達州物流生態圈可持續發展研究

王情香

(四川文理學院 財經管理學院，四川 達州 635000)

近年來，電商物流的跨越式發展，使“物流”這個概念火了，但不少人群對于物流概念的理解，還停留在快遞、運輸、搬運、倉儲等。筆者更傾向于認為物流是在社會經濟活動中，擁有某種自然屬性的貨物在一定的供應鏈體系所賦予的商業屬性的前提下，通過運輸、儲存、包裝、搬運、流通加工、裝卸、配送、資本、金融、保險、IT、法律等相關功能性服務或服務組合，實現從一個狀態向另一狀態發生變化的過程。

一、達州物流發展現狀分析

2015年，達州物流產業發展提速增效，產業規模和質量顯著提高，物流業實現增加值37.59億元，同比增長8.8%。物流總量達1.39億噸，周轉總量133.5億噸公里，位列四川省前列，居秦巴地區之首。[1]

近年達州物流業的發展取得了一定的成績，主要表現為整體規模持續擴大、基礎設施條件不斷改善、物流企業不斷壯大等方面。

(一)產業規模持續擴大，產業地位得到確立

近年來，達州物流業發展穩中有增。十二五期間，達州物流增加值不斷增長，對社會經濟的發展貢獻突出。截止2015年底，通川區從事物流、運輸、裝卸的企業和個體經營戶達180余家、營運車輛達6000余臺，解決社會就業人數達2萬余人。2015年全區貨運總量達4986萬噸。[2]根據統計，通川區2010-2015年GDP及貨運量相關數據如表1、圖1所示。

表1 通川區2010-2015年GDP及貨運量相關數據

圖1 2010-2015年通川區貨運量及增長率圖

總的來講，物流產業規模在持續擴大，物流運作效率和運輸效益不斷提高，進一步確立和鞏固了物流業作為現代服務業重要產業的地位以及作為達州市物流核心承載區的地位。

(二)物流通道不斷完善，網絡格局基本形成

目前，已基本建成較為完善的“聯通南北、貫穿東西”的水陸交通網絡體系，就拿通川區來說，目前已經形成較為完備的公路交通網絡。十二五期間新建公路1047.3公里。截至2015年末，全區境內公路總里程1516.1公里(其中高速公路44.8公里、國道35.0公里、省道75.7、縣道128.4公里、鄉村道路1232.2公里)。達陜、達渝和達萬、巴達四條高速公路在通川區過境，形成十字型高速公路網絡。國道210線與省道202線、302線在境內交叉匯合。[3]

襄渝鐵路縱貫通川區南北，連接區內各主要物流節點，同時也是通川區溝通成都、重慶、陜西、湖北等省市的主要物流通道。達成鐵路、達萬鐵路形成了橫穿通川區的東西干線。三條鐵路共同構成通川區內的鐵路運輸網絡。

區內主要通航河道是州河，為4級航道，最大通航能力為500噸級船舶，是通川區聯系重慶的主要航道。

(三)物流業發展基礎不斷夯實，專業服務能力有所提升

近年來，達州市高度重視物流業發展，全市在建(擬建)重點物流園區(中心)12個，重點物流項目12個，計劃總投資近500億元，已初步建成重點企業快件處理中心及標準化網點服務體系，鎮鄉快遞網點覆蓋率達80%。[4]通過“達商大會”等重要招商平臺，引進帝升集團“秦巴智慧物流產業園”項目，該項目擬投資80億元，重點建設智慧物流大數據中心、供應鏈金融服務區、電子商務創新創業孵化基地、電商快遞產業集聚區、建筑建材加工區、木材加工區、農特產品流通加工區(含食品交易中心)、無水港、城鄉共同配送中心、冷鏈物流中心及中藥材產業發展區等。同時，達州設立海關等工作也正在加快推進。

近年來，通川區正在加快規劃建設一批投資規模大、帶動性強的物流節點項目，進一步增強了物流業的專業服務能力。目前，通川區政府重點打造的物流節點主要有：魏興食品藥品物流園、復興現代商貿物流區、雙龍鐵路倉儲物流園、磐石農產品物流園。這四個物流園區根據通川區產業布局情況，以及自身區位優勢，將為全區的物流業發展提供針對性的專業服務。

(四)物流企業隊伍逐步壯大，物流運作能力顯著提高

“十二五”以來，全區積極組織實施“226”戰略促進社會經濟又好又快發展，加快現代物流業的集聚集約發展，引進和培育了一批物流企業，有效提升了物流運作能力。截至2015年，通川區有10多家規模稍大的物流企業。全市各類物流企業達到310家，比2014年增加近100家，其中營業收入300萬元以上的物流企業達到20家。其中，四川順程物流有限公司自有車輛350臺、年營業額18000萬元、上繳稅款1000萬元、從業人員達300余人。萬通物流運輸公司，自有車輛40臺、合同車輛600臺、年營業額 12000萬元、上繳稅款300萬元、企業管理人員20人、從業人員200多人。這些規模較大的物流企業除去營運成本，毛利能達到5%—8%，凈利潤3%左右。2015年，全市快遞業務總量完成4.96億元，同比增長41.74%。[5]達州公路物流港通過對物流信息資源進行整合，正在搭建線上付費線下服務模式的物流服務平臺，將傳統物流服務升級成“虛擬商品交易”形式，使物流配送服務更加透明和便捷。

(五)物流金融模式多樣化

目前，達州各個銀行都在搭建互聯網金融平臺，利用自身的客戶信息資源發揮中介作用，如建行的“善融商務”，農行的“E商管家”、工行的“融e購”等。在與第三方物流合作時提供物流金融的融資、支付結算、托管等配套的金融服務。

表2 部分銀行供應鏈金融網銀平臺

互聯網背景下，達州商業銀行完善法人治理、健全內控機制、提升監管評級；推進達州市農村信用合作社開展“1+2”模式組建達州農村商業銀行，支持符合條件的縣級農村信用聯社改制組建農村商業銀行；鼓勵本地法人金融機構“走出去”設立分支機構。爭取設立自擔風險的民營銀行，探索發展金融租賃、消費金融等地方法人金融機構。推動符合條件的地方法人金融機構上市。

二、達州物流生態圈發展的問題

圈子經濟、粉絲經濟、人脈經濟是最近幾年比較流行的概念，在物流生態系統內，也逐漸涌現出各類圈子，如日常業務圈、網絡互動圈、活動會議圈、政府協會圈、民間組織圈、專業技術圈、跨界融合圈等。在物流生態圈內外，倒也不難發現一些物流問題。

(一)物流政策重重利好，物流行業負面新聞仍不絕于耳

從達州市政策環境看，達州市委、市政府高度重視現代物流業與地區經濟發展的和諧關系，在《達州市物流業發展規劃(2014-2030年)》中提出“一核”、“三層”、“三極”的戰略構想，將雙龍鐵路倉儲物流園、復興現代商貿物流區和魏興食品醫藥物流園列為城市一級物流節點，并確定了通川區作為達州市商貿物流中心以及物流核心承載區的地位，為城區現代物流業的發展提供相對優越的政策環境。

從通川區政策環境來看，通川區政府高度重視物流業發展。不僅專門組建了物流業發展辦公室，還成立了物流園區指導辦公室對相應的園區建設工作進行監管指導。同時，還積極為物流企業爭取省、市一級的資金扶持，為通川區物流業發展營造良好環境。在這種形勢下，物流行業新聞仍然不少，主要集中在少數公路貨運物流企業倒閉或“跑路”、快運快遞企業出現各種貨損事故客戶索賠不斷、部分快遞企業服務差并出賣面單信息與虛假快遞操作、部分車輛出現嚴重交通安全事故與物流倉庫出現火災事故等。

(二)物流應用技術日益先進，非標托盤與手工操作同時并存

隨著物流行業發展，那些先進的物流軟硬件技術與物流組織技術得到了比較廣泛的認同和市場推廣，很多人對GPS、智能搬運機器人、快遞無人機、可穿戴掃描槍、手持PDA、貨運APP等先進物流相關應用技術都比較熟悉，對OMS、TMS、WMS、FMS、EDI、RFID、VMI、JIT等物流信息系統與先進物流運作模式等都比較的了解，但非標準托盤、非標準包裝依然在大量使用，目前，物流園區、物流中心等物流運作基礎設施的規劃建設工作大部分還處在起步階段，物流服務過程仍然存在大量的手工操作，包括面向貨物的操作與面向信息的操作，……物流依然行走在高速公路與鄉間小道之間，項目進展速度不理想。特別是新劃入通川區的北部九個鄉鎮，其物流運作基礎設施還比較落后，農產品的輸出以及生活必需品的輸入存在一定困難。此外，與各物流園區、物流中心、工業集中區、大型批發市場相配套的物流通道改造建設工程進展也十分緩慢。導致物流基礎設施無法滿足物流業快速發展的需要。

(三)快運快遞領域熱氣逼人，傳統成熟物流板塊觀望中糾結

包括物流園區與公路港在內的快運、快遞領域，是近年資本的新寵。各種重組并購與創新模式的背后，活躍著各路資本的身影。資本推動下的物流企業及領導團隊，在新聞媒體的宣傳下，在物流生態圈內散發著無限的激情與活力。讓傳統成熟的物流板塊在羨慕式觀望中糾結：到底要不要引進人才研究快運快遞市場？到底呀不要與時俱進邁入電商物流領域？到底要不要把現有的物流服務模式網絡化、平臺化、產品化？要不要搞個微信公眾號或者APP進行社會化營銷？就是在各種糾結中，傳統物流企業有的在痛苦論證，有的開始試水試錯，有的淺嘗輒止，有的按兵不動。通川區物流企業基本都屬于中小型企業，企業間合作也較少，物流社會化運營水平較低。物流企業專業服務能力欠缺和“小、散、亂”的現象并存。優強物流企業數量較少，現代物流業主體不規范，功能不健全，普遍存在流通加工功能差和信息處理與反饋功能弱的缺陷；企業自建物流配送經營效率低，部分設施處于閑置狀態；整體物流技術落后，現代化程度低，物流成本高，經濟效益低下；完全的第三方物流企業未成氣候。

(四)規避較高的路橋費用，成為貨運車輛非法改裝、超重等問題的重要推手

根據中物聯的調查顯示，過路過橋費收費標準偏高，各地還存在收費標準不統一、超期收費、延期收費等問題。同時，車輛路橋費占運輸成本的14.9%，其中干線運輸物流企業車輛路橋費所占運輸成本比例更高，約占22.7%。除此之外，企業支付的公路罰款在運輸成本中平均占據3.1%的比例，部分大件運輸、汽車整車運輸、集裝箱運輸企業公路罰款所占運輸成本比例甚至高達10%。

道路治超后，貨車越治越超、越罰越勇。中央電視臺曾報道，一輛商品專用運輸車雙層最多裝8-10臺商品車，隨著包括道路通行罰款在內的運營成本逐年提升，商品車越改越長，越改越寬，裝載商品車最多可達到24臺。

(五)物流公司設法降本降價，實際經營凈利潤卻增長不明顯

物流行業整體面臨燃油價格高、人力成本高、路橋與罰款成本高，物流公司想方設法降低成本，比如采取甩掛運輸減少空駛與等待，采取共同配送提升效率，采取專業軟件優化配載，采取多功能工和機械設備減少人力，同時還要面臨市場同行競爭帶來的降價壓力或者來自于供應鏈鏈主或強勢貨主的每年幾個百分點的降價要求，這在很大程度上都是市場無序競爭惹的禍。物流成本在GDP的比例保持在18%的高位水平。

達州市物流業條塊分割嚴重，導致資源浪費、重復建設、成本居高不下，難以形成統一的物流市場，直接制約著其物流業的現代化和專業化的發展，直接阻礙著其綠色可持續生態物流園區的建設與發展。物流公司都希望能夠做越來越多的業務，賺越來越多的利潤。但在實際經營中，有時候做了大票的業務，做了大客戶的項目，人力物力投入一大堆，反而凈利并沒有增加多少。也許這就是所謂的“圍城”效應。面對大業務時，系統需要補漏的地方太多，最后把理論測算中的許多利潤貼了進去。大項目做到最后變成了做品牌名聲，而不是利潤。

(六)物流人才需求持續旺盛，物流專業大學生就業依然困難

在國家高度重視發展現代物流的背景下，未來物流人才需求缺口之大。多數企業物流人才匱乏，現有倉儲、貨代、運輸企業都存在物流管理人才和物流專業人才不足的問題。尤其是高端物流人才不足現象更為突出。全區物流師、物流工程師等中高級人才嚴重缺乏，大部分從業人員文化程度不高，缺乏物流理論知識和實踐經驗，與現代物流業發展不相匹配。隨著未來通川區內物流園區和物流中心的投入使用、物流企業的發展壯大、物流業信息化水平的不斷提升，對高層次的物流人才的需求將更加迫切。而高等院校物流小伙子在念完三、四年專業課程后，卻找不到合適的工作，畢業就意味著失業！面對這種人才怪象，我想僅僅靠目前物流行業的幾張證書是遠遠不夠的，而是應該建立一種物流人才快速職業化發展的銜接過渡體系和培訓體系，盡管任重而道遠，但是后期效果易可觀。

三、達州物流生態圈的可持續發展探索

區域物流是一典型社會經濟系統，其運作過程需要依靠各種各樣的“活”的適應性主體協同來實現。區域物流正是通過這些主體相互作用，生成宏觀的復雜性現象，促進系統整體演化發展。

(一)生態圈視角下達州物流宏觀環境探索

1.宏觀環境為微觀物流市場主體提供服務和保障

在市場經濟條件下，市場發展與創新先于國家宏觀環境政策與管理體系，是正常的經濟生態圈發展規律。在面對和管理市場新生事物時，往往會有些忐忑。大禹治水的典故我們耳熟能詳，它反映了治國如治水、堵不如疏，疏不如引的道理。物流行業出現的新模式不僅需要“堵”和“罰”的平衡機制，更多的是“疏”和“引”的平衡機制。

2.物流標準化需政策創新與探索

在物流生態圈內，《物流標準目錄手冊》對我國物流行業所涉及的標準現狀進行了客觀的梳理。近年國家大力推動甩掛運輸、城市共同配送等新型物流運作模式試點與包括現代物流在內的服務業項目試點工作，客觀上刺激了物流標準化的發展，特別是托盤標準化、車輛標準化與物流場站標準化等。但在如何引導物流行業逐步實現硬件標準化、流程標準化與信息標準化方面，依然任重而道遠。

3.考慮打破有違物流優化運作的限制條件

近年來，國內公路貨運業界將“無車承運人”模式引入國內，由于無車承運人無需購買運輸車輛輕資產運作，將大幅度降低物流企業規模化發展的成本，大幅解放物流生產力，同時更加有利于物流企業對社會物流零散資源進行系統化整合，提高運輸組織效率。

面臨越來越嚴峻的城市道路擁擠、尾氣排放超標等環境問題，各大城市不約而同采取了對城市配送車輛發放入城許可證的管理制度。調查顯示，30.1%的企業認為申請困難，28.2%的企業認為區域設限，22.4%的企業認為標準不一，19.2%的企業認為通行證數量不足等等，入城許可使得物流公司的貨車只能在指定范圍內運營，只能裝載指定的某一類貨物，物流公司在車輛運營跨區域調度與返空貨物配載方面大受掣肘，車輛利用效率大幅降低，同時在緩解城市道路交通壓力和減少二氧化碳排放作用十分有限。

本來可以通過城區內配送車輛就近調度和返程運載的貨物由于入城證城區準許范圍或準載貨物類型的限制，于是需要其他準載入城證的車輛單獨跑進城來進行運作。國家有關部門在大力推動同城配送時，重視面向物流底層運作生態的問題、限制與困難。構建和諧的城市配送物流生態圈的宏觀環境平衡機制。

(二)共融視域下物流行業市場探索

物流行業市場是物流發展的沃土，對這片沃土也要不疏于管理。首先加強對物流市場準入與退出管理。建議對物流行業監管重點從經濟職能管理轉向生產安全管理和物流企業的規范運作監管，充分發揮物流行業自律管理的作用。其次，規范物流市場上的競爭，減少物流市場無序與惡性競爭的問題。再者，建設并完善物流誠信與信用體系，形成對不同信用等級物流企業的差別化管理機制與獎優罰劣機制，當然，這離不開金融、保險等機構的參與。

(三)共享視域下聯合建設交通運輸物流公共信息平臺探索

基于物流信息互聯共享的發展共識和經濟轉型升級的切實需要，可以由交通運輸部聯合管理部門、科研院所、軟件開發商、物流企業等多方參與共同建設交通運輸物流信息平臺，該平臺擁有巨大的經濟社會效益，但不產生直接利潤，所以可能需要由政府主導實施，使平臺的交換邊界更大，綜合效益更好，集聚能力更強，加快推進平臺建設和互聯應用。

(四)供應鏈視域下發展達州市物流產業集群探索

加強供應鏈管理，創新物流增值服務，培育新的利潤增長點是現代物流業發展必然趨勢和必經之路。因此，物流企業在提供運輸、倉儲、流通加工、配送等常規服務的基礎上，還必需依托物流園區對金融、保險、資本、IT、法律等要素的整合功能，創新提供物流網絡設計、市場需求營銷分析、有效的訂貨管理、庫存信息管理、物流信息服務等增值服務。在供應鏈趨勢下，要將物流業培育成達州重要支柱產業，提升達州物流服務省內外和周邊地區的能力，必須加大對達州市物流企業的整合、重組力度，加快發展物流產業集群，擴大優勢物流規模、培育新興物流增量、建設高端物流輻射平臺，充積極進行提高城市生產、生活物流服務效率，以釋放達州地區物流市場潛力。

(五)現代物流企業發展探索

在“互聯網+”時代，物流生態圈內的物流企業也需要謀求發展。首先物流企業要有一種開放的心態，取長補短，相得益彰。其次，物流企業需要把目光轉向外部客戶，聽客戶需求的聲音，從目標客戶身上發掘產品改善與創新的機會。再次，根據物流企業自身情況，對合作模式可以多元化選擇，不限于長期戰略結盟、收購或被并購、控股或被控股、相互交叉持股等。使物流企業實現“重資產”轉移，“輕資產”運營，擺脫微笑曲線底層困境，向微笑曲線中高層轉移。物流企業在發展過程中需要一種輕資產跨界思維，利用輕資產模式與人力資本的雙重“桿杠效應”進行發展，這是實現物流生態圈及物流企業持續發展的活力因子。

(六)物流人才快速職業化發展探索

物流人才是物流生態圈持續發展的根本，任何生態圈的組織與機構都離不開人去探索發現、去運作管理、去開拓創新、去維護生態平衡。物流人才問題，可以理解成一個職業生涯規劃與發展平衡的問題，物流人才個體職業生涯自我發展的不平衡，物流職業素養的缺位、缺失與錯位。物流人才需要快速職業化發展，首先，物流人才的培養需重人才自我思維能力開發與人生價值挖掘的培訓與教育，減少馴化教育。其次，加強物流人才“思維”與“精神”兩個維度的學習。思維能力主要包括：目的思維、價值思維、基因思維、因果思維、辯證思維、仿真思維。精神力量主要包括：第一是從物流基層一線崗位做起的吃苦耐勞精神；二是親臨現場刨根問底處理的“現場現物”精神；三是對認定的有價值的目標絕不輕言放棄的堅韌執著精神；四是“三人行必有我師”與“活到老，學到老”的學習與分享精神；五是積極主動沒有任何借口的團隊精神。再次，物流人才在自身職業生涯發展中，需整合多方力量，保持整個職業生涯發展始終處于一個價值成長與積累的過程中，促使人才的職業生涯形成一條連續完整上升的價值鏈。

[1] 李 斌,陳長彬.區域物流產業集群形成和發展的動力機制分析[J].商業經濟與管理,2010(7):17-24.

[2] 趙 振.“互聯網+”跨界經營:創造性破壞視角[J].中國工業經濟,2015(10):23.

[3] 王情香.電商企業“野蠻生長”背景下的旅游物流轉型升級[J].四川文理學院學報,2017(1)：57-60.

[4] 沈新國.創新打造農村電商生態圈[J].當代貴州,2016(19):17-25.

[5] 傅忠賢，易江瑩.區域現代物流業發展的路徑困擾和對策研究——以四川省達州市為例[J].四川文理學院學報,2017(4)31-36.