鐵路集疏港運營模式的創新實踐分析

謝旭申

(中國鐵路北京局集團有限公司 貨運處，北京 100860)

加快推進運輸結構調整，實現“公轉鐵”運輸，擴大鐵路運輸增量，是落實國家環保要求，打贏藍天保衛戰的重要措施。京津冀區域是國家環境污染治理的重點區域，環渤海地區港口集疏港吞吐量大。以中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)京津冀港口集疏運模式的實踐為例，探討充分發揮鐵路運輸低碳環保的綜合優勢，構建以鐵路為主的港口大宗貨物集疏運模式，具有重要意義。

1 京津冀港口集疏運現狀

1.1 基本情況

京津冀區域港口主要包括天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港，在全國沿海港口的地位十分重要。根據交通運輸部規模以上港口貨物統計，2016年天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港4個港口總吞吐量14.9億t，占全國規模以上沿海港口貨物吞吐量80.8 億 t的 18.5%[1]。

（1）天津港。天津港是我國北方最大的綜合性港口，擁有各類泊位160余個。其中，萬噸級以上深水泊位103個。2016年集疏港總量5.5億t，鐵路集疏港運量9 465萬t，占港口吞吐量的17.2%。

（2）秦皇島港。秦皇島港是我國最大的能源輸出港，煤炭輸出量約占全國沿海煤炭輸出量的70%以上，擁有泊位92個。其中，萬噸級以上泊位44個。2016年秦皇島港吞吐量1.86億t，大宗貨物集疏運主要通過鐵路方式。

（3）唐山港。唐山港主要包括曹妃甸港區和京唐港區，在環渤海的位置快速提升，尤其在散貨方面的優勢更加明顯。2016年總吞吐量5.15億t。集港煤炭主要通過中國鐵路太原局集團有限公司鐵路運輸，疏港主要為公路運輸。

（4）黃驊港。黃驊港位于河北省滄州市渤海新區，包括神華煤炭港區、散貨和綜合港區、河口港區，是山西地區運距最短的出海口，已經建成20萬噸級航道和萬噸級以上泊位33個。主要以煤炭、礦石業務為主，2016年吞吐量約2.4億t，其中神華煤炭港區1.84億t，全部為鐵路運輸，綜合港口及河口港區完成吞吐量6 000萬t，鐵路運輸210萬t，占比3.5%。

1.2 存在問題

（1）汽車運輸對環境和交通帶來的負面影響。京津冀地區除秦皇島港集疏港運輸主要通過鐵路外，天津港、黃驊港、唐山港大部分貨物通過公路汽車完成，對京津冀區域造成的空氣污染和交通問題日益突出[2]。一是空氣污染。以天津港為例，根據交通部網站數據，2016年天津港煤炭集港約1.1億t，51.4%靠公路集港。部分貨運車主為降低運輸成本，使用不合格柴油，造成汽車尾氣排放超標，加大對空氣的污染程度[3]。二是交通壓力。大量貨運汽車上路行駛，對京津冀地區主要交通干道帶來嚴重壓力。三是安全壓力。大部分開展公路汽運經營者為個體戶或者小企業，存在超速行駛、疲勞駕駛等行為，給交通安全帶來隱患[4]。

（2）鐵路集疏港硬件條件尚不完善。盡管京津冀地區鐵路線路網絡相對密集，但由于鐵路設施與各企業及裝卸作業站點銜接不暢，鐵路硬件設施條件難以滿足集疏港運輸需求[5]。一是隨著公路汽運集疏港運量比例日益增加，在港口碼頭站點的裝卸作業設施的設計和建設上，主要考慮適合大型汽車的作業需求，對鐵路裝卸作業的設備設施投入不足。二是鐵路線路與碼頭銜接不暢，鐵路集疏港貨物需要通過公路汽運短途運輸至鐵路裝運場地，增加了裝卸作業環節。三是站點能力與通道能力不配套，京津冀港口集疏港鐵路包括豐沙(豐臺—沙城)—京山(北京—山海關)、石德(石家莊—德州)—石太(石家莊—太原)、邯黃(邯鄲—黃驊港)—邯長(邯鄲—長治北) 3條東西向運輸通道，線路通道上的部分節點通過能力存在制約。

（3）不同經營主體間的業務協作不足。參與港口集疏運經營的主體包括船公司、碼頭公司、運輸企業、貨代公司、上下游客戶等，面臨著不同經營主體、同類業務的不同企業間的競爭與協作問題。一是不同港口間的競爭與協作。在大宗集疏港貨源方面，各港口間存在一定程度的競爭，其功能定位的調整與轉型升級需要一定過程。二是不同鐵路運輸單位之間的協調。鐵路集港貨源主要來自呼和浩特、太原、北京、蘭州、烏魯木齊等多個鐵路局集團公司，更多關注管轄范圍內港口疏港鐵路發送業務量指標，在吸引集港到達方面缺乏積極性。三是上下游客戶的業務協作。集疏港業務涉及船公司、港口碼頭企業、運輸企業、經銷商及下游用戶等，各自建立獨立的信息系統，無法實現信息共享和一票制結算。

（4）港口集疏運體系缺乏統籌協調。京津冀各港口缺乏統籌協調，在港口規劃建設、市場引導政策及協調機制等方面存在不足，制約了京津冀港口集疏運體系的發展[6-8]。一是總體建設規劃不匹配。港口規劃與鐵路建設規劃隸屬不同部門，前方港口發展與后方鐵路集疏運通道建設的銜接不夠緊密。二是政策引導支持不足。對汽運集疏港市場缺乏有效的政策引導，汽運價格不合理，行業進入門檻低，對公路運輸行業的健康發展帶來不利影響；在鐵路運輸方式上，缺乏相關支持或者鼓勵政策，尤其是中遠距離運輸，鐵路不具備價格優勢。三是缺乏統一牽頭協調機制。與集疏港運輸相關的經營主體，以及參與經營的企業都屬于不同主體，隸屬于不同系統，統一協調存在較大難度。

2 北京局集團公司港口集疏運模式創新實踐

2.1 建立港口集疏企業聯盟

在對港口集疏運客戶深入調研基礎上，以鐵路運輸為主導，搭建鐵路與碼頭、船公司、鋼企、電廠等各方的業務平臺，建立港口集疏企業聯盟，共同擴大鐵路集疏港增量。

（1）與港口企業合作。在天津港與煤炭、礦石等各港埠公司建立合署辦公機制，共同為鐵路集疏港客戶在存放場地、減免費用、優化服務等方面加強合作；在黃驊港、京唐港加強與河北港口集團有限公司、唐山港集團有限公司、曹妃甸港集團有限公司等企業合作，建立日常業務對接機制，實行港雜費優惠政策，擴大裝卸車能力，協調解決客戶疑難問題，為客戶提供一體化服務。

（2）與煤炭企業加強合作。與陽泉煤業(集團)有限責任公司、山西潞安礦業(集團)有限責任公司、開灤(集團)有限責任公司等大型煤炭生產企業合作，在到港存放、船貨銜接、聯系下游用戶等方面緊密合作，共同開發市場，擴大鐵路集港運量。

（3）與鋼鐵企業合作。與管內河鋼集團有限公司所屬的邯鄲、唐鋼、宣鋼分公司，管外包頭鋼鐵(集團)有限責任公司等合作，及時掌握鋼廠原燃料及產成品運輸需求，為企業提供運力保障，統籌鐵路發到各環節，提升全程服務水平，促進集疏港增量。

2.2 完善配套能力

根據研究確定的豐沙—京山、石德—石太、邯黃—邯長3條東西向集疏運通道，逐條梳理，對制約短板優化補強，確保暢通，為集疏港增量提供運力保證。

（1）補強港口節點能力。制訂優化接卸運輸組織措施，增加調車機、抓斗機，延長鐵路線路、擴大作業場地，并且補充相關作業人員，補強港口節點裝卸作業能力。

（2）優化通道資源配置。結合港口集港物資來源，從源頭優化鐵路場站作業能力，重點對陽泉地區站區股道使用、車站設備、列檢作業流程等進行優化，對運輸經過的豐沙線、小京山線等乘務擔當、機車配置、乘務方式、作業范圍等進行優化調整。

（3）調整優化車流組織。利用京廣(北京—廣州)、京九(北京—九龍)線為石太—石德線分流；利用唐呼(唐山—呼和浩特)線迂回唐山地區管重，為豐沙—京山線分流；利用瓦日線(瓦塘鎮—日照港)能力，為石太、邯長線分流；加強途徑的石景山南站、頭泉站等關鍵點過車盯控，優化集港運輸通道車流組織，確保集疏港通道暢通。

2.3 規范業務經營

（1）統一收費價格。圍繞集疏港各環節，共同協商，以合理價格水平吸引貨源，穩固相關收費價格，避免一方隨意調價，營造有序的港口市場環境。

（2）統一生產安排。通過微信群、信息平臺等方式，加強各方信息共享，統一生產組織，實現各環節的高效銜接。

（3）統一服務內容和作業標準。統一各專用線、堆場裝卸、存儲等服務內容和作業標準，在為客戶提供穩固可靠服務的基礎上，提升港區作業服務水平。

2.4 制定對接政策

主動與國家相關部門，以及京津冀區域政府、國家發展和改革委員會、交通、環保等相關部門對接，共同研究制定相關政策措施，提高鐵路集疏港運輸比例。一是與國家環境保護保部對接，主動匯報鐵路運輸情況，爭取相關政策支持。二是與天津市政府、天津市交通運輸委員會等部門對接，與天津市共同制定陸橋國際鐵路運輸發展方案，出臺限制公路集疏港運輸政策，自2017年5月起，天津港停止汽運煤炭運輸。三是與河北省邯鄲、邢臺、唐山等地方政府對接，結合各區域特點，分別制定下發相關政策，鼓勵采取鐵路方式運輸。

通過一系列措施實施，京津冀區域港口鐵路集疏港運量不斷增加。其中，天津港2017年鐵路集疏港運量10 673萬t，同比增長12.8%；黃驊港2017年鐵路集疏港運量635萬t，同比增長186%。唐山港曹妃甸港區自2018年起礦石鐵路疏港運量大幅增加，由每日不足2列，逐步增加到每日12列。鐵路集疏港運量增加，促進了鐵路企業的增運增收，降低了客戶物流成本，為京津冀地區環境治理作出了積極貢獻。

2.5 探討發展對策

（1）政府的政策導向和支持措施是關鍵。鐵路集疏港運輸組織對周邊區域環境影響較大，是降低社會物流成本，優化區域運輸結構，促進節能減排的重要渠道，需要相關政府部門明確政策導向，對符合低碳環保運輸方式給予支持保障措施。通過北京局集團公司在京津冀地區港口的實踐及取得初步效果可知，地方政府實施鼓勵企業采用鐵路運輸、限制汽運煤炭集港、加大對公路貨運車輛管理等措施，為擴大鐵路集疏港運量創造了有利條件。

（2）鐵路企業應承擔牽頭資源整合的責任。集疏港運輸涉及經營主體眾多，鐵路是全程運輸的核心環節。相比港口、船公司等其他經營主體，鐵路擁有的大量場站設施、更廣泛的物流網絡等基礎設施，具備規范的內部管理、安全可靠的運輸保障、良好的企業信譽等，因而具備整合上下游資源的條件。同時，構建綠色集疏運體系，促進節能減排，是鐵路作為國有企業理應承擔的社會責任。從北京局集團公司實踐效果看，通過深化與港口、船公司及相關企業合作，牽頭組建集疏港業務合作聯盟，在實現鐵路運量大幅增加的同時，能夠降低企業物流成本，拓展企業市場空間，形成路企合作、多方共贏的局面。

（3）提升鐵路貨運服務能力是保障。鐵路集疏港運輸是一項系統性和綜合性工程，在硬件設施方面，需要港口碼頭作業條件、運輸通道條件的能力提升與銜接配套；在運輸組織方面，需要裝卸作業及運輸組織的高效銜接；在日常運營方面，需求標準化的作業及綜合信息平臺搭建。北京局集團公司在實踐中，通過打通3條集疏港運輸通道，提升關鍵制約節點作業能力、統一作業標準及收費，搭建合作平臺等方式，有效提升了鐵路貨運服務能力，促進了集疏港業務的有序銜接。

3 結束語

創新鐵路集疏港運營模式，提升鐵路在集疏港運輸的比例，是落實中國鐵路總公司提出的貨運增量行動的重要內容，對改善環境空氣質量、打贏藍天保衛戰具有重要意義。同時，建設完善、暢通、便捷的鐵路集疏港運輸體系，需要鐵路局集團公司、上下游相關企業，以及政府相關部門的共同努力，應從聯盟合作平臺搭建、綜合配套能力、規范業務經營、政策支持環境等多方面綜合采取措施，才能真正實現降低社會物流成本，減少大氣污染的目標，從而為加快構建現代綜合交通系統，支撐經濟高質量發展、綠色發展，實現交通強國作出積極貢獻。