南寧東站優化客運組織的探索實踐

楊春秀

(南寧鐵路局 南寧站 工程師 廣西 南寧 530011)

南寧東站與柳南、南廣、邕北城際客運專線及湘桂線接軌，不僅是廣西地區最重要的鐵路客運樞紐與規模最大的鐵路客運站，還是匯集客運專線、普速鐵路、公交、地鐵等多種交通方式及配套服務設施于一體的城市交通綜合體。自2014年12月26日啟用以來，動、客車辦理數量不斷提升，2017年日均完成旅客發送4.5萬人。面對接發列車數量不斷提升、發送旅客數量不斷增長，如何解決現有勞動作業標準與現場作業量不適應的矛盾，是車站亟需解決的問題。

1 基本情況

南寧東站按工作區域和工作性質不同分為高架層、站臺層和出站層。總建筑面積26.7萬m2；其中站房約12萬m2，候車大廳5.8萬m2，可以滿足12 000人同時候車。

1.1 工作區域劃分

1）高架層。高架層是旅客進站乘、候車的場所，旅客乘車通過高架層先安檢后進入候車區后，再通過對應的檢票口進行實名制驗證、檢票后進入站臺乘車。高架層共設有東、西、南、北四個進站口，共設置安檢儀22臺，實名制驗證口24處，檢票口24處，檢票口以自動閘機檢票為主，人工檢票為輔。

2）站臺層。站臺層是旅客乘、降列車的場所，共設到發線30條（含正線6條），基本站臺2座，島式站臺11座，形成13臺26線的站場布局。按車場劃分為南欽場、南廣場和柳南場。

3）出站層。出站層是旅客下車后出站場所，共設有出站口6處，每個車場各設2處。出站組織以自動閘機驗票為主，人工驗票為輔。

1.2 勞力安排 每班共安排40人。其中值班站長1人、值班員高架層、站臺層各1人、客運員37人。客運員中高架層22人，站臺層7人、出站層8人，

1.3 作業標準

1）高架層。列車開車前25 min到崗。A、B口同時檢票，每個檢票口2人。

2)站臺層。列車開車前25 min到崗。非重聯動車組列車及普速列車接發為2人作業，客運員在站臺中部引導旅客及防護。重聯動車組列車及停站時間不足5 min的列車為3人作業。

3）出站層。列車到達前15 min到崗。列車停穩后東、西出站口同時打開，每個口1人。

1.4 班制安排 “小三班”制，即“一白一夜一休”模式。

2 影響勞動效率的因素

2.1 現場崗位安排不合理 一是跑崗計劃不適應現場作業。車間采用車站運轉車間行車工種使用的“鉤計劃”、“干一鉤劃一鉤”的方式，制定檢票班計劃。隨著動車組列車開行對數成倍遞增，客運員作業量增加，跑崗計劃銜接更加緊密，一旦發生列車晚點等突發情況無法應對。二是客運員投入重點偏頗。客運員重點投入在高架層檢票口，對列車與旅客有直接接觸的站臺層投入客運員過少，不能保證客運組織安全。三是針對不同性質列車勞力安排不均。普速列車及停站時間不超過15 min的動車組列車上車人數均較小，高架層A、B兩面同時放客，浪費高架客運員勞力。非重聯動車組在站臺停放時靠近一側檢票口，距另一側檢票口較遠，雙面放客導致旅客走行距離較長，且旅客進入站臺時不能第一時間看到所乘列車，旅客乘車體驗較差。四是出站口客運員勞動強度相差太大。南廣車場與南欽車場列車開行密度比為2：1，造成南廣車場出口勞動強度遠大于南欽車場出口；南寧東站70%以上是停靠西面的8編動車組列車，造成西面出站口勞動強度遠大于東面出站口。因此6個出站口勞動強度相差較大。

2.2“小三班”制不適用 一是工作地點與居住地點距離遠，職工消耗在上下班途中的時間較多，導致休息時間減少。二是南寧東站為高鐵車站，營業時間為5：40-22：00。夜班工作時間被分割。

2.3 實習生勞效差 高校實習生分入三大班，工作崗位為高架檢票口。在工作中發現，由于實習生工作崗位單一，會出現職工、實習生工作強度反差大、實習生工時利用率不高等問題，達不到合理優化勞力組織的目的。

2.4 其他影響因素 一是硬件設施不穩定。南寧東站共有電梯及扶梯130臺，自動檢票閘機98臺，驗票閘機39臺，實名制電腦88臺。由于閘機、電梯、扶梯數量多基數大，故障率高，影響正常進站能力。二是客運人員業務不熟。對售票知識、設備發生故障、突發事件的應急能力欠缺，不能及時有效處理，影響工作效率。三是管理層現場知識欠缺。車間領導、值班員對設備能力掌握不夠，沒有對閘機通過能力、人工檢票能力、扶梯樓梯通過能力等設備能力進行寫實。

3 提高勞動效率的措施

3.1 優化勞力安排 結合列車開行對數增加后的實際，對職工崗位安排進行調整，每班當班職工41人，比開站初期增加1人：高架客運員減少11人、站臺客運員增加12人，其他維持不變。具體安排為：

1）高架客運員分8組，每組1人，另設高架機動1～2人，服務臺客運員1人，共10～11人。

2）站臺客運員分7組，每組2人，另設站臺機動3人，共17人。

3）6個出站口各安排1人，另設1～2名補票員，共7～8人。

3.2 調整作業標準

1）高架層：通過壓縮每趟車的作業時間，調整部分列車檢票口數量，減少高架層崗位人數。停站時間15 min以上列車提前20 min到崗，每趟車的作業時間較以往壓縮了5 min，改變了以往單編和重聯均兩端放客的模式，單編列車單面放客，重聯列車雙面同時放客，每個檢票口職工1人。普速列車及停站時間不超過15 min的動車組列車提前15 min到崗，作業時間較以往壓縮了5 min，只打開單面檢票口，檢票口職工1人。

2）站臺層：通過壓縮每趟車作業時間，優化崗位安排。停站時間15 min以上列車提前20 min到崗，普速列車及停站時間不超過15分鐘的動車組列車提前15 min到崗。停站時間15 min以上單編動車組列車2人接發車，普速列車、停站時間不超過15 min的動車組列車、重聯動車組列車3人接發車。站臺值班員（或機動人員）在列車重聯處或中部進行防護。

3）出站層：人員固定出站口，崗位人數維持不變。所有列車開車前15 min到崗，檢查自動驗票閘機、出站顯示屏狀態和內容。列車停穩打開東、西2個出站口，每個出站口1人。14：00-17：00期間出口1與出口4，出口2與出口3，出口5與出口6崗位對調，以此最大限度地均衡各出口客運員的勞動強度。

3.3 優化跑崗方案 在綜合考慮作業人員數量、作業時間、跑崗時間、勞動強度等方面后，車間對跑崗方案進行優化，改變原有作業人員不固定站臺、檢票口，僅按作業時間考慮排崗，現按車場固定作業人員，根據各車場作業量的不同安排相應的作業人數，減少人員在不同車場之間的來回奔波，減輕工作量，并使得作業人員更加清楚熟悉各自車場列車的作業情況。

3.4 優化班制 在綜合考慮工時、休息、工作強度等方面后，車間實行大三班制。上班時間為8：00—次日8：00，上一天一夜休兩天兩夜。較小三班減少一次交接班時間，減少職工往返車站的時間。

3.5 加強實習生管理 高校實習生分成3組，分入三大班，每班各設小組長1名，配合值班員管理。實習學生崗位安排實行輪崗制，由單一的高架層檢票擴展為高架層換乘、出站層查驗、電梯防護，實行“一對一”指導。既達到了提高勞動效率的目的，又能在作業高峰區段補充勞力。

4 結束語

南寧鐵路局南寧東站針對制約勞動效率的問題推出并落實一系列優化客運組織措施，取得積極成效。負責南寧東站運輸業務的客運二車間總人數由開站時的135人增加到目前的173人，增幅為28.1%。而同期該站日接發列車則由50.5對增加到138對，增幅173.2%；日均旅客發送量由1.8萬人增加到4.5萬人，增幅150%，勞動效率明顯提升。