轉向高質量發展中國造船業怎么走？

張振宇

十九大報告指明“我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段”，而最近召開的中央經濟工作會議更是作出了“我國經濟發展進入了新時代”的重大判斷，并提出推動高質量發展是當前和今后一個時期確定發展思路、制定經濟政策、實施宏觀調控的根本要求。如何從“質量變革、效率變革、動力變革”中實現發展壯大，這無疑成了我國造船業新的方向性課題。

造船大國折射高速增長

我國造船業是典型的高速增長產業，從2010年首次登頂世界造船三大指標后，除了去年完工量掉至第二外，年年都是雄居第一，是當之無愧的造船大國。但是，隨之而來的則是“大而不強”的尷尬，具體表現在三方面：一是產能過剩問題成為重要痛點，船企的主要經濟效益指標仍在惡化。二是高端造船能力與日韓等造船強國差距明顯。三是船用設備領域研發投入嚴重不足，船舶配套業總體技術水平嚴重滯后。

高速增長階段發展方式是粗放的，高度依賴能源、廉價勞動力投入，但產業鏈價值鏈是中低端的。李克強總理指出，制造業正在日益向定制化、個性化方向轉型。《中國制造2025》要用消費者的選擇，倒逼工業消費品提質和“中國制造”的升級。由此可見，我國造船業發展到現階段需要的不再是速度，而是從高速增長中解脫出來，實現由高度同質化的低端市場轉向差異化明顯的中高端市場。

破解大而不強的選擇

我國造船業實現高速增長主要貢獻來自于傳統型、低端的常規船型增長。據業內人士透露，截止2015年中旬，上船院設計的64000噸散貨船新簽訂單超過700艘，90%以上的訂單在中國船廠建造。2016年，新一代轉為巴西淡水河谷設計的40萬噸超大型礦砂船，國內三家船東在與淡水河谷簽訂長期租約后，一口氣在國內四家船廠各自訂造了10艘，短時間內為我國造船接單量貢獻了1200萬載重噸。然而，國船國造和“家長式”扶持，終究難以持續、長遠發展。中國船企必須改變當前的發展模式，即從“依靠制造低技術含量、低附加值、傳統型船舶實現粗放型高速增長”，轉變為“依靠開發新船型新技術、改善管理、提高生產效率實現集約型增長”。這才是破解我國造船業“大而不強”的有效良方。

目前，我國在船市高峰期新建的民營船企不少被淘汰出局，實力較強的骨干民企和大型央企、地方國企仍在奮力突圍。從今年國內成交的訂單來看，有限的市場訂單大部分被這樣的船企收入囊中。它們都有著一個相同的特點：通過持續提升自主研發能力，加快船舶產品的升級換代，努力從“提質增效”和“創新優化”上做文章。顯然，“高質量發展”也是船企邁向長足發展的不二選擇。

高質量發展之路在何方？

高質量發展是一個系統性工程，要推進中國造船實現質量轉變，政府、行業和船企必須共同發力，在“破”、“立”、“降”上下足功夫。

首先，破除無效供給，把處置“僵尸企業”作為重要抓手，推動化解過剩產能。造船業的低端產能過剩一直是困擾行業核心問題，也是阻礙高質量發展的不利條件。以市場為導向，化解無效、落后的過剩產能應該是行業很長一段時期的必然趨勢，這就意味著未來還將有很多船廠停產、破產或被并購。

其次，造船業應加大產、學、研力度，建立以企業為主體的技術創新體系。企業想要掌握高新尖的核心技術，就需要整合各個領域的人才、技術、成果，形成新產品。據報道，中船集團許多下屬船廠主動對標日、韓、歐洲船廠，在質量標準、工藝流程和過程管控上取長補短，提高了用工效率，實現了低成本精準采購和設備調試一次通過。

再次，造船工業標準要與國際接軌，行業法律法規發揮技術引領作用。我國要建設成造船強國，不僅要比拼技術和產品，更要進行標準的全面競爭。中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長李強指出，合格的船舶工業標準應該能夠規范船舶建造，保證船舶質量，實現安全、環保、節能發展，推動船舶出口，引導、推動船舶新技術的發展。

最后，政府應幫助船廠協調產品上下游供需對接，通過財稅、信貸等優惠政策支持與引導船企解決融資、創新和轉型升級等問題。銀行等金融機構應積極落實有關政策，嚴格執行差別化信貸方式，對有技術優勢、有市場的骨干造船企業加大融資支持力度，并進一步探索改進適合造船行業特點的信貸擔保方式，拓寬抵押擔保物范圍，支持符合條件的船企融資和發行債券。此外，金融租賃機構應積極支持國內船廠承接高科技含量、高附加值船舶，不對日韓等國外船廠提供金融服務。

事實上，我國有些船企已經快人一步地正走在高質量轉變的道路上，并嘗到了“敢吃螃蟹”的甜蜜。這不僅堅定了先行者的信心，也令我們從中看到了整個行業的光明未來。“高質量發展”，必將為中國造船業打開另一扇發展之門！endprint