基于均衡和接續的路網列車運行圖調整研究

孟標 單峰 谷孝軍

摘 要：基于均衡和接續的路網列車運行圖調整研究，設計了列車運行線的優化方法，即時間周期的迭代優化方法。該方法可以對運行圖鋪裝模型進行分解，使其成為一個階段優化模型，并用最早的沖突優化方法對相圖進行優化。然后在此基礎上，選擇時間周期迭代來重復求解，最終得到整體優化的運行圖。結果表明，該方法具有良好的效果和較快的優化速度。

關鍵詞：單線區段列車；運行圖鋪劃；運行調整優化

引言

計算機編制列車運行圖是一件非常困難的事，引起了眾多專家學者的關注。單線區段列車運行圖由于運行線路的相互作用和相互作用，具有更復雜的問題和更大的沖突解決能力。因此，這是一個超尺度優化問題。為此，本文分析介紹了單線區間列車運行圖的優化調整方法。

1 區段列車運行圖鋪劃問題分析

在一定時期內，單線區間列車運行圖的區段只能由列車占用，只能在車站進行列車交叉和交會工作。所謂單線段列車牽引的主要問題是處理區間、車站與列車之間的關系，從而在多條件約束下合理確定列車的時間和順序，合理安排列車運行的時間和順序。有效地提高了旅行速度。作為超大規模優化問題，24小時運行圖的全局優化過大，難以解決。作為一個封閉的圓柱體，截面操作圖是周期性的24h，因此它可以被劃分為幾個小的時間周期，每個優化在一個時間段內執行，從而可以快速地獲得該階段的最優解。并基于階段優化解，采用時間-周期迭代法計算列車運行圖的整體優化解。

2 區段列車運行圖的階段優化模型分析

優化和運行調整的某一階段的運行圖具有一致的優化方法。在這里，我們可以借鑒操作調整的方法和手段，通常將[T0和T1]的時間段確定為3到4小時，然后分解優化模型，使其成為[T0，T1]階段優化模型，并設置在T0時間、基礎之前完成的工作圖。在此基礎上，對該工序的運行圖進行了優化。最早的沖突優化方法被使用。

2.1單線區間列車運行圖優化模型

這里必須注意的是，在一個時間段內，最小行駛時間和最大行駛速度不相等，因此不同的列車在這段時間內不一定等于行駛里程。在此基礎上，在目標函數中需要最小的行駛里程和最小的行駛時間，也就是將等待的車輛分成兩類，其中一個是在[T0和T1]的時間段中被放置到終端部分，另一個是在起點站之前。T1的時間。到達后，到達T1時刻后的終點站，并相互跟蹤，將得出旅行時間：

在T0之前的一些恒定量被包括在行駛時間中，并且在該區間中的T1 i列上運行的列車被確定為DS（I，T1），并且在該區間中的T1J列上運行的列車被確定為DX（J，T1），從而可以獲得行駛里程：

在行駛里程中包含T0之前的恒定量的一部分，根據B的平均行駛速度將行駛里程轉換為行駛時間，并進行優化。此時，目標函數可以被轉換成A：

在這種情況下，區間時間約束、列車停止時間約束、區間時間約束、區間時間約束、區間時間約束、區間時間約束、區間時間約束、區間時間約束和區間時間C。同時可以計算約束。

2.2次最早沖突的優化方法分析

在優化階段，本文設計了最早的沖突優化方法。在列車運行線的規劃時，首先只考慮旅客列車運行線的約束，而不考慮各種列車之間的約束。以基準時間為T0，在一定時間內，假定運行圖已經在這個時間之前被布置。在此基礎上，將獨立的上、下行 列車沿各自的方向推送。在初始時刻，以任意參考時間T0為基礎，對貨運列車的初始布局和客車車架進行優化。

3 時間循環迭代法在列車運行圖鋪劃中的具體應用

在完成相圖的優化之后，我們應該對操作圖和優化后的結果進行詳細的比較。如果該階段優化了前一個循環的運行圖和優化后的結果，則可以解釋操作圖的優化。如果前期的運行圖與優化后的結果不一致，則應采用優化后的結果來代替前一周期的優化運行圖。由于優化時間為[t0，t1]，不取T1作為邊界優化，T1作為邊界優化，可能會出現不同的優化結果。因此，在替換原始地圖時，應重新優化前一小時的T1操作圖，而不是替換它，并使優化結果盡可能一致。這樣，迭代優化周期為24小時，優化的基礎是前一階段的優化結果。通過這種優化，最終完成了完整的操作圖。該過程是時間周期迭代優化方法在列車運行圖布局中的具體應用過程。

在這個過程中， 列車的列車線路在優化的初始階段不存在，因為它具有更快的行駛速度，并且較少受到旅客列車的限制。在一個接一個地解決了一個周期并進行了一個循環后，前面已經鋪設好的 列車線和客運列車線被綁定到運行線的后部，導致速度減慢。隨著速度的穩定，完全封閉的操作圖也可以被優化。完成循環優化后，時間環路迭代優化將繼續滾動，因此不需要專門解決表問題。

4 運行圖實施后的總結

可以說，每次執行新的操作圖后，都會或多或少地出現問題，這時要做的工作是能夠及時發現可能出現的問題，解決問題之前出現的問題，下面是一些問題。EMS經常出現在過去的工作中：新的操作圖表在執行后三天出現問題。一般來說，新的操作圖三晝夜的執行，往往完成了新的和舊的交替過程，如果操作圖中存在問題，可以在三天和夜晚找到，所以我們應該特別注意新操作的執行。在圖表上，在三天和夜晚，特別是連接列車中存在的問題，及時向上級發現問題。盡早報告并解決。在客運組織中，客運組織可能存在各種各樣的問題。例如，有些列車的停車時間很短，但客運量非常大。在這種情況下，很難拆掉組織，這可能會導致列車晚點，有時列車線路的不合理安排也可能給客運組織帶來困難。在這方面，這方面的共同問題是：車輛數量大，開的車少，每天或每班的交通流量積壓，交通不暢。它導致了技術工作的時間和人員的緊張。調車機使用中存在的問題是，調車機中有許多車站，可能出現各調車機的工作量不平衡；對于某一調車機，可能出現一段時間內繁忙時間不相等的問題；調車機與調車單元之間的不合理布置與調車單元的調度可能會出現。客車的車底取送問題、旅客列車的到達和到達后將影響客車車底的接續時間，進而影響調車組的乘用車時間。當到達時間不合理時，可能會導致公交車空閑繁忙。

結語

本文根據單線鐵路列車運行圖本身的特點，綜合考慮運行調整方法和運行周期的周期性。建立了運行圖模型，進行了相位分解，采用最早的沖突優化方法對各階段的運行圖進行優化，效果為十，效果明顯。在此基礎上，采用時間環路迭代優化。當運行線穩定時，可以使運行圖得到最佳的整體效果。

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