專用道：引領公交優先向遠方

文／蔡少渠

習近平指出，發展公共交通是現代城市發展的方向。在國家實施城市優先發展公共交通戰略取得階段性成效后，筆者認為下一步的提升優先的力度重點應放在加快發展公交專用道上。

專用道確保了公交優先通行權利

專用道是賦予公交順暢的專用路權。一般來說，路權包括占有權、使用權和優先權，公交專用道即公交車有優先通行權。目前的公交專用道設置標準，主要有公安部GA/T507-2004，部分省市出臺了地方標準，內容基本滿足于單項2-3車道，每小時斷面客流2000-5000人、標準公交車輛50-150輛。此外，由全國城市客標委起草的相關國家標準也將發布。

截止到2017年底，全國公交專用道總里程10914.5公里，增加1136.7公里。里程多的均為落實公交優先好的城市，如北京、深圳、成都等。廣東、山東、江蘇等省也超過了1000公里。湖北省僅500余公里，集中在武漢市，很多城市仍是空白。

提高車速關鍵看公交專用道占比

公交車與小汽車的競爭優勢主要在于公交專用道的數量與規模。公交專用道成網，公交車自然快速、準點，公交出行自然便捷、高效，自然會吸引更多的人坐公交。

在最早出現汽車社會的發達國家和城市，擁堵、環保等問題催生了公交專用道。英國運輸部的統計資料表明，10公里的擁堵路段，在公交專用道上行駛的公共汽車要比行駛在其他車道的車輛節省7至9分鐘。

我國最早在高速路設置公交專用道是北京京藏高速路段。公交車在此路段行駛時間為21分鐘，與施劃專用道前相比縮短53%；平均行駛速度為每小時38公里，施劃專用道前為每小時17公里。

作為最早通過國家“公交都市”驗收的城市，上海共設置有公交專用道345公里，確保實現中心城區公交平均速度為每小時12至15公里，專用道上平均速度達到每小時15至20公里的目標，并借此打造高質量的地面公交系統。

根據2017年交通統計公報相關數據，也不難發現專用道的優勢：常規公交客運量下降3%，而依托于專用道的BRT客運量卻上升了24.4%。湖北宜昌BRT以比小汽車更快的速度吸引了原本開車出行的乘客，公交車在提速40%的同時，同向小汽車因車輛數下降也實現了車速提升。江蘇揚州的“好巴士”系統借助公交專用道提速30-45%，而且投入少、運量高。

以人為本公交專用道助推公交優先

如何將“供給側結構性改革”落實到道路空間資源再分配上呢？無疑要確保載客量大的公共交通優先通行，對小汽車的使用進行壓縮。按國際慣例推行小汽車無限購買有限使用。在大力發展汽車工業同時，我國部分城市小汽車出行比例已達30%，超過了東京、倫敦等國外發達城市。由于公共交通線路布設不足、準點便捷有差距等，公交出行在居民出行選擇中的優先度不高，全國多數城市公交機動化出行分擔率不足40%，與發達國家60%以上的分擔率相比還有較大差距。

巴西庫里提巴的基于公交專用道的BRT廣受全球推崇，關鍵便是選擇了“以人為本”的發展道路。曾有專家戲稱“沒有公交專用道的公交優先都是耍流氓”。如果落實公交優先，必須落實以人為本。而公交優先的最高境界便是公交引領城市發展（TOD）。

擁堵倒逼路權專用道保證出行公平快捷

專用道既體現了以人為本的理念，也保證了人均道路資源占用的公平性。城市交通出行應該是每一個公民的基本權利，理論上應平等擁有道路的使用權。對于同為機動化出行的公交出行者與小汽車出行者而言，特別是在公交出行量大的路段切實保障公交專用道的專用，使公交專用道成為公交平等路。只有公交快速并準時，才能吸引更多人坐公交。

運輸服務均等化的實質就是順應人民群眾對美好生活的向往，讓運輸發展成果公正公平地惠及全體人民，讓人民共享基本出行權。從全球范圍來看，發達國家都非常重視保障公眾基本出行權利。法國在20世紀80年代制定了《法國國內交通基本法》，確立了公民的交通權，并形成交通負擔金制度，保證公民交通權的實現。

著名城市交通專家徐康明認為，大力發展地面公共交通，就應對現有道路資源進行路權的重新分配，特別是要設置公交專用道，一方面為公交提供運營穩定性和速度的保障，另一方面讓小汽車行駛的狀況比原來更差。只有讓小汽車不那么方便，采用小汽車出行才會轉向使用公共交通，進而提升道路系統的總體效率。

要實現路權優先，各級政府相關部門必須把路權優先作為公交優先的重要載體，抓緊抓好抓落實。同時，有條件的城市把加快快速公交系統建設作為落實公交專用道的有效途徑，把公交打造成老百姓的專車。