加強交通供需管理緩解武漢擁堵難題

文／南小冰 張獻峰 蔡少渠

交通擁堵是一個世界性難題，什么才是緩解城市交通擁堵的有效手段呢？

近年來，武漢市采取了多種措施，擁堵治理取得了一定成效，2017年第一季度省會城市擁堵排行武漢位列23位，但是，武漢市主城區仍面臨著擁堵時間不斷延長、擁堵范圍不斷擴大等突出問題，有城市建設時期產生的階段性問題，也有城市空間布局及路網體系不完善的問題，嚴重影響了城市居民生活質量和城市可持續發展。為保障國家中心城市創建，復興大武漢，急需盡快開展城市交通擁堵綜合治理工作，準確把握城市發展規律和交通擁堵現狀，綜合施策、多措并舉、系統治理。

大城市交通擁堵是世界性難題，國外發達國家很多城市已經在這條路上走了很遠，并積累了經得起時間考驗的經驗。武漢市正在創建國家中心城市，并確定了遠景年打造世界級城市的目標，因此，要充分借鑒國外城市的經驗，結合我國國情、武漢市情，制定相應的機動化發展策略，適時、科學、系統地采取交通需求管理措施，并充分順應時代潮流，利用大數據、互聯網的優勢，全面綜合治理城市交通擁堵，保障市民順暢出行。

世界城市的經驗借鑒

城市發展是有規律的，城市交通發展也是分階段的，只有更好地研究國外發達城市走過的路，才能更加明晰武漢市所處的階段以及未來所面臨的是什么，方能有的放矢的制定相應的對策。

1.世界城市交通發展規律

世界城市交通百年發展歷程可以概括劃分為三個階段，即機動化發展初期、機動化快速增長期及機動化動態調控期。

第一階段是機動化發展初期，以小汽車出現、小汽車擁有量低為主要特征。這一時期特點為世界城市以單中心結構為主，并開始向外進行有限度、緩慢的擴張。城區人口密度高，交通出行模式以馬車、有軌電車等公共交通工具為主。交通供需總體處于低水平的平衡。

第二階段是城市機動化快速增長期，以私人小汽車擁有量和使用量快速增長、普及且難以控制為特征。這一時期的特點為城市交通設施供給和需求的矛盾促使行業及政府進行反思，并證明了“當斯定律”，即只靠修建道路等交通基礎設施是無法解決交通擁堵的問題，反而誘增了更多的交通需求，將陷入死循環里。各個大城市都意識到以小汽車為主導的交通系統會阻礙城市的發展，并難以為繼，必須盡快轉型為可持續發展的公共交通發展模式。

第三階段是機動化動態調控期，以小汽車擁有量和使用量緩慢增長，且進入穩定、可調控的階段為特征。這一時期的特點為城市進入“打群架”階段，通常以城市圈或城市群為競爭單元參與世界經濟活動。城市交通模式以軌道交通及公共汽（電）車為主導,小汽車的擁有量及使用量得到了一定程度的控制，交通供需處于動態平衡狀態。

2.對武漢交通發展的啟示

武漢市目前汽車保有量達到了270萬輛，2016年凈增41萬輛，每年仍以超過13%的速度遞增，中心城區車輛90%的是小車。2012年武漢市交通擁堵指數4.0（輕度擁堵），2016年工作日交通擁堵平均指數上升到6.6（中度擁堵），嚴重擁堵道路長度占主城區里程的13.7%。與此同時，武漢市快速路已完成規劃里程的66%，其余快速路則基本在建或已列入“十三五”城建計劃，靠路網擴容的余地增加城市機動車容量已不是長久之計。

大城市交通擁堵是世界性難題

武漢市處于機動化快速增長期。同時，武漢市的城市空間結構剛剛拉開，公共交通設施尚不完善，城市停車問題突出，中心城區交通擁堵日益嚴重。這些都是機動化快速增長期的典型問題。

武漢市目前的首要任務是認清形勢，轉變理念，在城市擴張提供交通支撐骨架的同時，更加注重以公共交通為主導的綜合交通運輸體系構建，以及引導城市空間結構調整和功能布局優化方面的工作，充分認識交通在引導城市發展中的作用，尤其是軌道交通，通過大力發展軌道交通，來拉開城市空間布局，促進交通與土地的協調發展，引導居民出行的結構轉變，同時，更加注重交通需求管理措施，而不是大拆大建。

機動化發展策略

小汽車作為一種在出行體驗上遠高于公共交通的方式，已經成為購買能力高速發展的我國城市居民的家庭首選，同時，小汽車的快速增長也給城市決策者提出了一個難題，這也是目前國內出現交通問題的各大城市所不得不面臨的抉擇：對小汽車是限制使用還是直接限制購買。

1.武漢市機動車發展趨勢分析

城市機動化的發展與城市經濟社會發展密切相關。這種大趨勢存在城市、國家及大洲之間，如亞洲城市在接近或達到戶均1輛小汽車的發展水平下，機動車保有量的發展趨勢近于平緩，歐洲城市基本上機動車保有量在達到約戶均2輛車的情況下，機動車發展趨于平緩。

當前武漢市機動車保有量規模平均約為0.6輛/戶，僅處于機動車高速發展期的中段，還將繼續增長，未來城市交通發展形式不容樂觀。

2.武漢市機動車發展策略

研究武漢市機動車發展策略不得不考慮城市發展戰略的因素，武漢市工業“四大板塊”中“中國車都”是重要支柱，換言之，汽車產業是武漢市支柱產業之一，在帶動全市經濟發展、增加就業、促進國民經濟又好又快發展等方面發揮著重要作用。因此，武漢市機動車發展戰略應當考慮汽車產業發展的因素，對汽車發展不采取抑制做法，而是采取措施引導汽車有序發展。

但另一方面，如果不對小汽車做任何限制，根據武漢市交通發展戰略研究院預測，至2020年，武漢市機動車將達到330萬輛（其中主城區230萬輛），屆時主城區高峰期交通全面擁堵將會成為常態。

因此，綜合考慮武漢市經濟社會、城市發展、環保要求以及交通整體運行質量，在軌道交通仍然已經被證明對調整小汽車出行比例效果不明顯的情況下，為緩解城市交通擁堵常態化，建議像北京上海一樣，適度適時采用某種限購政策是必然選擇。

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武漢市處于機動化快速增長期。同時，武漢市的城市空間結構剛剛拉開，公共交通設施尚不完善，城市停車問題突出，中心城區交通擁堵日益嚴重。這些都是機動化快速增長期的典型問題。

武漢市的城市空間結構剛剛拉開，公共交通設施尚不完善，城市停車問題突出，中心城區交通擁堵日益嚴重

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城市運行是一個復雜的系統，城市交通是這個大系統中的重要組成部分，對于一個具體城市而言，其出行總量是相對穩定的，而選擇何種方式出行則是可以通過一些列手段、措施進行引導的，這就是需求管理。

城市交通需求管理措施

城市運行是一個復雜的系統，城市交通是這個大系統中的重要組成部分，對于一個具體城市而言，其出行總量是相對穩定的，而選擇何種方式出行則是可以通過一系列手段、措施進行引導的，這就是需求管理（TDM，Transport Demand Management）。武漢市需求管理的總原則是認清差別、多管齊下。

1.多樣化

交通需求管理是一個統稱，涵蓋只要能達到調節出行方式與時空分布的所有手段措施，可概括為限制類、引導類和收費類。

限制類措施包括分時段限制車種、路段、車道、交叉口專項等，分日期、分區域限制號牌通行等。北京的經驗告訴我們，限制類措施在大型活動，如奧運會期間可解燃眉之急，但效果會隨著時間迅速遞減，因此，不建議武漢對此形成依賴，治標不治本。

引導類措施包括減低停車配建指標的“以靜制動”，增加公共交通設施供給及服務水平，如建設軌道交通、更換更加舒適的低地板、有空調的新能源公交車，政府購買服務提供免費公共自行車等。比如共享單車，根據高德地圖和交通部科學研究院的一份報告顯示，在共享單車項目推出之后，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時自行車出行的占比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。因此，武漢市應針對現狀70萬共享單車研究相關政策、措施，促進其企業運營的規范化，發揮其效能。

收費類措施包括擁堵收費、不同類型停車場的差別化收費、不同區域的道路差別化收費等。經濟杠桿是行之有效的手段，但目前武漢市在這方面尚未有任何舉措，建議應進行針對性的研究，盡快實施。

2.差別化

武漢市目前正處于城市空間結構由單中心向多中心拓展的轉型期，城市交通運行特征在城市不同區位呈現不用特征。因此，針對不同的區域應研究有針對性的交通需求管理措施。

對于中心城區，應以控制機動化出行總量的措施為主，除非有新建項目按照武漢市相關停車配建指標執行，其他情況不再新增機動車泊位，國內外無數事實證明“以靜制動”是很有效的需求管理措施，因此，武漢市2015年至2017年的“停車場年”三年攻堅計劃之后，建議不再針對中心城區新增公共停車場，相反要通過“沒有地方停”來反制私家車主開車出行，尤其是商圈、展覽中心等大型公服設施。同時，增加公共交通的服務水平和公共自行車租賃點，引導出行方式的轉變。

對于三環線圈層，采用“疏”“堵”結合的方式，“疏”為增加軌道交通等大運量公共交通設施的供給，“堵”是適時研究武漢市中心城區擁堵收費，對外圍進入的小汽車征收費用，抑制一部分小汽車剛性通勤出行。

對新城而言，城市建設尚未定型，應堅持規劃先行，在規劃的頂層設計層面布局好土地的空間分布，為交通與土地的協調發展奠定基礎。

大數據時代的治堵對策思考

“互聯網+”對城市交通問題提供了新的解決視角，大數據時代把傳統的個體出行需求進行精確整合變為可能。如定制公交、共享小汽車、共享單車、滴滴出行等，可以對出行時間和路徑的進行精確規劃，對出行需求進行高效整合，因此，大數據在城市交通中的應用方向對緩解城市交通擁堵具有重要現實意義。

武漢市交管局目前針對節假日及重大事件都會在其APP和官網上提前給出預測性指引，極大方便了市民出行。更進一步考慮這個問題，這種“指引”甚至可以針對每個出行者提供個性化的定制服務，這對于未來城市交通出行模式的影響將是革命性的。

為這種“互聯網+”提供支撐的就是大數據！包括手機大數據、企業數據、公交數據、交管數據等。以手機數據為例，相比于其他交通大數據，可以實現對人的出行活動進行全出行鏈追蹤；在區域一體化快速發展時期，可以實現對城市群、同城化交通聯系強度的評估以及城市空間結構的判斷；解決了人口/崗位現狀難以獲取的問題；對于流動人口的活動特征分析相比于問卷調查更合理準確。

因此，充分重視大數據將在今后城市管理中的作用，尤其是對治理城市交通擁堵方面，應上升為城市發展戰略，二十一世紀將是數據為王的時代。

2015年國務院印發了《促進大數據發展行動綱要》，大數據已步入發展的“快車道”。杭州市于2017年6月成立了正局級的杭州市數據資源管理局，將數據管理正式上升為政府決策部門。而據不完全統計，目前全國各地已設立十多個大數據管理機構，包括貴州省、廣東省大數據管理局以及廣州市、沈陽市、成都市大數據管理局等。但是，這其中尚沒有武漢市的身影。

城市交通擁堵影響因素復雜，涉及社會運行的方方面面，國內外很多交通專業的人士也做過很多研究，共性的規律我們可以借鑒，但針對具體城市的問題還是要具體分析。針對武漢市的城市發展階段、城市機動化及空間拓展特點，結合當下方興未艾的大數據領域，緩解武漢擁堵難題仍需努力：

1.正確認識武漢處于機動化快速增長期這一基本判斷，城市大建設的同時更加注重交通需求管理措施。以人為本，堅定不移地堅持公交優先發展戰略，既要建設軌道交通和BRT，也要注重常規公交場站及專用道的配套建設。

2.面對2020年武漢市機動車保有量將達到330萬輛（其中主城區230萬輛），主城區高峰期交通全面擁堵將會成為常態的實事，適度適時采用某種限行或者購政策是當前的一種選擇。

3.武漢市目前正處于城市空間結構由單中心向多中心拓展的轉型期，交通運行在城市不同區位呈現不用特征，因此，城市規劃必須實施(TOD)公交引領城市發展；針對不同的區域應采用經濟杠桿有針對性的實施交通需求管理

4.大數據是“互聯網+”對城市交通產生革命性影響的基礎，建議武漢市借鑒杭州模式，成立政府專門的數據管理部門，占領未來智慧城市高地。