車位權屬問題研究
——以“帝景豪苑”車位糾紛案為例

張夢奇 陳佩彤

引言

隨著我國人民生活質量和生活水平的提高，私家車的數量在過去的十年間大幅增加，小區車位則呈現出供不應求的現象。在商品房買賣的實踐中，有無車位以及車位數量是否充足、位置是否便利已經逐漸成為業主購房時的重要參考指標。司法領域內有關車位權屬的糾紛也層出不窮，但是無論學界還是司法實務界，對這一問題仍存有較多爭議。2007年出臺實施的《物權法》并沒有形成清晰的判定車位權屬的規則，該法第74條之規定在適用上仍存在諸多爭議之處；而最高人民法院2009年頒布實施的《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）試圖細化《物權法》相關規定的做法也并未一勞永逸地解決問題，現實中車位的權屬糾紛屢屢出現。法院在對此類案件進行裁判時并未完全統一裁判理由與最終結論。①有研究人員對52份車位糾紛判決進行類型化分析，發現不同法院判定車位權屬的標準與理由不盡相同。詳情參見：沈明磊、張龑《地下車位、車庫歸屬之判定與不動產登記之完善——基于住宅小區地下車位、車庫歸屬糾紛的類型化分析》，載《法律適用》2018年第1期。本文述及的“帝景豪苑”車位糾紛案即可作為典型案件進行分析討論。

一、案例簡介

2017年最高人民法院公開了一則案件的再審裁定書。該案涉及的是重慶市一家房地產公司與其所售小區業主之間的車位權屬糾紛。房地產開發商作為原告于2015年向重慶市第五中級人民法院提起訴訟，請求法院判決涉案車位所有權歸其享有；一審敗訴后向重慶市高級法院上訴；二審敗訴后向最高人民法院申請再審，最高院于2017年作出再審裁定，裁定駁回該房地產公司再審申請，原審判決涉案車位歸業主所有并無不當。②該案相關裁判文書案號為：（2015）渝五中法民初字第00826號民事判決；（2016）渝民終7號民事判決；（2017）最高法民申2817號民事裁定。

詳細案情如下：重慶市帝景豪苑小區為重慶市豪運房地產開發有限公司（以下簡稱豪運公司）建造。經當地規劃局核定審批，小區內共建造車位636個，其中地上停車位393個，地下車位243個。后小區樓房售出，業主共同成立帝景豪苑業主委員會（以下簡稱帝景豪苑業委會）。2015年因豪運公司擬將部分車位出租，帝景豪苑業委會以該部分車位占用業主公共用地為業主共有為由，認為豪運公司無權對此擅自出租或出售，進而與豪運公司發生糾紛。后雙方協商未果，豪運公司作為原告起訴業委會，請求一審法院判決規劃內的393個地上停車位歸豪運公司所有。

一審法院經審理查明認為，當事人雙方所簽訂的《商品房買賣合同補充協議》中第9條第3點表述的“如果規劃用于停放車輛的車位、車庫、幼兒園。醫務所和服務會所等歸甲方（豪運公司）所有，甲方有權通過出售、附贈或者出租等方式進行處理?！北砻麟p方并未就涉案車位的歸屬形成一致、肯定的認識；又因為涉案車位不能辦理產權登記，本質為土地使用權，且已隨商品房出售而轉移給業主。涉案車位作為附屬設施，屬于業主共有土地使用權的范疇，故涉案車位的權益歸業主共同享有。此外，一審法院根據《重慶市物業管理條例》的規定，因涉案車位未計算容積率無法辦理產權登記而不能被認定為專有權客體，故其為業主共有土地使用權。豪運公司以約定方式保留該部分土地使用權于法無據，故一審法院判決豪運公司敗訴。后豪運公司對一審判決不服進行上訴，二審法院認為由于涉案車位不能辦理產權登記，其屬于《物權法》第74條第3款規定的“占用業主共有道路或者其他場地”的車位，不歸豪運公司所有，維持一審原判。之后豪運公司向最高人民法院申請再審，最高人民法院同樣認為因涉案車位不能辦理產權登記，依據《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第1款之規定，其無法被認定區分所有建筑物的專有部分，故原審判決所認定的涉案車位屬于“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位”并無不當，從而裁定駁回豪運公司的再審申請。

筆者認為，本案的裁判過程與裁判結果頗值商榷，故作此文再予探討，恭請方家批評指正。

二、裁判中存在的問題

2007年《物權法》頒布前后，小區車位的權屬問題就已經是學界與實務界熱議的話題。《物權法》起草過程中，對于該問題學界也存在諸多觀點，如業主所有說、開發商所有說、國家所有說和約定歸屬說。③參見王利明：《論物權法中車庫的歸屬及相關法律問題》，載《現代法學》2006年第5期。后正式出臺的《物權法》第74條第2款規定：“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。”該款被認為對“規劃內”的車位權屬問題采取了“約定歸屬說”，即開發商與業主之間可對該部分車位以約定方式來確定其權利歸屬；第3款規定：“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”此款則被認為對“規劃外”的車位權屬采用了“法定歸屬說”，即歸全體業主共有。此外，《解釋》中也就車位權屬問題做出了更為細致的規定：《解釋》第2條規定了車位、攤位等特定空間構成專有部分的條件；第5條解釋了何為《物權法》第74條第1款規定的“首先滿足業主需要”；第6條補充說明了《物權法》第74條第3款規定的“占用業主共有道路或者其他場地”的停車位。④《解釋》第2條：建筑區劃內符合下列條件的房屋，以及車位、攤位等特定空間，應當認定為物權法第六章所稱的專有部分：（一）具有構造上的獨立性，能夠明確區分；（二）具有利用上的獨立性，可以排他使用；（三）能夠登記成為特定業主所有權的客體。規劃上專屬于特定房屋，且建設單位銷售時已經根據規劃列入該特定房屋買賣合同中的露臺等，應當認定為物權法第六章所稱專有部分的組成部分。本條第一款所稱房屋，包括整棟建筑物。

前述的“帝景豪苑”車位糾紛案就存在爭議之處。結合本案的一審、二審判決與再審裁定來看，從一審法院到二審法院再到最高人民法院所共同遵循的一個邏輯是，涉案車位未計入建筑面積而不能納入容積率計算，進而不能辦理產權登記，故不能被認定為建筑物區分所有權中的專有權客體。法院據此認定，涉案車位是74條第3款所規定的“占用業主共有的道路或者其他場地”的車位，為業主所共有。這一邏輯中值得商榷的地方在于，根據物權法原理，車位作為獨立的物，自建造完成后即為開發商享有所有權，應被視為區分所有建筑物中的專有部分，不應當以能否辦理產權登記

第5條：建設單位按照配置比例將車位、車庫，以出售、附贈或者出租等方式處分給業主的，應當認定其行為符合物權法第七十四條第一款有關“應當首先滿足業主的需要”的規定。前款所稱配置比例是指規劃確定的建筑區劃內規劃用于停放汽車的車位、車庫與房屋套數的比例。

第6條：建筑區劃內在規劃用于停放汽車的車位之外，占用業主共有道路或者其他場地增設的車位，應當認定為物權法第七十四條第三款所稱的車位。來判斷其物的屬性與歸屬。但2009年最高人民法院出臺的《解釋》第2條第1款規定：“建筑區劃內符合下列條件的房屋，以及車位、攤位等特定空間，應當認定為物權法第六章所稱的專有部分：（一）具有構造上的獨立性，能夠明確區分；（二）具有利用上的獨立性，可以排他使用；（三）能夠登記成為特定業主所有權的客體。”該款第3項所規定的“登記要件”為法院對該案涉案車位的性質認定提供了法律依據。正是依據本條規定，法院才認定涉案車位因不能辦理產權登記而不能被認定為專有部分。

筆者認為，《解釋》第2條第1款所規定的前兩項足以判斷涉案車位是否為專有部分，第（三）項的“登記要件”在現實中更多體現為一種行政行為，并不符合物權法原理對物的性質的判斷。同時，根據我國現行房地產相關法律法規及司法實踐，能否為建筑物或車位辦理產權登記多以容積率的計算為衡量標準。但容積率的計算所體現的是建筑物的密度，與其是否為獨立的物、所有權歸屬等問題并無關聯。車位只有在構成建筑物專有部分的情況下才具有登記的可能性，單獨登記本身已經表明該車位構成了建筑物的專有部分。因此，只有在承認車位是建筑物專有部分的情況下才有登記問題，而不能以無法登記為由來否認其是建筑物的專有部分。以產權登記這一行政行為來確認物權歸屬的做法并不符合物權法本身的原理與邏輯，故司法解釋的規定本身同樣值得商榷。

筆者將以本案為線索，首先，從以下三個方面展開分析車位的法律性質：1.車位是否為獨立的物；2.車位是否為區分所有建筑物的專有部分；3.產權登記能否作為判斷其是否構成區分所有建筑物專有部分的條件之一。其次，試圖借助“發生學”的視角，對車位的類別進行更為細致的分類，即售前車位與售后車位，并結合《物權法》第74條第2款、第3款之規定詳細探討該種分類下車位在物權法上的權屬問題。最后，筆者試圖在恰當理解法律規定的基礎上明晰車位的權屬規則，以期達到定紛止爭之效果。

三、車位的法律性質

想要確定車位的物權歸屬，首先必須厘清其法律性質。對此，學界及實務界存在不同的解讀，爭議主要集中在車位是屬于獨立的物、是否構成建筑物區分所有權的專有部分以及登記行為是否影響其性質判斷這三個問題。下面筆者將依次展開討論。

（一）車位是否是獨立的物

有的學者認為，車位不具有構造上和使用上的獨立性，不是獨立的特定物，不能成為單獨的交易客體。⑤參見陳廣華：《小區車位和車庫權屬研究》，載《河海大學學報（哲學社會科學版）》2007年第4期。筆者對于這一觀點不敢茍同。民法上對于獨立物的判斷無非是通過其構造上的獨立性、使用上的獨立性等標準來確定，而車位完全符合法律上“獨立的物”的條件。首先，就其構造上的獨立性而言，車位通過劃線等方式明確了具體范圍，具有明顯的可識別性，又因目前學界對于構造上的獨立性的認識已經由具體的、現實的、外觀的隔離向觀念上的隔離轉變，因此其構造上的獨立性毋庸置疑。其次，就其使用上的獨立性而言，車位的作用是為人們提供停放車輛的方便，并可以為人們所支配、利用，并且人們對車位的支配、利用無需借助其他專有部分便可直接實現，由此，毫無疑問其具有使用上的獨立性。不僅如此，人們對于車位的支配、利用還是排他的。最后，車位也具有獨立的經濟價值，《物權法》第74條2款規定，當事人可以通過出售、附贈或出租等方式進行權利移轉即是對車位的獨立經濟價值的確認。當然，車位的經濟價值從現實中因其引發的諸多糾紛中同樣清晰可見。綜上所述，車位應當被視為獨立的物。

如此看來，車位不能像樓梯、道路及綠地一樣被視為區分所有建筑物的重要成分。重要成分是指物與物之間具有極為緊密的關系，如果分離就會使物遭受毀壞或者損失，從而喪失效用。區分所有建筑物與樓梯、道路及綠地就是這樣一種不可分離的緊密關系，但車位作為獨立的物，完全可以與建筑物分離使用、分別處分。因此，將車位視為建筑物的重要成分也是一種不妥當的觀點。

（二）車位是否構成建筑物區分所有權的專有部分

從上文的表述可知，車位應當被視為獨立的物，那么其就具有構成建筑物區分所有權專有部分的可能性。有的學者認為，考慮車位究竟屬于專有部分還是共有部分，除了考慮獨立物的性質外，還需綜合考慮土地使用權的狀況，車位的類型、功能、以及不同利益主體間的利益平衡等。⑥參見王榮珍：《對〈物權法〉車位權屬規則的檢視與完善》，載《當代法學》2011年第1期。筆者對此觀點并不能贊同。在判定車位是否是建筑物區分所有權的專有部分時，對判定標準進行分析覆蓋即可，即滿足建筑物區分所有權的專有部分構成要件。若在此基礎上加之過多限制未免失之偏頗。

那么如何判定車位是否屬于建筑物區分所有權的專有部分呢？理論上的通說認為其需要具備三項構成要件：一為應具有構造上的獨立性，即可以與其他部分相區分、隔離，并且各國現在均認同的隔離方式是有觀念上的隔離即可，由此，以劃線方式隔離的車位當然具有構造上的獨立性；二為應具有使用上的獨立性并可排他使用，即根據建筑物的用途是否構成為某種目的而獨立利用的單位⑦參見高圣平：《住宅小區車位、車庫的性質及其權利歸屬研究——兼評〈物權法〉第74條》，載《法學家》2008年第6期。，車位專為人們提供停車之便利而設置且其利用排他又無需借助其他專有部分便可成就，因而其使用上的獨立性可見一斑；三為能夠登記成為特定業主所有權的客體，即能夠通過登記方式取得法律上的獨立性。這三項構成要件也被最高人民法院的《解釋》第2條第1款之規定所采納。

筆者認為，上述的第三項構成要件的要求并非是說登記之后才具有法律上的獨立性，從而才可登記，而是“有獲得登記可能性”即可取得法律上的獨立性，因為歸根結底，登記這一行為是對既存法律事實的確認，而非通過登記才能使得法律事實成就。那么，何為“有獲得登記可能性”？這個范圍是相當寬泛的，滿足前述一二者皆可構成此種可能性，遺憾的是目前我國并未形成完善、統一的停車位、車庫登記制度，因此諸多標準不一、有極大的改進空間。綜上所述，車位是可以被認定為建筑物區分所有權的專有部分的。

（三）能否登記是否影響車位的性質

雖然在前文對車位能否構成建筑物區分所有權專有部分的論證中對“登記”字眼略有提及，但筆者認為仍有專門對其加以論述的必要，因為在司法實踐中，諸多法院以“未計入容積率的建筑物無法取得土地使用權，因而無法進行權屬登記”為由，進而認為車位的性質并非前文所言的構成建筑物區分所有權的專有部分。筆者認為司法實踐中法院的這一認知值得商榷。

首先，在實踐中給車位定性時通常使用到的概念是“容積率”，它是小區建筑面積與用地面積的比率，容積率的高低與小區居民生活舒適度息息相關，容積率高的小區因樓房之間間隔較小導致居民生活舒適度相對較低，而容積率低的小區則相反。根據我國《城市房屋權屬登記管理辦法》規定⑧《城市房屋權屬登記管理辦法》第6條：房屋權屬登記應當遵循房屋的所有權和該房屋占用范圍內的土地使用權權利主體一致的原則。，能夠計入容積率的建筑物才能取得相應宗號的土地使用權，從而能夠進行產權登記、取得產權證明，并且該《辦法》也對如何計算容積率進行了詳細的規定。對此筆者認為，將容積率的計算作為產權登記的判斷標準，為規范房地產市場，防止不良房地產開發商唯利是圖、強鉆法律漏洞，給居民提供舒適的生活環境起到了一定的保障作用。但值得商榷的是，容積率的計入與否是如何能強大到可以左右建筑物的產權證明取得與否的呢？用行政權力給當事人的權利取得設限，如此規定未免有些違背民法私法自治的原理與精神。其次，最高人民法院的《解釋》對于專有部分的成就設置了“登記”這一條件⑨《關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條： 建筑區劃內符合下列條件的房屋，以及車位、攤位等特定空間，應當認定為物權法第六章所稱的專有部分：（一）具有構造上的獨立性，能夠明確區分；（二）具有利用上的獨立性，可以排他使用；（三）能夠登記成為特定業主所有權的客體。，對此諸多學者如王榮珍教授、高圣平教授都認為這一規定是多余的。例如高圣平教授認為“某部分只有在構成建筑物專有部分的情況下才具有登記可能性，單獨登記本身即表明登記對象已經構成建筑物的專有部分”⑩前引⑦ 。，筆者也持此觀點，如前所述，登記這一行為是對既有法律事實的認可，而并非成就法律事實的必要條件，對此現有法律的規定似有邏輯混亂、本末倒置之嫌。

第16條第1款：新建的房屋，申請人應當在房屋竣工后的3個月內向登記機關申請房屋所有權初始登記，并應當提交用地證明文件或者土地使用權證、建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證、施工許可證、房屋竣工驗收資料以及其他有關的證明文件。

一言以蔽之，此處的產權登記作為一種行政行為，不應該直接影響車位的性質何如，即車位應當因其獨立物的法律性質而被認定為區分所有建筑物的專有部分。行政權力的行使不應該成為當事人權利取得需要破解的枷鎖。

四、“發生學”視角下的車位權屬

（一）“發生學”下車位的分類

根據《物權法》第74條第2、3款的規定，車位可以被劃分為“規劃內”與“規劃外”兩種?！耙巹潈取钡能囄皇情_發商在建造之前經規劃部門批準，并于建造完成后經產權登記的車位。此部分車位會在房屋預售的沙盤或者廣告中明確展示。開發商因建設這一事實行為而當然享有這部分車位的所有權。所謂“規劃外”的車位，是指占用業主公共道路及其他場地而建設的車位。這一部分車位根據第74條第3款的規定，為業主共有。但是城市住宅小區內增加任何建筑都是須經城市建設部門許可后方可進行的，沒有所謂的規劃內和規劃外之別，所有車位建設都是規劃之內的。[11]參見董學立：《論物權法上車庫權屬的判斷標準》，載《法學》2008年第3期。因此“規劃內”與“規劃外”的概念分類并不準確。

事實上，車位從無到有，從被銷售到被使用是一個動態發展的過程。車位在這一過程中因其所處階段不同，權屬也有所區別，故不能一概而論，不能僅僅因為其呈現為占用了小區土地而將其簡單歸為“占用業主共有道路或其他場地”的車位。筆者認為，這種認知思路與發生學方法類似。發生學原本是自然科學領域內的概念，多用于生物科學研究領域。它主要是用于研究動植物的發育及演化問題。之后這一方法也被引入社會科學的研究領域，為歷史學、政治學、經濟學及法學等學科所借鑒采納。概括而言，發生學方法是指“對歷史事物的起源、發展演變過程進行研究的一種方法。”[12]王海軍：《發生學方法與中國法制史的研究》，載《中南大學學報（社會科學版）》2010年第6期。這一方法將對事物發展中的每一個階段進行分析，從而總結出事物發展的規律與趨勢。

筆者試圖借助發生學的視角，將車位的建設及使用看做一個動態發展的過程。以小區住房的銷售為時間節點，車位可以被劃分為售前車位與售后車位兩種類別。所謂售前車位，是指開發商在小區銷售之前，根據當地規劃部門的審批所建成的車位。而售后車位，是指小區開始銷售以后，所占用業主公共用地及其他場地而擴建、增建的車位。這兩種車位權屬問題因所處銷售前后階段的不同而需要分別進行判定。

（二）售前車位權屬

售前車位雖然占用了小區土地，但其是開放商根據當地規劃部門的審批規劃方案建設而成的。開發商依據建設這一事實行為而取得該部分車位的所有權，[13]我國《物權法》第30條規定：“因合法建造、拆除房屋等事實行為設立或者消滅物權的，自事實行為成就時發生效力?！睒I主想要獲得該部分車位通常須經交易行為?！段餀喾ā返?4條第2款規定的“當事人通過出售、附贈或者出租等方式”約定車位的歸屬，正是指這類售前車位。該款規定中的當事人既可以是開發商與業主，也可以是業主與業主。同時，根據《物權法》第74條第1款的規定，在“首先滿足業主需要”后，當事人還可以包括小區業主之外的車位購買者。因此，售前車位的權屬應當歸屬于房地產開發商所有，開發商作為所有權人可根據《物權法》第74條第2款之規定與業主以合同的形式約定這部分車位的后續歸屬。而獲得車位所有權的業主同樣可以與其他業主通過約定處分其車位，例如買賣、租賃或者贈與車位等行為。

值得注意的一點是，現實中有些開發商為了追求經濟利益而在售前階段增建規劃之外或者不符合規劃的車位。有學者認為，由于《物權法》第74第3款沒有使用“規劃用于”的表述，也就是說該款指的是規劃外的占有共有道路或其他場地的車位歸業主共有。[14]參見劉歡：《建筑物區分所有形態下的車位權屬認定》，載《湖北警官學院學報》2013年第2期。同時，《解釋》第6條也規定：“建筑區劃內在規劃用于停放汽車的車位之外，占用業主共有道路或者其他場地增設的車位，應當認定為物權法第七十四條第三款所稱的車位。”因此，該部分違反規劃的增建車位屬于《物權法》第74條第3款所規定的“業主法定共有”的車位。對此，筆者有不同觀點。在售前階段，開發商所建設的車位即使違反相關規劃，也不應因此而簡單認定其占用了業主共有的道路或其他場地，進而否認開發商對違反規劃的車位所享有的所有權。依照發生學視角，售前階段的任何車位，無論是符合規劃還是違反規劃，其物權法意義上的所有權歸屬都應當因開發商建設這一事實行為而歸屬于開發商所有。至于違反了規劃而增建的車位，因樓房尚未售出任何一棟而未形成所謂的共有關系，何來占用“業主共有道路”之說？規劃審批作為一種行政行為，其目的是為了更好地管理開發商投資建設商品房住宅區的相關行為，并不具有物權法意義上的效力。因此，車位不符合規劃違反了行政審批，開發商應當承擔的是行政法律上的相關責任，但不應否認其所有權的歸屬。此外，開發商這一增建行為通常會違反與業主之間的購房合同，因為該部分增建車位并不會在樓盤預售的沙盤或者規劃圖內向購房業主展示。若業主在購得房屋后發現小區增設了沙盤中未曾展示的車位進而影響到居住環境的話，可依據購房合同向開發商主張違約賠償，此乃合同法上的后果。開發商違反規劃增建車位的行為本質上仍屬于違法行為，其不應從中獲利。但無論是行政法還是合同法上的責任，都不應當直接并入物權法上的所有權歸屬問題混為一談。因此，售前車位無論是否符合規劃，其物權法意義上的權屬應當歸開發商享有。

前述的討論是在當事人之間約定明確的前提下展開的。但司法實踐中常見的爭議問題是在當事人之間未做約定或約定不明的情況下產生的。在這一情況下，對于售前車位初始權利歸誰這一問題，法律是否有所規定呢？筆者認為答案肯定的?！段餀喾ā返?4條第2款規定：建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。這一條款采取了“約定歸屬”的方式，但在此，現行法律并未對“當事人”的范圍予以限定，從而導致有的學者認為，此“當事人”僅指開發商和業主之間，而不能包括業主之間[15]參見王旭光、范明志主編：《物權法適用疑難問題研究》，山東人民出版社2007年版，第163-165頁。；也有的學者認為，其不僅包括開發商與業主，也包括業主之間[16]參見呂伯濤：《適用物權法重大疑難問題研究》，人民法院出版社2007年版，第82-84頁。。如前文所述，筆者認為，既然法律對此并未作出具體限制，基于鼓勵市場交易與商品流通的角度考量，我們也不應對其過于苛責，只要滿足“首先滿足業主需要”這一條件即可，由此對于當事人的范圍，可以是開發商與業主之間、也可以是業主與業主之間。那么仔細揣摩本條款語義，其潛臺詞便是：售前車位屬于開發商所有，但是可以通過出售、附贈或者出租的方式進行處分，從而歸購房者所有。若開發商不享有售前車位的初始所有權，那么其處分車位的行為就構成了無權處分。

當然，對于沒有約定或約定不明的售前車位的權屬規則也有不同的聲音。有學者認為其權屬應該歸業主所有，其主要理由有以下幾點：第一，停車位屬于小區必備的配套設施，其功能是輔助人們居住的，從其本身的經濟用途便可推斷其屬于業主共有；第二，根據“誰出資，誰受益”原則，停車位的建設成本已平攤入建筑成本，并計入房價，房屋銷售后，停車位自然由業主共同享有；第三，車位按照我國現行法律規定無法進行登記，因而無法成為建筑物區分所有權的專有部分，因此不屬于開發商所有；第四，車位是在小區通用的道路上劃定的，通用道路歸業主共有，根據“地隨房走”的原則，業主一旦購買了小區的專有部分，也便擁有了共有部分的土地使用權，車位依附于土地之上，因此當然屬于業主共有。

筆者對上述觀點不敢茍同。第一，車位與小區綠地、通行道路等配套設施不完全相同，車位是獨立的物，具有獨立的經濟價值和排他支配可能性，其所有權人可自由對其進行處置，其初始所有權人即開發商，這一點上文已經進行論證，在此不做贅述，而綠地、通行道路等小區居民都可利用、都需利用且這種利用并不排他。再者，我國現行法律規定中并沒有“配套設施歸業主共有”的相關描述，因此上述因果關系的推斷并不成立。第二，對于房價的計算方式，是由開發商根據建筑成本和市場規則確定的，一來車位成本是否納入計算無法簡單的證明確定，二來成本被業主平攤就屬于業主所有這一觀點仍值得商榷。譬如產品生產廠家會將在產品生產過程中產生的廢品的成本計入產品成本，但是廢品并不歸購買產品的消費者所有。用價格構成解決所有權權屬糾紛的觀點顯然不可行，筆者不能認同。第三，制度是不斷發展的，現行法律規定對于車位的登記規則沒有做出令人信服的詳實的規定只能說明制度本身有待改進。上文筆者已經對“登記與否不應該影響車位的性質”做了論述，由此，能否登記也不應該影響所有權的取得，登記這一行為本身只是對物權歸屬的確認，而不應成為物權歸屬確定的必要條件。第四，本節所論證售前車位，開發商在建設之時必然預留了足夠通行的道路寬度，并沒有占用所謂的“通用道路”。如前所述，其構成建筑物專有部分，與依附于土地之上的共有部分不可同日而語。因此筆者認為，售前規劃車位在開發商與業主之間沒有約定或者約定不明時，其初始權利應歸屬開發商而非業主所有。

在前述案例中，雙方當事人所簽訂的《商品房買賣合同補充協議》即為約定方式的體現。該《協議》第9條第3點表述為“如果規劃用于停放車輛的車位、車庫、幼兒園。醫務所和服務會所等歸甲方（豪運公司）所有，甲方有權通過出售、附贈或者出租等方式進行處理。”一審法院認為此表述表明豪運公司與業主簽訂合同時并未對涉案車位的權屬問題達成一致、肯定的認識。筆者認為，這完全可以視為約定不明的情形。依照前文所述，未約定或者約定不明的情況下，開發商對于售前車位因建造這一事實行為而取得所有權，故其初始權利應當歸開發商豪運公司所有。這一結論才符合《物權法》第74條第2款“約定歸屬說”的內涵。

（三）售后車位權屬

小區住房從開始銷售至全部銷售完畢同樣是一個動態發生的過程。只要開發商售出一套單元住房，其與購房業主就區分所有建筑物的共有部分便形成了共有關系，二者同是共有部分的共有人。而后隨著購房業主的數量不斷增加，開發商逐漸退出此共有關系。在這一發生過程中，開發商若想占用小區內的公共道路或其他場地增建、擴建的車位即為售后車位。對于售后車位，開發商對其處分不能僅憑單方意志，而是要經過全體已購房業主的同意。隨著住房全部銷售完畢，開發商即退出對共有部分的共有關系，取而代之的是全體業主對共有部分所享有的共有權。此時，任何售后車位都是占用業主的公共道路或其他場地而建成的，其權屬依據《物權法》第74條第3款之規定為業主共有。對于這一部分售后車位，開發商不能像前述的售前車位一樣享有初始的權利，故不能以所有權人的身份與地位同購房業主通過約定的方式來處分該部分車位。筆者認為，既然售后車位歸業主共有，在具體處分這部分車位時，業主或者業主委員會可以依據《物權法》第76條之規定，將處分行為視為該條第1款第（七）項所規定的“有關共有和共同管理權利的其他重大事項”，并經由“專有部分占建筑物總面積過半數的業主且占總人數過半數的業主同意”這一合法程序后，“或出售給個體業主，或出租給個體業主；轉讓或者出租的收入歸全體業主共有，并可按一定的分配方法予以分配，或者列入公積金?！盵17]見前引⑨ 。

另外，對于這一條款中提及的“其他場地”的認定，學界存在不同的觀點。比如高圣平教授認為，“其他場地”首先是指建筑區劃內的場地；其次不應局限于土地，在解釋上與土地同義者亦屬于其他場地，比如架空層；最后，“其他場地”在解釋上原本不是規劃用于停放汽車之用，只是由于業主占用才作為停放汽車之用。依此理解，其他場地包括但不限于以下幾種：1.首層架空層；2.屋頂平臺；3.人防工程。[18]高圣平：《解釋論視野下的車庫、車位權利歸屬規則—以〈物權法〉第74條第2款、第3款為分析對象》，載《政治與法律》2008年第10期。筆者認為對于此并沒有過多爭議的必要，因為此“其他場地”指代的便是“業主共有的”其他場地，也就是說“業主共有的”其實是“道路”和“其他場地”共同的修飾語，因此，只要該場地屬于業主共有，便可適用此條款。

結語

更為值得注意的是，法院在司法實踐中對于《物權法》第74條的理解與適用應當緊扣物權法之原理。最高人民法院2009年出臺的《解釋》第2條將“登記”規定為車位構成區分所有建筑物專有部分的要件之一，使得法院在司法實踐中不得不依據車位能否納入容積率計算以及能否辦理產權登記為標準，來判定其所有權的歸屬。但是這一邏輯下所作出的裁判會造成開發商與業主之間的利益失衡，開發商本應享有的售前車位的原始權屬會因無法辦理登記而被判歸業主所有，此舉可能會造成開發商在售前階段少建車位而在售后階段增建車位進而占用業主共有道路或其他場地的負面激勵，其不利后果最終會轉嫁給業主承擔。更為重要的是，法院在此類裁判中并未體現出清晰的物權法理論或者邏輯，而是將開發商違反行政法或者合同法所應承擔的法律責任與物權法意義上的權屬判定混為一談，從而造成了《物權法》第74條適用上的窘境。

通過發生學的視角對車位權屬問題的分析，我們能夠建立起完整的物權法意義上的車位權屬規則：第一，對于售前車位而言，無論所建車位是否符合原本的規劃，開發商憑其建設車位的事實行為而取得該類車位的所有權，能否辦理產權登記不影響車位權利的歸屬。依照《物權法》第74條第2款之規定，開發商可以與業主約定，通過出售、附贈或者出租等方式處分售前車位，業主與業主之間亦可以約定的方式對其所有的車位進行處分。開發商對于其違反規劃的行為應當承擔行政法或者合同法上的法律責任，但不應因此而喪失售前車位的初始權屬。此外，依據《物權法》第74條第1款之規定，開發商在處分售前車位之時應首先滿足業主的需要。第二，對于售后車位來說，隨著開發商逐漸退出對區分所有建筑物的共有關系，其對該類車位不能享有單獨的所有權，不能僅憑單方意志對其進行處分。依據《物權法》第74條第3款之規定，此類售后車位應當為業主共有，對其處分應依據《物權法》第76條之規定進行。