關于《鹿特丹規則》下國際貨物多式聯運承運人責任形式的研究

邱海萍

[摘要]《鹿特丹規則》調整運輸合同的適用范圍是以“海運+其他”運輸方式的模式，對當前海運公約進行了拓展，主要傾向于海上運輸在內的國際貨物，其中多式聯運實現實體法得到了統一。本文介紹了國際貨物多式聯運相關內涵，分別闡述了《鹿特丹規則》和國際貨物多式聯運承運人在我國的責任形式如何認定，對多式聯運下的貨物承運人的責任認定進一步完善提出了建議。

[關鍵詞]國際多式聯運；責任形式；鹿特丹規則

[中圖分類號]F74 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2017）02-0068-03

doi：10.3969/j.issn.1671-5918.2017.02.032 [本刊網址]http：∥www.hbxb.net

一、國際貨物多式聯運的現狀

進入21世紀后，隨著經濟的飛速發展，國際貿易活動日益活躍，國際經濟貿易呈現出前所未有的高度一體化和全球化。為了順應全球化的國際貿易發展趨勢，國際貨物多式聯運作為一種新的運輸形態出面在國際現代物流服務領域，此種運輸方式在組織形式、承運人法律責任、合同依據等與傳統的國際貨物單式運輸都有所區別，現有的運輸模式適用于單式國際貨物運輸，《漢堡規則》《海牙規則》《海牙一維斯比規則》貨物運輸實踐中表現出無法適用于這一新型的國際貨物運輸形態。《鹿特丹規則》為了順應多式聯運下的國際貨物如何更好更快的運輸要求，對多式聯運下的國際貨物如何運輸制定了公約，公約突破了以往傳統單式國際海上貨物運輸公約的格局，調整包括了海運、空運和陸運等多種運輸方式相關規則。2008年12月在維也納召開的聯合國大會第63屆會議，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》獲得通過，在荷蘭鹿特丹港舉行了簽字儀式，2009年9月23日將公約命名為《鹿特丹規則》（the Rotterdam Rules）。聯合國貿法會制定該公約的目的主要是實現多式聯運下的國際貨物在海運區段以及海上貨物運輸法律制度的國際統一，從而取代現行的三個國際海上貨物運輸公約——1978年《漢堡規則》、1968年《海牙-維斯比規則》和1924年《海牙規則》。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規則》聚焦了全世界海事行為的目光，它以調整“海運+其他”運輸方式的模式將運輸合同的適用范圍從以往的海運公約擴大至現在多式聯運下的海上運輸合同關系，多式聯系合同關系得到了豐富，并且制定了統一規范，彌補了多式聯運下國際貨物統一法規范不完善，無法獲得統一的局面。

與我國《海商法》或國際上普遍采用的《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》最引人注目的是關于承運人責任制度方面有非常大的改變，規則大大加重了承運人的責任：加大承運人的舉證責任；責任期間擴大承運人的范圍；賠償責任提高了承運人的限額；廢除了關于傳統公約中承運人大部分免責事項；明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任等。這些方面的規定大大加重承運人的責任，其對航運業以及保險業，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業將會帶來重大影響和沖擊。

二、國際貨物多式聯運的相關概念

（一）國際貨物多式聯運的概念

《鹿特丹規則》有關條款規定：運輸人承諾將貨物從一地運至另一地，收取承運人的費用，稱之為運輸合同。此合同的規定不僅對海上運輸起規范作用，同時對海上運輸以外的其他運輸同樣起規范作用。此定義頗具邏輯性和科學性，其基本特征表現如下四方面：一，運輸貨物過程中，必須使用兩種以上不同的運輸方式，重點體現在運輸工具使用的不同；二，國際貨物運輸多式運輸必須以運輸合同為根據，有償雙務非要式為合同主要表現，并將運輸的全過程做出了規定，規范了托運人與承運人在多式聯下國際貨物之間的權利和義務；三，具有跨國性的國際貨物多式聯運，即貨物將從出發地的國境運送至托運人指定的國境，并將貨物實施交付。

（二）國際貨物多式聯運承運人的概念

《鹿特丹規則》第一條五款規定：承運人是指與托運人訂立運輸合同的人。此規定與以往國際公約一致，即代理人與本人訂立的合同包含的主體是貨物的多式聯運，承運人才是貨物多式聯運的主體，與托運人簽訂聯運合同并履行多式聯運的當事人。承擔運輸義務并對運輸全程負責。國際貨物多式聯運實踐中，承運人通常要簽訂兩份合同：其一，承運人與貨方或托運人簽訂多式聯運合同；其二，承運人與運輸過程中各區段承運人簽訂運輸合同，其充當整個運輸過程中的組織協調者。

（三）國際貨物多式聯運承運人責任形式的概念

我國《海商法》對承運人責任形式做出了明確的規定，雙方利益的關注點主要圍繞承運人的責任展開論述，它推動了國際海上貨物運輸法的修訂，他們都是基于雙方的利益點出發制定的。多式聯運規定的承運人的責任形式是關于多式聯運承運人和區段承運人的責任確定及劃分方式的法律規范，是承運人責任關系的相關法律制度。

《鹿特丹規則》中規定，網狀制為承運人的主要責任形式，統一制和網狀制的歸責形式成為多式聯運中承運人主要參考依據和執行的方式。在貨物運輸的過程中，在多式聯運的模式下，法律關系中的主體是區段實際承運人、托運人以及承運人，三方當事人的合同關系包含了托運人與承運人的合同關系、承運人與托運人賠償責任關系以及連帶承運人追責區段承認人的關系，同時托運人可以直接追責實際區段承運人的關系。

三、《鹿特丹規則》關于國際聯運承運人責任形式的認定

目前在全球范圍內現有的《漢堡規則》、《海牙規則》和《海牙——維斯比規則》海運國際公約中，最常見的國際貨物多式聯運承運人如何進行責任形式的認定，網狀責任制和統一責任制是三部公約中最常見的責任認定。關于多式聯運人責任形式的認定在《鹿特丹規則》主要表現為以下兩個方面：統一責任制適用于海運和網狀責任制適用于非海運區段。

（一）統一責任制適用于海運區段

統一責任制的定義是在規范下的統一體系多式聯運承運人都承擔相同的責任。即無論哪一區段發生貨物損毀，必定有一個單一的責任制度，比如說海上貨物運輸規則適用于多式聯運承運人的賠償責任。統一責任制的優點表現在該種責任形式具有高度的可預見性和簡單的操作性，它解決了網狀責任制下未能解決的延遲交付以及法律沒有出臺的前提下貨物損壞如何賠付的問題，在海運過程中貨物不斷的損害責任如何認定等問題的處理。起到了保護托運方的及承運方的利益；而它的缺點表現在采用此種純粹的責任制將會把責任風險由貨方轉嫁至多式聯運承運人方，因為在這種情況下，多式聯運承運人在賠償的托運方的責任后，他們存在擔心不知能否向區段實際的承運人拿到追償。區段實際負責人可能會依據《海牙-維斯比規則》中的公約規定承擔數額較少的賠償或者他們采取規避的做法不賠償，為此會造成對多式聯運承運人的不公平。因此，純粹的統一責任制所構建的規則時常會與現行的有關單式運輸法律和國際公約發生沖突而遭到運輸行業領域的抵制，目前適用的地區并不多。而《鹿特丹規則》中所規定的海運區段統一責任制恰好彌補了這一缺陷，它適用的期間實質為貨物被裝上船后至其被卸下船之前的海運過程，這一規則對其他一切國際公約具有排斥性，意味著加入此公約的任何締約國只能適用海運區段的規則，其他的國際公約就不能使用，這在《鹿特丹規則》。中有表述。endprint

（二）網狀責任制適用于非海運區段

《鹿特丹規則》適用于以海上貨物運輸為主的多種運輸方式，在第82條做了下列的規定：已經生效的公約在本規則下可以使用。對貨物損壞及其他原因引起的滅失承運人的責任形式如何認定做出了說明，進一步細化了其他運輸引起貨物損害責任形式如何認定的問題，非海運區段的責任認定就更加適用網狀責任形式的認定。由此可見，《鹿特丹規則》中所采用的有限的網狀責任制是解決在實踐中與其他現行的單式運輸公約在適用上存在沖突的關鍵舉措，它明確規定，非海運區段其他形式的運輸都可以適用單式公約來處理，并且在特殊的范圍內單式公約好用于《鹿特丹規則》。

一般的網狀責任制責任形式的必要前提是定域化，即必須要把貨在那一具體的區段發生了貨物損壞確定下來，然后才能進行責任形式的認定，這種做法大大限制了責任形式的認定。它與國際貨物多式聯運蓬勃發展的國際經濟市場顯得不協調，在全球經濟一體化的環境中不能滿足現實的要求，因為在實踐中，常常存在貨物在運輸發生的損害無法確定時間和區段，對責任形式的認定出現困難，表現為無法歸因的損害、持續發生的損害、責任空隙期間存在及延遲將會等客觀問題，類似這些損壞所引起的索賠等法律關系適用的依據無法確定。

《鹿特丹規則》第26條做了如下的闡述：承運人的責任期內發生了貨物的損壞以及交接時間延遲的事件，承運人要承擔一定的責任，但貨物發生在裝運之前以及在卸貨后發生的損壞，公約的規定又有其他的表述。具體法律條款詳見條款規定。綜上所述，《鹿特丹規則》針對上述的情形也做出了例外的規定，貨物在裝運之前以及卸貨后所發生的損壞，適用區段的其他國際公約解決的則優先使用，也就是上述所闡述的網狀責任制。（limited network liability system）。《鹿特丹規則》第26條所采用的有限網狀責任制本質意義如下：根據單式公約訂立合同的當事人在能夠確定損害發生區段為非海運區段時，單式公約可優先于《鹿特丹規則》；而在無法確定損害發生區域時，則應適用于《鹿特丹規則》。《鹿特丹規則》中的的有限網狀責任制可以有效地避免了一般網狀責任制中的不可預見性，很大程度上維護了承運人的責任認定，在法律上多式聯運具有優越性，促進了多式聯運國際貨物在全球的周轉，促進了多式聯運法律規范制定的趨勢。

四、承運人在多式聯運中的責任認定

（一）承運人在多式聯運中的責任認定在我國的《合同法》《海商法》中沒有明確的規定

目前，多式聯運中的國際貨物在運輸途中碰到的問題在我國沒有專門的法律條款，碰到的問題只能依據1990年的《合同法》中作為特殊合同形內容的第十七章第四節和1995年的《海商法》中第102條至第106條特別規定來處理。

在《合同法》中有這樣的規定，承運人在多式聯運過程中可以組織協調以及負責履行合同的約定，多式聯運承運人需要擔負運輸全程的風險責任，但在具體的區段發生損壞時，本區段的承運人可以與多聯式承運人之前簽訂的合約進行賠償。同時在其他的條款中規定了多式聯運承運人在本次運輸過程中對不同的區段承運人的責任形式認定，規范了區段責任人的權利及承擔的義務。多式聯運承運人如何承擔責任及承擔責任的具體認定也同樣做了明確的規定。在《海商法》中，第102條對多式聯運合同的定義作了明確規定，強調多式聯運經營者必須以包括海上運輸方式在內的兩種以上運輸方式；第103條規定了多式聯運承運人的責任期間為自接收到貨物時起至交付貨物時止；第104條規定多式聯運承運人對運輸全程負責，但可與區段實際承運人簽訂運輸合同；第105條規定我國多式聯運采用修訂的網狀責任制；第106條則對網狀責任制的修正進行表述：在具體的區段及確定的時間發生了貨物損壞，具體區段的法律規定可以進行賠償事宜的約定，但區段及時間兩者都無法確定時，就需要使用《海商法》海運上及非海運上的網狀責任進行認定，這個環節體現了兩部法律在國際貨物多式聯運承運人責任形式認定的一致性。

《合同法》和《海商法》他們在立法的當初就明確了各自所調整的法律關系，《合同法》是調整一般事務的法律，而《海商法》則調整具體特殊情形下的法律。其對多式聯動承運人責任形式也采納網狀責任制。不能涉及海上運輸的多式聯運過程中《合同法》有明確規定，《合同法》主要調整陸運、空運的多式聯運；當貨物有損害發生時，我們無法確定在那個具體區段發生的，在這種情況下《海商法》的相關規定就不能使用，我們只能在《合同法》的有關規定中來處理此問題。相反在非海運的運輸過程中，我們能夠確定貨物發生的具體區段，我們就需要尋找區段責任制度去處理此問題。

（二）我國貨物多式聯運承運人責任形式規定存在的問題

《合同法》和《海商法》中關于貨物多式聯運相關法律規定過于原則化，缺乏可操作性，難以解決貨物多式聯運承運人與貨方或托運方之間復雜多變的法律問題，應將規定明確和細化。例如，關于貨物多式聯運承運人的貨損認定、舉證責任及訴訟時效等問題認定的法律依據尚無明確的規定。

貨物多式聯運分別適用于《合同法》和《海商法》兩部不同部門法律相關條文，會出現部分責任制度相互矛盾。例如，《海商法》中承運人的責任基礎是不完全的過失責任制，這種責任形式的認定是基于多式聯運中的運輸方式有海上運輸參與，而《合同法》中承運人的責任認定有著嚴格的規定，需要的前提是不包含海上運輸的多式聯運的運輸方式。綜上所述，如果多式聯運不包含海上運輸方需要適用合同法的責任基礎，則承運人需要承擔嚴格責任，這無形中會加重多式聯運承運人的法律責任，也不利于我國運輸業的發展。

（三）責任形式的認定——對我國多式聯運的建議

1.吸收《鹿特丹規則》中具有科學性和可行性的相關規定，充分將其融合到我國相關的法律制度中，關于國際貨物多式聯運承運人責任形式的法律規定應根據修正網狀責任制基礎上進行完善。

2.考慮修訂和完善我國《海商法》相關條款。基于《鹿特丹規則》出臺的契機，吸收其科學合理的規定，推行《海商法》的修訂工作，為日后加入該公約打下基礎；整合理順《海商法》與《合同法》等一般法的法律關系，遵循一般法基本原則優于普通法規則，特殊法優于一般法的原則，對《海商法》進行修訂和完善，使其與一般法在相同的法律問題上達成一致。

3.吸收《鹿特丹規則》中合理的內容，借鑒國際先進的立法思想和立法技術，綜合國際貨多式聯運自身的特殊性，結合我國多式聯運具體實踐情況，出臺相應的司法解釋來調整貨物多式聯運法律問題，以促進我國對外貿易，增強我國運輸行業和貿易業的國際競爭力和影響力。endprint