也談郵輪民族品牌

宋鑫陶

郵輪產業民族品牌的樹立，也許將是我國由“造船大國”向“造船強國”轉變的最好例證。

2017年2月22日，中國船舶工業集團公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署了我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議。該協議的簽署被認為是我國實現大型郵輪本土建造的“中國夢”又往前邁出了實質性的一步。

作為世界第一造船大國，我國在2012-2013年的船舶訂單量、建造量和未交付訂單量的世界市場占有率等三大指標就已經排在了世界第一位，分別占世界市場的35%、30.7%和33.5%。但迄今為止，我國卻沒有一艘國產郵輪，首艘國產郵輪也要等到2023年才能交付使用。

世界第一造船大國卻沒有一艘自己建造的郵輪，這聽起來有些不可思議，但似乎又沒有令行業人士們大感意外。因為，我國超過60%的產能集中在做散貨船等低附加值船舶，技術含量低，而郵輪建造的附加值高，技術難度也大，也是目前我國唯一沒有攻克的高技術船舶產品。在業內專家看來，它的建造難度甚至要高于航空母艦。

多年來，郵輪制造的核心技術一直掌握在歐美等發達國家手里，制造中心也在歐洲。據悉，目前世界上只有德國、芬蘭、意大利和法國等四個國家能建造郵輪，而且歐洲船企的訂單都已經排到了2025年。

近十年來，亞洲成為全球郵輪行業市場份額增長率最快的地區，而中國更是首當其沖。年均約40%的郵輪旅游市場復合增長率、超過百萬人次的年郵輪旅游游客數量、即將達到百億元的郵輪市場年收入，這一系列數字都體現出中國郵輪經濟的發展速度和未來巨大的市場潛力。

市場的競爭也在加劇。國際上，大型郵輪公司紛紛進駐中國市場。國內，有的城市已經建成了郵輪母港，有的則在加速建設中。郵輪產業已經被眾多城市視作航運業和旅游業新的經濟增長點，以及撬動地區經濟轉型發展的新引擎。

但是，芬坎蒂尼公司、邁爾造船公司和大西洋造船公司等三家歐洲制造商共占據了全球中大型郵輪90%以上的市場份額，而美國皇家加勒比、嘉年華和香港云頂等三家集團則占據了全球郵輪運營80%以上的市場。在這塊巨大的蛋糕面前，我們離得最近，卻只能切割最小的一部分。有人將這種現狀揶揄為“端著金飯碗守著金礦要飯”。

這就是赤裸裸的現實。在巨大的市場利益面前，我國沒有一艘國產郵輪，無法在市場競爭中占據一席之地，更遑論樹立起國產郵輪的民族品牌。

涉及郵輪設計與建造、郵輪運營與服務、郵輪港接待與管理的郵輪產業，有著一條長長的產業鏈。郵輪設計與建造，就處于這條產業鏈的上游。在中國交通運輸協會郵輪游艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航看來，打造民族品牌，將是我國郵輪產業進入第二個十年最重要的特征之一。

“中國企業不缺少資本，但缺少郵輪”“掌握了郵輪制造技術，就等于掌握了巨大的市場”，這些現實和共識恰恰揭示出我國郵輪產業和造船業“大而不強”的原因所在。

一方面，國際航運低迷、需求不足的現狀，給我國造船業帶來了嚴重的產能過剩，許多造船企業紛紛倒閉；另一方面，我國生產的多是附加值低、技術含量也低的船舶類型，利潤低，競爭力弱，船舶制造有數量，但缺乏高質量。所以，我國要想由“造船大國”向“造船強國”轉變，就要著眼于高端產品，提高產品的設計和建造能力，改變依靠要素投入增長的發展模式，淘汰落后產能，通過產業整合和技術創新實現轉型升級，這才是發展的根本出路所在。

民族品牌的打造，對于一個國家產業發展的重要性不言而喻。品牌不僅有國界，而且它代表著一個國家的核心競爭力、民族凝聚力和國家利益。“中國制造”向“中國創造”的轉型之路上，離不開民族品牌的支撐。

對于當前我國郵輪產業的發展而言，我們無法漠視國內郵輪制造技術上的短板，無法忽視郵輪專業人才的缺乏，也不得不承認在市場競爭中的不利地位，但同時我們也要在差距和困難中，看到機會和優勢，并借助民族品牌的打造，在郵輪市場競爭中占據一席之地。

郵輪產業民族品牌的樹立，也許將是我國由“造船大國”向“造船強國”轉變的最好例證。