互聯網搬上萬米高空，靠啥技術？

本報特約記者　魏云峰　本報記者　趙覺珵

從18日開始，中國民航旅客在空中能做的不再只有看書、睡覺和發呆，發微信、刷微博、在線看視頻都將成為可能。隨著東方航空、海南航空、春秋航空等航空公司先后宣布開放飛機上使用PED（便攜式電子設備），WiFi這一互聯網時代的“基本需求”也被搬上萬米高空。在高空中的客機上網是何感受？為何之前不許使用手機呢？

目前還是體驗階段

18日體驗了東航空中上網服務的高先生告訴《環球時報》記者，目前的空中WiFi只能算是“半成品”。高先生18日早上乘坐東航客機從北京首都機場前往上海虹橋機場。“登機之后發現可以用WiFi上網，確實很驚喜”，高先生對《環球時報》記者稱，在飛機完成爬升、進入巡航狀態后，乘客就可以用手機或者平板電腦搜索到飛機提供的WiFi。連接后，會提示用座位號等個人信息進行登錄，之后就可以開始上網了。據航空公司公開資料顯示，東航目前有74架可以提供上網服務的飛機，海航有17架波音787可以提供空中WiFi。

高先生稱，空中WiFi的信號還算穩定，但網速確實“不敢恭維”。“通過飛機WiFi，我能做的也就是發發微信，還基本上只能發文字。瀏覽網頁很困難，看視頻就更不要想了。”高先生還補充道，據空乘人士介紹，空中WiFi服務并非免費，目前是“體驗階段”所以不收費，官方的說法是“邀請旅客免費體驗價值為258元的上網套餐”。

為何以前不能用手機？

盡管“手機應全程保持關機”的飛行禁令已經被解除，但除了允許利用機載WiFi上網外，在空中用手機4G、3G信號打電話、上網的功能依然被禁止。此外根據民航局的最新公告，在低能見度飛行階段和飛機疑似受到便攜式電子設備干擾等情況下，也應禁止使用便攜式電子設備。

那么為什么以前坐飛機必須保持手機關機？這條禁令最早始于1991年美國聯邦通信委員會做出的規定，當時擔心手機發射的無線電波可能干擾客機的導航和通信系統。但多年實踐中并沒有發生任何一起因為使用手機造成飛機通信、導航受干擾的案例，也沒有明確的實驗證明干擾的危害。同時近年來機載導航設備對抗電磁干擾的能力在增強，手機的輻射強度也變得更穩定，再加上世人對于“隨身網絡時代”的需求越來越迫切，這些因素加在一起，促成越來越多的國家陸續放開手機的“飛行模式”。

即便這樣，各國航空主管部門和航空公司仍需要對不同型號、不同生產年代的客機抗干擾能力進行認真評估，以確保飛行安全。正是因為這樣的考慮，目前東航和海航批準提供空中WiFi功能的客機都是較新的雙通道寬體飛機。

未來普及之路在何方？

機載WiFi為什么在空中用起來體驗這么差？信息消費聯盟理事長、通信專家項立剛18日接受《環球時報》記者采訪時表示，國內機載WiFi基本都采用衛星通信，衛星頻率有限，帶寬也較窄，影響了飛行中上網的體驗。

據項立剛介紹，機載WiFi的提供方式主要分為基站（地對空）和衛星通信兩種，國內航空公司大多使用的是后者。航空專家王亞男18日接受《環球時報》記者采訪時表示，國內已經有供應商為客機提供機載WiFi的硬件改裝服務，在訂購飛機的時候也可以要求飛機裝備該系統。這套系統的設計可以保證飛行過程中，飛機不會受到干擾，保證航空安全。據估算，改裝一架飛機的成本約300萬元人民幣左右。但這套設備的用戶體驗卻很一般，“目前使用的衛星資源有限，帶寬窄，一旦使用衛星的飛機和用戶多了，體驗就會因為分配的帶寬減少而急劇下降。”王亞男對《環球時報》記者表示，飛機上也并非完全不能提供和地面一樣質量的WiFi，但是需要更好的硬件設備，以及購買衛星信道的更大帶寬。“不過，是否值得這樣做主要還得看經濟效益。”

項立剛認為，相比衛星通信，已經在美國使用多年的基站方式更加有可行性。“雖然基站需要改裝，或者沿著航路重新建設，有一定成本，但是體驗更好，技術也比較成熟。”也有業內人士認為，機載WiFi的未來在新一代的Ka衛星。目前采用的通信衛星為Ku衛星，正處于商用試驗階段的Ka衛星通信速率更快、容量更大、成本也更低，或許能成為解決機載WiFi服務問題的辦法。▲