環境和提高城市安全度，緩解人、車、路之間的交通矛盾，有利于有效提升城市綜合管理水平。

在建設規劃審批過程中，國家相關部委對安全工作高度重視并做出指示，要求正視困難與挑戰，發揮后發優勢，確保軌道交通安全；要借鑒已建成軌道交通城市的經驗，超前謀劃，細化措施，通過人防、物防、技防等綜合手段做好城市軌道交通安防工作。能否根據城市軌道交通的特色以及烏魯木齊市的防恐、治安特殊需要，以乘客、環境及設備的防災和安全為核心，建立一套高標準、常態化安全防范體系，為城市軌道交通建設和運營提供安全保障，是擺在每一位建設者面前的首要難題。

2 我國城市軌道交通的安全防范措施及其不足

2.1 安全防范措施

城市軌道交通安全防范系統分為傳統系統和非傳統系統。傳統部分包括視頻監控系統、入侵報警系統、門禁系統、火災報警系統等。非傳統系統部分主要包括智能圖像分析系統、人臉圖像識別系統、危險品檢測系統、有毒氣體探測系統、易燃易爆物探測系統等。

目前，我國各城市新建軌道交通系統中，吸收國際先進經驗，高度重視安全防范系統建設，設置了比較先進的安防設施，主要包括通信系統、車站與列車視頻監控系統、廣播系統、乘客信息顯示系統、乘客導向系統、隧道疏散引導系統、緊急照明系統、防排煙系統、火災自動報警系統、氣體滅火系統、防淹門系統、環境與設備監控系統、站臺屏蔽門、門禁系統、電子巡查系統、入侵報警系統等。同時，還設置了警用安全保障系統和車輛段/停車場安防系統等，并在車站和重要設施配備了警察、保安、護衛和管理人員。這些傳統的安防技術和措施，已成為各城市軌道交通安防系統的重要基礎。大量的非安全生產事故已能夠通過傳統安防措施得到有效處置。

當前，國際上的反恐防暴形勢仍然非常嚴峻，為避免類似東京地鐵沙林毒氣事件、韓國大邱地鐵火災事件及倫敦地鐵連環爆炸事件的發生，各國政府如芬蘭、法國、英國、日本等均紛紛采取非傳統安全防范措施，以提高城市軌道交通的防護等級。我國由于技術和資金原因，非傳統安全防范措施還沒有真正全面實施。但在舉行重大活動的特別時期，如北京2008奧運會、上海2010年世博會、廣州2010年亞運會期間，為了預防恐怖襲擊和故意犯罪分子的破壞，當地政府不僅在全城提升安全防范等級，也為城市軌道交通系統大幅增加武裝警察、民警、保安和志愿者等人員，增強安全防范力量，并且在車站和出入口等處設置放射性物品探測裝置、有毒氣體探測裝置、危險品及爆炸物檢測裝置，在車站設置爆炸物處置裝置等非傳統安全防范措施，為特別時期的城市軌道交通安全防范提供了重要保障。

2.2 安全防范技術的不足

目前，我國城市軌道交通尚沒有真正意義上的綜合安全防范系統，屬于傳統安防系統范疇的視頻監控系統、門禁系統、周界報警系統等，一般作為軌道交通不同系統的子系統存在；各地城市軌道交通后期建設的非傳統安防系統部分，例如危險品檢測系統、有毒氣體探測系統、易燃易爆物探測系統等也是獨立設置并使用的。各安防子系統之間互相獨立，沒有形成完整的綜合安全防范系統，造成系統種類繁雜、重復投資、基礎數據分散，已無法適應目前城市軌道交通系統的快速發展。

3 烏魯木齊城市軌道交通的安防設計

在烏魯木齊城市軌道交通建設過程中，高度關注其公共安全問題。相關科研單位設立專項課題，與公安等相關部門密切溝通協調，確定了烏魯木齊城市軌道交通的安防設計標準。按照“技防、物防、人防”全方位設防的原則，在系統規模的選擇方面，充分考慮地域特點和安全因素；在土建設計方面，分區域、多層次保護重點部位；在設備系統方面，通過構建安防平臺與其它相關設備系統及城市應急保障單位協調聯動的綜合安全防范措施，構建了目前國內城市軌道交通領域最完善、標準最高的安防體系，以實現烏魯木齊市安防高標準要求。

3.1 在系統規模的選擇方面充分考慮地域特點和安全因素

地鐵系統作為公共交通的骨干，遠期每條線路客運量接近百萬人，無序則亂有序則安。因此，在系統規模的選擇上，以客流預測為基礎，結合烏魯木齊的城市特點和安防要求，充分考慮安全性和舒適性要求，應更加關注系統能力、車站規模和服務水平之間的協調性和匹配性，在總結其他城市既有運營經驗的基礎上適當調整和提高標準，以避免在今后運營過程中發生客流擁擠、通行不暢的狀況。這一點應該是保證安全的基本要求。

烏魯木齊屬于多民族集聚區，居住著漢、維吾爾、哈薩克、回、蒙古等47個民族，全市每條街道都有少數民族居住，維吾爾族、回族有相對集中居住的區域，各民族的風情習俗不盡相同，對私人空間的要求較高。通過對現有公交運營情況調查發現，民族之間自然形成了距離感，對公共空間要求較高，公共空間不宜過分擁擠，從而對城市軌道交通乘車環境提出了較高要求。烏魯木齊冬夏兩季較長，晝夜溫差大。在冬季，寒冷的氣候使市民乘坐公交出行的比例高，居民大部分時間穿著較厚，占用公共空間較大。

城市軌道交通系統的輸送能力和車站規模直接決定其服務水平。涉及輸送能力的一個關鍵因素是列車定員指標，站立標準是計算車輛定員的基礎。GB 50157—2013《地鐵設計規范》中站立密度取5～6人/m2，相比國外的列車車廂站席密度，國內的設計標準偏低。烏魯木齊城市軌道交通綜合考慮地域特點和安全因素，應取4～5人/m2。1號線遠期高峰小時最大斷面客流為4.08萬人，根據建設標準，在站立密度采用6人/m2的定員標準情況下，B型車可適應客流需求，但在降低站立密度標準提高舒適度的情況下B型車的適應性較差，因此烏魯木齊軌道交通1號線采用A型車。車站規模除已確定的車站長度外，主要設計車站各部位設施（包括樓梯、通道、自動扶梯、售檢票口和售檢票機等）的通行能力都需要適當提高檢算標準。

3.2 在土建設計方面保護重點部位

3.2.1 車站實體防護

（1）地面出入口內均預留安檢空間（見圖1），配置全套安檢設備，將安全隱患排除在地鐵車站之外。

（2）乘客進入地下站廳層后，必須通過進站閘機前的安全檢查，方可進入車站付費區乘車（見圖2）。全線安檢設施優先考慮布置在車站出入口，在安全狀況有保障的情況下設置于站廳非付費區內，以達到減小車站安全風險的目的和保障車站站廳付費區、站臺等重要部位的安全。

圖1 地面出入口內安檢空間預留

圖2 站廳層閘機前的安全檢查

（3）站廳層閘機采用非過站式布置形式（見圖3），以最大限度減少付費區與非付費區之間的聯系空間。

圖3 站廳層閘機布置形式

（4）車站站廳層設備管理用房在靠近公共區設置不小于50 m2的公安值班室（見圖4），并設置可直接觀察公共區的安全玻璃窗。站廳層中部設置警亭，便于公安或者保安人員直接觀察與震懾匪徒（見圖 5）。

（5）因站臺層實體防護無法實時監控站臺層公共衛生間內的使用情況，為最大限度減輕公共衛生間內發生的安防事故對地鐵正常運營的影響，公共衛生間隔墻采用200 mm厚的鋼筋混凝土墻體（見圖 6）。

（6）為使乘客在發生安全事故后能盡快疏散至安全區域，車站內至少設置3組樓扶梯，且每組樓扶梯內均設置上行扶梯（見圖7）。

（7）站臺層設備區內設置隱蔽的直通地面的逃生通道，并安排人員巡邏。通道寬1.2～1.5 m，門體外表面采用與外墻裝修風格一致的偽裝措施。

（8）全線車站地面風亭均采用高風亭形式，風亭集中布置，風亭百葉下邊緣距離地面的高度不應小于2 m；并考慮制定相應的事故通風模式和配備車站安防監測設備。

圖4 站廳層公安值班室布置

圖6 公共衛生間隔墻設計

3.2.2 車輛段、停車場實體防護

（1）圍墻按實體墻設計，普通實體圍墻高度按2.8 m、試車線區圍墻高度按5 m設計，以防止不法分子攀爬，最大程度地保障場、段內生產和生活安全。

（2）設巡更系統，圍墻設周界防范系統。

（3）正線運營的車輛進出車輛段、停車場，均按雙線雙向出入場（段）設計，并可互為備用。

（4）車輛段設救援設施和救援列車，以滿足脫軌、傾覆、車輪卡死等意外事故要求。

3.3 在設備系統方面構建安防管理平臺

3.3.1 安全防范管理平臺

圖5 站廳層警亭布置

城市軌道交通安全防范系統包含多個子系統，傳統的各子系統獨立運行或者子系統之間的兩兩聯動已不能滿足復雜的安防管理需求，只有將各種安全防范數據通過網絡匯聚、處理和傳輸，才能深度挖掘安全防范系統的功能，將安全防范應用向深層次發展。構建安全防范管理平臺，協調各個安防子系統之間基礎數據的統一管理和共享，提供系統之間的業務聯動和觸發聯動，實現車站級、線路級、網絡級以及市級指揮平臺的聯網，已成為城市軌道交通系統的迫切需求。

一個完善的安全防范系統需要從更高的邏輯層次對各個子系統進行集中管理和互聯互通，使之形成一套功能完整的一體化綜合安全防范系統。這就需要一個統一的運行平臺和集中監控體制。烏魯木齊軌道交通1號線通過建立安全防范管理平臺，利用統一的通信平臺和管理軟件對軌道交通視頻監控、入侵報警、化學監測、門禁、電子巡查、行包安檢等子系統進行綜合管理，實現自動化管理與監控。

安全防范管理平臺不僅可完成安全防范各子系統之間的信息交換及聯動控制，而且可與軌道交通各相關系統（如綜合監控系統、火災自動報警系統等）進行信息交互，實現資源共享，同時可將軌道交通視頻監控圖像以及各類報警信息（如火災、有毒氣體、異常入侵、斷電、列車停運等）實時上傳市公安局指揮中心（烏魯木齊應急指揮部），與市公安局指揮中心聯動，為烏魯木齊市整個軌道交通應急指揮提供基礎信息平臺。

圖7 車站內樓扶梯布置

設置安全防范管理平臺的方案比傳統的各安防子系統獨立運行方案更具有優點：安全防范管理平臺在不影響各子系統獨立運行的前提下，實現了跨子系統數據采集、聯動控制和綜合監控管理，以及事件聯動控制策略和智能預案處置，提升了對緊急事件的應對處理能力；構建了一個立體的、主動防御的安全防范體系，確保城市軌道交通具有更全面、更有效、更綜合的安全技術防范能力，保障軌道交通的安全生產和社會治安的穩定。

3.3.2 系統架構

安防平臺構建了一個由軌道交通公安分局級、派出所級、車站級組成的三級管理體系，能夠實現全局資源共享，為公安機關開展日常工作和及時發現、快速處置軌道交通突發事件，為領導科學決策及公安部門合理調動警力提供充分的技術手段。

軌道交通公安分局級安防平臺是烏魯木齊軌道交通公安安全防范的決策、指揮、控制和管理的線網級中心；派出所級是其所管轄范圍內車站的區域級指揮、控制和管理的區域中心；車站級完成安全防范系統車站區域內各功能子系統的現場信號匯集、控制和轉發的功能。安防平臺向軌道交通相關系統提供重要警情報告信息和系統聯動請求信息，并接受相關系統提供的軌道交通各類數據以及報警等信息。安防平臺預留與市公安局指揮中心的數據接口，上傳各類報警信息（例如有毒氣體、異常入侵等），提供軌道交通視頻監視圖像的調取，可實現與市公安局指揮中心聯動，為烏魯木齊市整個軌道交通應急指揮提供基礎信息平臺。安防平臺系統架構如圖8所示。

圖8 安防平臺總體架構圖

4 結語

（1）目前，我國對城市軌道交通安全防范系統的設置尚沒有統一的設計標準，應根據烏魯木齊城市軌道交通的運營體制、管理模式進一步研究其安全防范系統，并與烏魯木齊市公安局等部門的意見充分結合，構建與烏魯木齊城市軌道交通特色相適應的安全防范體系。

（2）在烏魯木齊軌道交通1號線研究和探索的基礎上，隨著1號線的建設和運營，不斷總結經驗和教訓，逐步形成城市軌道交通安防地方標準，針對新疆地區安全形勢，提出常態化與非常態化的不同應對方案。

參考文獻

［1］ 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.烏魯木齊城市軌道交通1號線工程可行性研究報告［R］.西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2013.

［2］ 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.烏魯木齊城市軌道交通安防專題研究報告［R］.西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2013.

（收稿日期：2018-03-13）

28條城際鐵路線路車票打折

據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，鐵路部門自2018年4月28日開始票價打折的城際鐵路線路包括廣州至珠海、海南環島、南京到安慶、丹東至大連、鄭州至開封、武漢到孝感、青島到榮成等共計28條，票價最大折扣為8折。濟南局集團公司青島站客運科副科長牟紅基：小長假之后，我們也建議旅客出行多關注一下票價打折的車次，這樣既可以避開高峰，又能降低出行成本。鐵路部門此前表示，未來將逐步試行“一日一價”。