東海撞船事件：“桑吉號”油輪已沉

王珊++王海燕

1月14日，在燃燒一周后，涉事油輪“桑吉號”沉沒。沉沒之前，“桑吉號”發生爆燃，全船劇烈燃燒，火焰高達800至1000米。因船體爆燃，大量油污在周邊海面燃燒，給海洋生態環境帶來威脅，海域大氣質量亦受影響。

有預兆的相撞

1月6日晚上8點左右，“浙岱漁03187號”漁船船長鄭磊目睹了這場海上發生的災難：在長江口以東160海里的海域，巴拿馬籍油船“桑吉號”與香港籍散貨船“長峰水晶號”撞到了一起，發出巨響。隨后，熊熊大火燃起，“桑吉號”瞬間被火勢吞沒，“長峰水晶號”的火勢則集中在船頭。

“真的撞了！”這是鄭磊擔心的結局。半個小時前，鄭磊所在漁船的雷達系統提醒他前方有兩艘貨船行駛，一個由南往北，一個自北向南。一艘即是載有13.6萬噸凝析油的巴拿馬籍油輪“桑吉號”，半個多月前，它從伊朗南部的阿薩魯耶小鎮出發，目的地是韓國大山港。船上有32名船員，30名是伊朗人，另外兩人則來自孟加拉國。另一艘則是香港籍散貨船“長峰水晶號”，21名船員護著這條船前往廣東，船上有6.4萬噸糧食。“航向不對。”鄭磊當時便有了判斷，一個（“桑吉號”）往北230多度，另一個（“長峰水晶號”）則往南19度。“這樣不怕撞上嗎？”

船繼續向前航行，鄭磊驚訝地發現，兩條船逐步靠近，并沒有轉向避讓的意圖。他吩咐漁船從“桑吉號”船尾繞開。距離兩條船大概3海里距離的時候，身后爆炸聲傳來，“火勢起碼有20米高，像工廠爆炸一樣”。鄭磊立即命令調轉船頭，帶著船員一起去救人。

“浙岱漁03187號”駛到事發區域的時候，“長峰水晶號”上的船員已經全部跳到海水里逃生。他們逃得匆忙，以至于沒來得及關閉船上主機，“長峰水晶號”處于無人駕駛的失控狀態。鄭磊和船上的其他成員一起將落水船員拉上漁船。第二天，這批船員被轉移到東海救助局的“東海救101號”救援船上。

事后，根據交通部通報的消息，事故造成“桑吉號”油輪全船失火，船舶右傾，船上32名船員已發現3具遺體，其他依然失聯。截至1月13日17時，“桑吉號”距離事發地點漂移了約150海里。散貨船“長峰水晶號”有破損，不危及船舶安全，目前已靠妥舟山老塘山碼頭。國家海事局已成立事故調查組，“長峰水晶號”將接受海事調查。

環境風險

沉沒前，“桑吉號”一直在燃燒，并不時爆燃，這使得滅火變得困難。如1月10日和11日的兩次滅火作業，作業船舶均因油輪爆燃而后撤。1月13日，裝有100噸滅火物資的“東海救101號”輪船再次抵達作業區域，現場應急處置船舶已達14艘，第三輪滅火已經展開。

當時，距離事故發生已經過去了8天。幸存者的搜救依然是最關鍵的。上海海事局副局長謝群威說：“到目前海上的人員搜救已經超過了140個小時，按照國際慣例超過72個小時就放棄，但桑吉輪船員還下落不明，我們還是不停止搜救，有一絲希望就百倍努力。”不過，他在接受采訪時也表示了救援的困難，“桑吉號”油輪火勢猛烈，濃煙較大，船體發生長時間燃燒，溫度較高，存在爆炸、沉沒等危險，揮發和燃燒產生的有毒氣體對救援人員危害很大，加上海況惡劣，增加了現場救援工作的難度。

如今，“桑吉號”船體的沉沒意味著幸存者生存的希望更加渺茫。除此之外，外界更多的擔憂在于“桑吉號”上承載的13.6萬噸凝析油及其潛在的環境風險。

中國石油大學化工學院的一位教授告訴本刊記者，凝析油不同于普通的原油，它密度小，輕組分多，更容易揮發，遇到明火易燃燒甚至引發爆炸。“油輪一旦傾覆，十幾萬噸凝析油進入海里，勢必會對海洋魚類和海底生物帶來污染，造成環境災害。”他告訴本刊，船體沉沒后，凝析油很容易升到海面，遇到明火容易引發再次爆炸。

不少人擔心，東海撞船會成為自2002年“威望號”溢油事故以來最大的海上溢油事故。當時，載有7.7萬噸燃料油的希臘油輪“威望號”，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇風暴，船體斷為兩截沉沒，造成大面積油污，最終導致經濟和環境的雙重慘劇。

國家海洋局北海海洋環境監測中心研究員周青則認為東海撞船事故不能簡單地與“威望號”事故類比。他認為，凝析油本身的特性決定了與“威望號”所泄漏的燃料油對海洋生態環境影響的不同。凝析油具有很強的揮發性，泄漏后會快速揮發，水面殘留極少；其次，（沉沒前）船只仍在燃燒，大量凝析油會在此過程中被燃燒分解。“如果能夠真正燃燒完畢，則其排放量相當于在不進行環保措施的情況下，一個發電廠一兩個月的排放量。”中國石油大學專家則表示。

周青也指出，凝析油問題不容忽視。他說凝析油所含有毒的硫化氫及硫醇等成分，揮發后會對大氣造成一定的污染，其燃燒產物具有毒性，通過吸入、皮膚侵入等方式均會對人體造成傷害，并會對海洋生態環境產生潛在威脅。

沉沒前，在現場的海監飛機航拍勘察發現，“桑吉號”附近出現油污帶。根據測算，這條污染帶長約5公里，呈羽毛狀，面積約3平方公里，后來又擴展成10公里的長度。中海油能源發展安全環保公司高級工程師安偉在接受新華社采訪時表示，發生泄漏后，要采取應急處置。他認為，首先要在確保現場安全的情況下劃定爆炸的范圍、等級，對現場的搜救人員做好人身防護；在處置方面，吸浮液等材料回收效率非常低，最好是讓其自然蒸發，加速揮發和消散。

“桑吉號”控制系統或出故障

按照鄭磊的說法，早在事故發生半個小時前，就已經發現兩條貨船相向而行，有撞船的風險，但兩條船為何沒能有避讓，迄今依然沒有任何官方通報。不過，本刊在采訪的時候發現，“桑吉號”的AIS信號在事發前似乎出現了異常。AIS設備全稱叫“通用船載自動識別系統”，根據國際海事組織公約和我國規定，海上航行的船舶，除軍用船等少數特殊船舶外，還有部分小型漁船外，均需配備AIS，并實時向陸地基站和衛星基站發送信號。

通過查詢全球最大的免費AIS網站Marinetraffice，“桑吉號”最晚的AIS信號于1月5日凌晨2點多出現在臺灣島東北海域。而根據中國船訊網（其數據來自全球最大的付費AIS網站），“桑吉號”最晚的AIS信號于1月5日19時43分出現，距離事發地點尚有很遠的距離。

一位常年航行的船員告訴本刊，對于“桑吉號”這種大型油輪來說，這種情況幾乎很少出現，而且AIS信號也可以幫助大型船舶之間有效避讓。“如果桑吉的AIS系統被關閉，那么兩條船靠近的時候，對方‘長峰水晶號就不能通過雷達發現‘桑吉號，唯一的辦法就是通過肉眼來辨別對面是否有船過來。”這名經驗豐富的船員還懷疑，“桑吉號”很可能是控制系統出了問題，所以才導致不能及時規避迎面而來的船只。

他提供了另外一項支持這套分析的依據，按照航行規定，晚上8點左右正是船上大副和三副交接班的時候。這個時候，大副會在駕駛臺上告知三副本船的位置、航向以及附近是否有障礙物，是否會引發碰撞風險。“如果雙方有疑問的話，也可以通過高頻對話，商量如何能夠安全通行。當然不排除雙方可能有溝通的障礙，但是控制系統失靈可能性更大一些。”

所幸的是，1月13日上午，上海打撈局“深潛號”專業救助打撈船的4名救助人員登上“桑吉號”，帶回該輪VDR設備（船載航行數據記錄儀）。這意味著關于兩船相撞的謎題可能即將解開。

如果不是這場相撞，1月7日，載有13.6萬噸凝析油的“桑吉號”油輪就已經結束它近20天的航行，到達目的地韓國大山港。卸下貨物后，32名船員或許會在這里稍作休息，開啟新的航行。如今，這些內容已經完全改寫。endprint