適應(yīng)組團式、網(wǎng)絡(luò)化、田園城市的軌道交通規(guī)劃研究

王強

摘要：從新一輪城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃提出構(gòu)建“1255”現(xiàn)代化濱江大城市空間格局的角度出發(fā)，借鑒國內(nèi)外成熟地區(qū)的經(jīng)驗，提出與組團式、網(wǎng)絡(luò)化、田園城市風(fēng)格相適應(yīng)的軌道交通體系構(gòu)成，并以此指導(dǎo)全市域的軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃。

0引言

2011年8月，和縣、含山劃入馬鞍山市，市委、市政府提出“推動一江兩岸協(xié)調(diào)發(fā)展”，要做大環(huán)抱長江的主城區(qū)：在改造提升老城區(qū)、加快濱江新區(qū)和秀山新區(qū)建設(shè)的同時，逐步推進中心城區(qū)向當(dāng)涂姑孰、江心洲、和縣歷陽兩個方向拓展，建成以長江為主軸、東西兩岸跨江聯(lián)動的濱江主城區(qū)。一江兩岸能否協(xié)調(diào)發(fā)展，關(guān)鍵在交通。要加快重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)筑向東與南京聯(lián)接、向西與合肥聯(lián)接、向南與蕪湖聯(lián)接、向北與滁州聯(lián)接、向內(nèi)一江兩岸聯(lián)接的四面開放、內(nèi)通外暢的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)體系。特別是要抓住行政區(qū)劃調(diào)整給馬鞍山帶來新的發(fā)展機遇，抓緊謀劃城市軌道交通項目前期工作，以大容量軌道交通引導(dǎo)濱江組團式的城市空間布局。而馬鞍山全域覆蓋范圍達到40km半徑，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了常規(guī)地鐵線路所應(yīng)提供的服務(wù)，如何構(gòu)建與組團式、網(wǎng)絡(luò)化、田園城市格局相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是一個值得深入研究的問題。

1馬鞍山“1255”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略

馬鞍山現(xiàn)轄三區(qū)三縣，轄區(qū)總面積4042k㎡，全域常住人口230萬，人口空間分布除花山區(qū)、雨山區(qū)密度較高之外，其它地區(qū)分布相對均衡，沒有呈明顯的圈層式特征。

根據(jù)《馬鞍山市“1255”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》，市域內(nèi)形成“1255”的城鎮(zhèn)空間布局結(jié)構(gòu)，包括1個中心城區(qū)、2個副城、5大生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)和5大中心組團。

中心城區(qū)沿江兩岸用地發(fā)展自成體系，與長江城市帶順勢而動，為未來城市發(fā)展核心區(qū)域：環(huán)峰、博望兩個副城為城市兩翼的核心區(qū)域，空間上顯山露水、品質(zhì)優(yōu)越，且分別與合肥、南京無縫對接；5大生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)承擔(dān)生態(tài)涵養(yǎng)功能，城市生態(tài)屏障和重要資源保證地：沿江地區(qū)未來建設(shè)5大功能相對獨立，空間相互隔離的中心組團，結(jié)合市域快速通道連接，構(gòu)筑高效、低碳的田園城市組團。

遠(yuǎn)景主城區(qū)人口將達236萬人，其中中心城區(qū)120萬人，當(dāng)涂姑孰28萬人，和縣歷陽55萬人，鄭蒲港新區(qū)30萬人，江心洲2.8萬人：其它重要組團含山環(huán)峰28萬人、博望副城43萬人、南部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集中區(qū)30萬人、烏江鎮(zhèn)20萬人。

另外，規(guī)劃在區(qū)域協(xié)調(diào)方面提出，加強馬鞍山沿江與南京、蕪湖的軌道交通對接，實現(xiàn)三市公共交通的互通互延，支撐寧馬蕪三核同城化發(fā)展；加強馬鞍山與合肥的交流合作，促進共贏發(fā)展，實施跨江合作發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)南北兩岸雙向聯(lián)動發(fā)展。

2國際先進城市案例及啟示

福岡市地處于九州北部，三面環(huán)山，北臨玄界灘，坐落在福岡平原的中央，是日本福岡縣的縣廳所在地，日本第八大城市，九州地區(qū)第一大城市。

福岡與周邊城市共同組成福岡都市圈，面積約1170平方公里，人口240萬，其中福岡市面積341平方公里，人口約146萬。

福岡都市圈JR九州、西鐵以及地鐵系統(tǒng)將通勤通學(xué)出行半徑拉大到20-30km，在15km半徑左右通勤通學(xué)率高達30-40%。

JR線包括鹿兒島本線、香椎線、筑肥線、筑豊本線、筱栗線、博德南線，西鐵線包括天神大牟田線、貝冢線。

3馬鞍山軌道交通體系及目標(biāo)

3.1軌道交通層次體系

借鑒福岡軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合城市空間布局特征，中心城區(qū)、近郊、遠(yuǎn)郊之間按交通聯(lián)系強度的大小，采取不同層次的軌道交通配置。根據(jù)不同服務(wù)對象和服務(wù)水平，確定馬鞍山市域軌道線網(wǎng)層次體系總體上分為三個層次：

①城際軌道交通：主要是為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展服務(wù)，實現(xiàn)不同城市、地區(qū)間點到點的聯(lián)系，客流通過城市內(nèi)幾個重要的交通樞紐集散。②城區(qū)軌道系統(tǒng)：服務(wù)于中心城區(qū)城市化程度較高地區(qū)的出行，容量大、站距小、速度較慢，一般在35km/h左右，服務(wù)范圍一般不超過20km半徑，平均線路長度不超過40km；中心城區(qū)一般采用地鐵與輕軌系統(tǒng)。③市郊軌道（鐵路）系統(tǒng)：服務(wù)于市郊與中心城區(qū)的長距離出行，站距大、速度快，一般在45km/h以上，服務(wù)范圍較廣，通過市域快速軌道或者市郊通勤鐵路聯(lián)系。

3.2軌道交通規(guī)劃目標(biāo)

建立一個與土地利用相協(xié)調(diào)、規(guī)模合理、層次清晰、高效一體化的城市軌道交通體系。形成以軌道交通為骨干的城市綜合交通客運體系，實現(xiàn)各交通系統(tǒng)之間的無縫換乘，促進一體化綜合交通系統(tǒng)的構(gòu)建，支撐并引領(lǐng)馬鞍山市發(fā)展為皖江城市帶的龍頭城市。①濱江新區(qū)、秀山新區(qū)中心10min直達市中心；②30分鐘覆蓋主城區(qū)（歷陽組團、姑孰組團、江心洲、鄭蒲港新區(qū)）；③45分鐘溝通博望、南部承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集中區(qū)、南京濱江新城；④1小時聯(lián)系南京、蕪湖重要交通樞紐。

4馬鞍山市域軌道交通規(guī)劃

馬鞍山市域軌道交通規(guī)劃以線網(wǎng)分層分級為基礎(chǔ)，通過交通樞紐進行錨固和編織線網(wǎng)，使各層次線網(wǎng)互為補充，從而較好地滿足不同特性出行需求，支撐組團化、網(wǎng)格式、田園城市構(gòu)建。

4.1線網(wǎng)構(gòu)架

行政區(qū)劃調(diào)整后，馬鞍山從“濱江發(fā)展”邁向“濱江+跨江發(fā)展”時代，主城區(qū)隨之?dāng)U大，歷陽組團與鄭蒲港新區(qū)的發(fā)展需要中心城區(qū)的帶動。按照不同服務(wù)范圍確定軌道交通服務(wù)特性以及服務(wù)等級：①城區(qū)軌道追求客流量級，中心放射，支撐“一江兩岸”主城區(qū)；②市域快軌追求時間目標(biāo)，快速銜接外圍副城和產(chǎn)業(yè)集中區(qū)。

4.2線網(wǎng)方案

①市域?qū)用妗Ｍㄟ^“一橫一縱”城際軌道交通，聯(lián)系南京、合肥、蕪湖和祿口機場，融入長三角，聯(lián)系皖江與南京都市圈：同時利用揚馬巢城際銜接沿江城際，形成合肥經(jīng)馬鞍山、南京至上海的南通道。②中心城區(qū)層面。充分考慮“全域馬鞍山”的規(guī)劃理念，推進實施“組團式、網(wǎng)格化、田園城市”的空間格局，共計規(guī)劃6條軌道交通線路，總長約210km。

第一個層面為城區(qū)軌道，即大容量的地鐵，規(guī)劃布置線路3條，適應(yīng)“一區(qū)多組團”的未來跨江發(fā)展新格局。第二個層面為市域快軌，規(guī)劃布置線路3條，適應(yīng)“一帶兩軸”的“H”型發(fā)展格局，并與南京、蕪湖城市軌道無縫對接。

線網(wǎng)規(guī)劃實現(xiàn)后能夠30分鐘覆蓋一江兩岸主城區(qū)，45分鐘溝通博望、南部產(chǎn)業(yè)集中區(qū)、南京濱江新城，60分鐘聯(lián)系南京、合肥、蕪湖重要交通樞紐。

5結(jié)語

發(fā)展軌道交通已經(jīng)成為世界各大城市的普遍共識，成為大城市解決交通問題的主要手段，經(jīng)歷了百余年的發(fā)展，軌道交通系統(tǒng)逐步向多層次、多模式方向發(fā)展。中小城市的軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃則與特大城市、大城市較大不同，更應(yīng)著重研究系統(tǒng)模式選擇、走廊規(guī)劃和路權(quán)設(shè)置，以及與地面交通方式的共同組織，采用適合其城市特性的軌道交通系統(tǒng)。endprint